******************************
巨人満鉄 京釜鉄道 台湾縦貫鉄道 台湾台東線  樺太の鉄道 泰緬鉄道 戦時私鉄買収 HOME

悲劇の泰緬鉄道と観光地の今
戦場にかける橋 クリフォード キンビク著 服部 實訳 より
T 悲劇の原点

U 空前の鉄道建設計画
1 日本帝国が築いた大勢力圈
2 日中戦争から太平洋戦争へ
3 南方資源地域の開発
4 大東亜共栄圈の確立
5 3段階の軍事作戦
6 ビルマ作戦の開始
7 山脈に囲まれた孤立地帯
8 出口なき巨大な袋小路
9 鉄道建設の一般的背景
10 日本の商船能力の限界
11 危険にみちた海上交通
12 経済的企業にはなりえぬ鉄道
13 足手まといの連合軍捕虜
14 捕虜を鉄道建設に利用
15 戦略的に重要なビルマ
16 補給路に最適なビルマの交通網
17 ビルマとタイの結合をめざして
18 「人海戦術」の鉄道建設計画

V 観光地となった泰緬鉄道の今

泰緬鉄道を走っていた日本製SLは戦後タイ政府から返還され、今は靖国神社遊就館に展示されている。

******************************

T 悲劇の原点(ラッセル ブラッドンのまえがき)  top

 太平洋戦争中、日本軍はタイとビルマとをつなぐ全長415kmにもわたる鉄道を建設した。当時タイは「泰」ビルマは「緬甸」と書かれたので、この鉄道は泰緬鉄道と名づけられた。
 泰緬鉄道の建設速度は、驚くほど速かった。だが、この鉄道を建設するためにつぎ込まれた、連合軍捕虜および現地の強制労働者からでた犠牲者数も、ぼう大なものだった。
 からくも生き残り、終戦とともに日本軍から解放されたすべての人びとにとって、泰緬鉄道は、生涯忘れることのできない忌まわしい思い出として残っている。
 それらの思い出には、つねに、絶望と死のにおいがこびりついている。熱帯のジャングルをゆく死の行軍、非衛生で病人だらけの収容所、無知で残酷な日本人、はたまた大雨をともなう季節風とマラリア、竹の笞、コレラと死体、苦痛と腐敗……。

クワイ川北岸の崖っ渕を走る泰緬鉄道の長い軍用列車。列車の中ほどに煙が見えるので、2編成のSL牽引列車がつながって走行していると思われる。 昭和19年9月1日 鹿野幸彦著 ビルマ軍医日記P59より

 鉄道建設の方法は、じつに原始的だった。
 堅い岩山を通り抜ける、絶壁のような切り通しを開くために、大ハンマーと金てこだけで、ダイナマイトの仕掛け穴が掘られた。大規模な築堤作業では、1000トンもの土砂が、ただ、もっこだけで運ばれた。目もくらむような絶壁にかけられた橋は、すべて木材だけでつくられ、はるか眼下には、川がとうとうと渦巻いていた。
 苦難の思い出というものは、いくら語っても語り尽くせないものである。しかし、何度も、くり返し、呪文のようにその思い出を語っていくうちに、やがて、苦難の体験のひとつのパターンができあがる。
 泰緬鉄道の建設に従事し、地獄の苦しみを昧わってきた人びとにとっても、そのことは、またしかりだった。彼らが体験した、ひとつひとつの思い出は、やがて、一定のパターンとなって凝縮される。
 それでは、この凝縮されたパターンを覗くことによって、われわれは、泰緬鉄道が一体何であったかを理解することができるだろうか。
 答はノーである。事実は、それほど単純には割り切れないのだ。
 飢餓と絶望に陥ったとき、囚人たちが自分自身を支えるために使った手段は、憎しみという感情だった。そして、この憎しみの感情は、愛と同じように、事物を公平に見ることを妨げる最大の要因なのである。
 忌わしい思い出をつぶさに語ることによって、この鉄道がどのようなものであったかを、人びとに知らせることはできるかもしれない。しかし、それが同時にこの鉄道の何たるかを教える決め手になるとは限らないのである。
 ある人びとにとって、秦緬鉄道とは、『戦場にかける橋』という、一本の映画にしか過ぎない。それは、実際には存在しなかった橋であり、日本の枕木のために死と栄光が結びついた、ある種の神話である。
 すなわち、この映画は泰緬鉄道をまったく主観的に、一方的にしか見ておらず、ある意味では、偏見だらけのモザイクといってもおかしくはない。
 1942年(昭和17年)日本は致命的な敗北を避けるために、泰緬鉄道の必要性に迫られた。それは、ちょうど連合軍が最後の勝利を得るために、ノルマンジーを必要としたのと同じである。
 そして、この大規模な泰緬鉄道を緊急に完成させるためには、シンガポールで日本に降伏した数万の連合軍捕虜のほかに、どんな労働力が考えられたというのか。捕虜たちが、地獄への道を歩みはじめたのは、戦争が生んだ必然だったのである。
 もちろん、このような冷静な判断が当時の帰還兵たちに要求するのは、無理な話であった。
 もと捕虜にとって、自分たちが敵の重大な計画に積極的に協力したことを告白するのは、実際、一文の得にもならないことである。それどころか、そんなことをしたら、自分たちの不名誉がさらに大きくなるだけである。
 日本が泰緬鉄道を建設した、その必然的な裏づけを、感情的な激高を混じえずに、理論的に展開することは、いままで、西欧人が試みることを怠っていただけでなく、それを問うことすら、わざと避けてきた問題であった。
事実、その当時、西欧人で、日本の戦略について、あるいは日本軍人の名誉観念について理解している者など、ひとりもいなかったのである。
 だが、戦後30年という月日がまたたく間に過ぎ去ろうとしている今日、われわれは、過去の悲惨な体験にかんする真実の解明に、いつまでも目をつぶり、口を閉ざしているわけにはいかない。歴史の真実は、偏見なしに、理性的な判断によって、解き明かされねばならないのである。
 著者のキンビグ少佐は、今や、秦緬鉄道にまつわるあらゆる偏見をぬぐい去り、真実の解答を導き出すことに成功した。
 その解答はじつに完璧であり、すべての人びとをうならせるに足る、十分な説得力と迫力に満ちている。
 捕虜たちが体験した屈辱と苦痛は、歴史の真実の中で、すべての戦争犠牲者にたいする憐みと同一時点に配列され、そこには、偏見にうす汚れた同情はない。
 キンビグ少佐は、また、日本人を実に侮りがたい人種である、と指摘している。
 日本の兵士は、誰ひとりとして最後の瞬間まで、敗戦を信じようとはしなかった。しかも、1945年(昭和20年)8月15日、天皇によって終戦が宣言されたにもかかわらず、いぜん戦争を続行するのだという気迫に燃えていた。
 このような日本人の気質が、泰緬鉄道建設においても発揮され、信じられないほどの短期間で鉄道を完成させようと、捕虜たちをせきたてたのだった。彼らにとっては、マラリアなどどこ吹く風であった。
 ここには、日本人について、われわれが学ばなくてはならない教訓がある。それは、戦時中、日本人がつねに身につけていた、彼ら自身の教訓ではない。彼らが戦争中、いかなる行動をとったかをわれわれが知り、そこから導き出される新しい教訓である。
 サイパンにおいては、日本軍兵士だけでなく、女、子どもにいたるまでが、降伏よりも死を選んだ。
 オーストラリアのニューサウスウェールズ州にあるノウラでは、ニューギェアのジャングルで捕虜になった数百人の日本兵が、やがてくる復員という不名誉を潔しとせず、集団脱走して、死を求めた。
 『ミズリー号の道程』を書いた加瀬俊一は、その中で、日本の敗北は米、英、オランダ、オーストラリアのせいではなく、まったく無益に、長期にわたって戦った中国のせいであるとしている。そして、そのようなことは二度とおきてはならないと警告している。
 われわれが学ばなければならない教訓は、「神風」特攻隊においても、「沖縄玉砕」においても、また同じである。彼らが抱いていた死の観念は、われわれ西欧人の考えている死の観念とは、まったく次元を異にしたものだったのである。
 キンビグ少佐は断言する――泰緬鉄道の必要性を感じ、これを建設することのできた人種は、いかなる西欧人種ともまったく質の異なった人種である、と……。

******************************

U 空前の鉄道建設計画  top

 1942年(昭和17年)5月、ビルマは、季節風の訪れをむかえて、雨期となった。チンドウィン川や、イラワジ川は急速に水かさを増し、いままで干あがっていた水路は、激しい奔流に変わった。また、道路として使われていた小道は、泥とぬかるみの沼地と化してしまった。
 日本軍に敗北したビルマ軍団の疲れた兵士たちは、全身ずぶ濡れになってチンドウィン川を横切り、インパール平原への道を北上していた。
 インパール平原は、連合軍に残された東南アジア地域のうちで、今後は連合軍の外哨線となる東北アッサムの高地に囲まれた大平原であった。
 雨期の到来とともに、埃はおさまりはじめ、日本帝国が太平洋戦争に突入した当初の、あの激しい爆発的攻撃もおさまっていた。

1 日本帝国が築いた大勢力圈

 日本軍のビルマ攻勢はチンドウィン川堤防の線にまで達し、ようやく停止した。
 そのとき、日本軍の補結線は伸び過ぎ、兵士たちは疲れきってしまい、戦力を使い果たしていた。
 スリム将軍のビルマ軍団が、インパールの聖域をめざして、北西に向けて退却していた間、ビルマ戦線では、スチルウェル将軍の中国部隊が、サルウィン川を越えて、雲南に進出していた。中国はいまや、完全に孤立してしまった。
 ビルマの首都ラングーンから、雲南山脈を越えて重慶に至るビルマ公路は、中国に残された唯一の補給路だったが、いまや日本軍の手中にあった。

 ビルマにおける、この日本の勝利の物語は、アジア・太平洋の一大勢力圏における、急速な征服に見合ったものであった。
 この大勢力圏は、インドシナからビルマを経てマレー半島に至り、無数に散在するオランダ領東インド諸島およびフィリピンを含み、さらに、これらを越えて西部ニューギュア、月形をしたニューブリテン島、飛び石のようなソロモン群島、小さなギルバート諸島にわたり、最後には、中部太平洋を北上して、アリューシャン列島のアッツ、キスカの孤島にも及ぶものであった。
 日本はこれまで、領土を拡大してきた。日清戦争によって1895年(明治28年)に、日露戦争によって1905年(明治38年)に、それぞれ領土を獲得し、また1919年(大正8年)の第一次大戦の平和会議において、ドイツの太平洋の領土を譲り受けた。これらの拡大してきた領土に、さらに今度の大征服によって、新たな領土を追加したわけである。


太平洋戦争での日本軍の前進限界線 クリックで大きくなる

2 日中戦争から太平洋戦争へ  top

 しかし、アジア大陸で、日本が手中に収めた最大のものは満州であった。
 日本はこれを、満州国という傀儡国家につくり変えた。日本は、この満州国に連接して、海岸から黄河の上流480kmにわたる東部中国のベルト地帯をつくりあげた。
 この過程を、日本は好んで「日華事変の解決」と呼んだが、それは実際には、日本と中国との戦争であった。この戦争は、蒋介石の国民党の諸師団よりも、もっと恐ろしい相手が待っている太平洋戦争へ、日本を導くことになった。
 アメリカは、関心を高めながら、日本をながめていたが、しまいには、日本の中国大陸における軍事行動にたいして、怒りをこめて非難するまでになった。そうはいっても最初のうちは、言いのがれとごまかしの日本の戦争を終えさせようと、根気よく説得を続けた。
 ついに1940年(昭和15年)、アメリカはこれまであまり使いたがらなかった外交的手段、いいかえれば、日本の中国との戦争を終わらせるために、いわゆる経済制裁を加えることを決定した。
 この決定は、アメリカの同盟諸国が喜んで支持したものであった。
 9月にアメリカは日本にたいする鉄および鋼の輸出を禁止した。同じくオランダは、長期にわたる石油契約について、日本の要求を拒否した。また1941年の夏、イギリスはマレーのゴム輸出禁止命令を出した。
 そして最後に、アメリカが決定的制裁を行なった。日本にたいする石油輸出を禁止し、在米日本資産を凍結したのである。しかし、これらの措置はもはや手遅れであり、太平洋戦争を避け難いものとした。

3 南方資源地域の開発  top

 日本の中国にたいする戦争は1931年(昭和6年)、まず満州への侵入という、制限された方法で始められた。
 そして、いわゆる1937年(昭和12年)の日華事変の後、日本の軍事力は中国大陸の奥地へ深く突進し、全面的闘争に発展した。
 しかし、日本がこの戦争に勝つためには、さらに多くの補給を必要とした。
 勝利を目前にして、中国との戦争をやめることは、日本の野戦軍司令官たちにとっては、不可解なことであった。また、本国日本で、いまや効果的な政府を樹立した軍事指導者たちにとっても、まったく考えられないことであった。
 しかしながら、日本がその決心を遂行するため、戦争を拡大するという選択は、西欧列強の行動によって、困難なものとなってしまった。経済封鎖のために、鉄と石油が大量に不足して、日本の工業は片輪にされてしまったからである。
 そこで日本は、原料を力によって奪取しなければならなくなった。これらの原料を自給することができない日本にとって、中国との戦争を遂行するためには、他に選ぶべき手段がなかったのである。
 これらの原料は、ヨーロッパ諸国のアジアの前哨地点ともいえる地域、たとえば、オランダ領東インドや、ボルネオ、あるいはフィリピンなどに存在していた。
 これらの地域は、日本の膨張する人口を養うことのできる米を生産していた。また、アジアにおける日本の戦争を継続することのできる鉱物やゴムおよび日本の経済機構の動脈ともいえる石油を埋蔵していた。これらの地域は、日本の戦争計画の発展につれて、「南方資源地域」と呼ばれるようになった。

4 大東亜共栄圈の確立  top

 1941年(昭和16年)末は、日本が攻撃を加える絶好のチャンスのようにみえた。
 オランダは実にあっけなく、日本の同盟国ドイツに揉順されてしまった。イギリスもヨーロッパ本土の戦闘にまき込まれ、中東基地の随所に専念していた。
 一方、フランスは枢軸国に占領され、ビシー政権は弱体で、なんの抵抗も示そうとはしなかった。
 さらに重要なことは、日本の昔からの敵国であったソ連が、いまやドイツ軍と生か死かの闘争を行なっていたことであった。ドイツの電撃戦部隊は12月末までに、ソ連の南部地域に突進し、日本の北辺は安全になるものと期待された。
 こうして、日本軍は、アメリカが今までどおり孤立主義を固持して譲歩をみせなければ、その年の末、南方に向って攻撃を加えることを決定した。
 これらの戦略的考慮は、多くの教養のある日本人が信じていた社会的、政治的、経済的主張によって支持された。つまり、日本は東南アジアおよび太平洋からヨーロッパ諸国の軍隊を駆逐することによって、「大東亜共栄圏」と名づけられたものを創造できるだろう、ということであった。
 この「大東亜共栄圈」構想では、日本によって占領されるいろいろな地域は、白人の搾取から解放され、日本の指導の下に、豊かな繁栄を保証されるというものである。この政策は、東南アジアの少数の民族主義者にとって大へん魅力的だった。
 日本を太平洋戦争に突入させることに反対だった多くの日本の政治家たちにとって、アジアの「開放}という夢の実現は、軍事行動に唯一の正当性を与えるものであった。
 要職の軍人たちはただちに、全面的賛成の態度を示した。しかし、彼らはアジアの諸民族が自らを解放しつつあるという民族主義者たちの感覚について、ほとんど認識していなかった。

5 3段階の軍事作戦  top

 日本は、目標を達成するために、3段階の軍事作戦を計画した。
第1段階は、武装部隊が南方資源地域に侵入し、同地域の植民地軍を打倒することであった。
第2段階は、その新しい太平洋地域をとりかこむ防衛橋頭堡(とりで)を確実にすることであった。
第3段階は、平和協定が成立する前に、追い出されたヨーロッパ諸国の反撃を阻止し、復帰できないようにすることであった。
 いまになって考えてみると、この計画は無謀なほど楽観的であるようにみえる。しかし、ヨーロッパ諸国はドイツとの戦争で弱りきっており、ソ連は東方の隣人よりも西方の領域に関心をもっており、アメリカは膨大な経済的戦争能力を持ちながら、それを遂行する気力に欠けていると考えられた。
 このような当時の状況下で、日本の大本営は優勢な軍事力をもって、作戦は成功するものと考えたのである。
 確かに、戦争の初期の数ヵ月間は、何らの間違った徴候を示すものはなかったように思われた。軍事攻勢は時計仕掛けの正確さをもって進行した。この正確さは、彼らの全般計画の硬直さと、その軍事的機構における弱点を偽装したものであった。

6 ビルマ作戦の開始  top

 太平洋戦争は実際には、広範囲に分離された地域で同時に行なわれた6つの作戦をもって始まった。
 もっとも日本に近い香港が攻撃され、英連邦の守備隊はクリスマスの日に降伏した。パールハーバー(真珠湾)はつむじ風のような激しい航空攻撃を受けた後、一時的に無力化された。グアムとウェーキのアメリカ軍基地は迅速に征服された。マレーが攻撃され、フィリピンヘの侵入も始まった。
 ややおくれて、日本はビルマ作戦を開始した。ビルマ作戦は、以前はタイを占領していた飯田将軍(陸軍中将、飯田祥二郎)の指揮する第15軍の担任であった。
 第15軍はまず、テナセリムの飛行場に攻撃をかけた。テナセリムはマレー半島と東南アジアの大陸地帯とを結ぶ細長い地帯で、タイとビルマにまたがっていた。
 テナセリムにたいする攻撃は、シンガポールヘ南下する部隊の北翼を安全にするものであり、飯田将軍は最初に、軍をモールメインに向け、さらに、ビルマの首都であり海港であるラングーンを目ざして、北方に移動させた。
 ラングーンは確保され、第15軍は新鋭の2個師団で増強された。飯田将軍はイラワジ川、シッタン川渓谷に沿って、装備の貧弱なイギリス軍を北方に押し上げ、また蒋介石がサルウィン川を越えてビルマに派遣した2個軍を迫撃し、中国に押しもどした。
 季節風がやってきたとき、アレキサンダー将軍のビルマ軍は東北インドに押し返され、サルウィン戦線の中国軍は、中国と連合国との唯一の地上生命線であるビルマ公路を奪われた。

7 山脈に囲まれた孤立地帯  top

 地図でみると、ビルマ共和国はダイヤモンド形の樹の姿をしている。この樹の北部はインドの巨大な陸地帯と、その隣にある中国との間に、突き出た形になっている。また、ビルマは誤って小さくみられる。しかし、この誤解は次のような事実を知ったとき、たちまちにして消え失せてしまう。
 ラングーンとフォートフェルツは、それぞれ、ビルマの南端と北端にあるが、その距離は南部フランスのマルセイユと北部イングランドのヨーク間くらいはなれている。また、この高低の多い国土のうちで、山岳地帯と渓谷を含む地域は61万平方キロを占め、それはフランスとベルギーを加えた地域よりも大きい。一方、その海岸線はマングローブの湿地帯と、無数の散在する島があり、2000kmの長さをもっている。
 日本が1942年(昭和17年)ビルマに侵入したとき、ビルマはインドのアッサムと、東方の南部タイとに通じる数本の山道があるだけで、奇妙にも、孤立した土地であった。
 ビルマの西方の側面には、ヒマラヤの端から、鉤(かぎ)形をした長い指のような山脈が走っていて、インドとの自然の国境を形成し、その後、山脈はしだいに勢力をゆるめ、低いが山頂の険しいアラカン山脈といわれる高地となっている。
 ヒマラヤ山脈の東方にのびた突出部は雲南高原に至り、中国との国境となっている。一方、雲南高原の南部は山脈となって、タイとの国境線を効果的に描いている。
 これらの自然の国境のいずれかを横断する、唯一の人工の高速道路は、1942年に造られたあの有名なビルマ公路であった。ビルマ公路はラングーン河港の湿地帯から、旧ビルマの首都マンダレーに向って北方に走り、それから東に向きを変えて山岳地帯に入り、雲南山脈を越えて突き出ていた。

8 出口なき巨大な袋小路  top

 ビルマ西部国境を越えてインドに通じる、同じような道路の建設は、きわめて困難な作業であった。しかし、ビルマはラングーン経由で、インドと盛んに貿易を行なうことができたから、そのような作業は、実際、無駄なものだった。
 1941年当時、今でもそうだが、ラングーンはビルマ進入の要衝であった。サルウィン、チンドウィン、イラワジのビルマ3大河川は、北方の山岳地帯からラングーンに注いでいる。ラングーンは鉄道の起点であり、そこからビルマの中央回廊地帯に通じていた。
 ラングーンは工業の中心地であり、石油精製所があった。よく整備されたラングーンの港は、ビルマヘの輸入貨物、またビルマからの輸出の米、石油、マンガン、および木材を通過させていた。
 このような地理的条件から、ラングーンの奪取は、飯田将軍のビルマ占領のカギとなった。先遣部隊が行なったように、苦労してタイ中央部からビルマ入りをせず、増援の2個師団が海路からやってきたということは、なんら驚くにはあたらないのである。
 このように、ビルマはラングーンから容易に入ることができるが、そのほかには出口のない、巨大な袋小路であった。

9 鉄道建設の一般的背景  top

 ところで、東京の大本営が1942年7月、東南アジアの諸地域について責任を持つ南方軍にたいして、ラングーンに至る海路のかわりとして、タイからビルマに至る鉄道を建設する命令を出したことは、不思議に思えるかもしれない。
 熱帯の雨の降る森林、急流の河川、堅い岩石の山岳――これらのいりまじった地域に、鉄道を建設するという恐るべき工兵作業を計画し、決定することは、たやすくできるものではなかった。しかし、日本が新しく太平洋帝国を建設するためには、すでに制限されていた海上資源、とくに、船舶の不足という重荷をふりきって、新たな陸上手段を開発しなければならなかった。
 日本の戦争における最大の資産は、軍隊の戦闘精神であった。そして、日本はしだいに、物質的資源に依存しなければならなくなったのだが、それよりも、軍隊の勇気、頑強な意思、肉体的な忍耐に多く依存していた。
 日本は1941年(昭和16年)12月、フィリピン、マレー、ビルマ、オランダ領東インドの占領のため、51個師団のうち、11個師団、20万人を使用した。さらに、海軍部隊が陸軍と同じように、いろいろな任務で効果的に使用された。しかし、当初の征服が比較的、容易だったために、日本は少なくとも、しばらくの間、戦略的弱点を曖昧なものとした傾向があった。
 日本が獲得した地域を、引きつづき防衛することは、日本が想像したより、はるかにむずかしいことが明らかになった。というのは、大本営は数千キロの地域に散在している守備隊に、補給および増援を送らなければならなかっただけではなく、軍需資材の生産のため、基本的原材料を本国に輸入するという膨大な仕事を始めなければならなかったからである。
 この経済交流の発展が、「大東亜共宋圈」の存在理由となり、そして日本の商船隊の弱点は、日本のアキレス腱であることを証明することになった。

10 日本の商船能力の限界  top

 日本の商船は、1930年代(昭和5年〜14年)にかけて著しく改善され1940年(昭和15年)末までに、700隻の外洋貨物船、132隻の貨客船、44隻の外洋タンカーを持つまでに拡大された。しかし、日本の全商船の輸送能力は1941年(昭和16年)当時、まだ60万トンだけで、輸入量の35%は外国船に依存していた。当時の日本には、商船の急速な拡張計画を遂行できる造船能力がなかった。
 日本は早くから、艦隊制限にかんするワシントン条約(1921年・大正10年)を公然と非難し、1932年(昭和7年)以降、海軍拡張の要求にもとづいて、民間の造船所が商船の建造から、駆逐艦、戦艦、航空母艦の建造に転換された。それ以来、日本の民間の商船当局は、商船隊の大規模な拡張を促進するための経験者や専門家が不足し、また、そのときの実情では、帝国海軍の絶対的要求と競合することになった。
 これらの理由のため、日本は船舶の補給を適切に行ない、新しい航路を維持することが、しだいに困難になり、ラングーンに至る長距離輸送ほど、危険に感じられる航路はない、ということに気がついた。

11 危険にみちた海上交通  top

 ラングーンに至る航路は東シナ海、南シナ海を通ってシンガポールまで、一直線であった。そして、シンガポールでマレー半島を大きく迂回し、狭いマラッカ海峡を通り、アンダマン海を経てラングーンに達していた。
 この航路は、長い迂回航路であったばかりでなく、実に危険であった。なぜなら、マラッカ海峡は日本の防衛橋頭堡の限界を示すもので、その先にはインド洋およびインドがある。日本が兵士たちの軍人的資質に、あまりにも多く依存していたように、そこでもまた、日本は相手の反発力を過小評価していた。
 1942年(昭和17年)の初期でさえ、ビルマに至る航路のうちで、海峡と最後の部分に沿う海上交通は、弱点をあらわしつつあった。すでに数隻の船舶がマレーの沖合、アンダマン海で、潜水艦攻撃をうけてやられてしまった。連合軍の潜水艦作戦が実際に始まる以前、1942年7月までに、日本は91隻の商船、貴重な40万トン以上の船腹量をすでに失っていた。一方、7月だけで、日本はミッドウェーで、4隻の空母を失った。
 日本が思うままに海洋を利用する能力、および敵が海洋を利用するのを妨害する能力は、すでにきわめて制限されたものとなった。そこで、日本の商船輸送は慎重に使用されなければならなかった。

12 経済的企業にはなりえぬ鉄道  top

 ビルマヘの海上交通の終結点がバンコクに切り換えられたことは、結果的に、合理的な決定であった。
 というのは、1942年の初期には潜水艦および航空機だけであったが、日本海軍が闘争にまきこまれるにちがいない脆弱な海域を、避けることができただけでなく、商船隊の燃料と時間を節約し、また飯田将軍の兵站線を、1900km以上も縮めることができたからである。
 唯一の困難は、バンコクがビルマの発達した鉄道網から、400km以上も離れていたことであった。そのうえ、この区間は原始的な山岳地帯であり、タイ人もビルマ人も、住もうとしない地域であり、実際に5ヵ月間は、季節風によって、ずぶぬれになり、風土病のマラリア発生地域であった。
 戦前、ヨーロッパの技術者たちは、日本がいま企図しているように、ビルマとタイを結ぶ鉄道について、予備調査を行なったことがあった。調査の結論は、2国間を連結する鉄道は実現することはできる、しかし工兵作業およびその他の困難さによって、この鉄道は経済的企業にはなりえない、ということであった。
 日本の工兵作業資源は、軍および民間とも、すでに手いっぱいで、現地労働部隊も不足していた。これらのことから、今や、鉄道建設計画に着手した日本の工兵は、鉄道建設には5〜6年を必要とする、と考えたが、この期間は、戦争の緊急性からみて、長すぎるものであった。しかし泰緬鉄道の構想に実現の可能性を与えた、別の要素があった。

13 足手まといの連合軍捕虜  top

 そのころ、マレー、シンガポール、ジャワ、スマトラには、数万人の連合軍捕虜たちが分散して、収容されていた。これらの捕虜は日本の軍事力にとって、迷惑で、足手まといであった。ある日本人通訳が捕虜の一群に語ったように、もし捕虜たちが、捕虜となるよりも、戦死してくれていたら、日本はもっと満足したであろう。
 このような大量の無傷の捕虜は、日本帝国陸軍にとって、一つの驚きであったことは確かのようである。この驚きは、日本兵は捕虜となる可能性をまったく考えたことがない、ということに由来するものである。
 日本兵の信条は、天皇のために、必要ならば死ぬまで戦うことであった。それは、天皇のために死ぬこと以上に偉大な名誉はなかったし、捕虜となることより大きな不名誉もなかったからである。
 日本はこれらの捕虜に、食事を与えるという雑用を計画しなければならなかったので、連合軍捕虜は足手まといであった。不名誉な恥辱を受けた敵にたいして、食事を提供しなければならないことは、勝者にとって、品位を落とすもののように思われた。しかし、いろいろな国際条約からみて、それは必要なことだった。

14 捕虜を鉄道建設に利用  top

 この歓迎されない大量の労働力は、計画された鉄道建設のために使用するのが合理的に思われた。彼らは日本の天皇陛下に雇われて、再び生きる機会を与えられるようになるだろう。
 そのほかに、数千人のヨーロッパ人捕虜たちを、彼らが以前はばをきかせていた地域から、タイの近づくことのできない所へ移動させることは、日本軍の安全保障をかなり容易にするだろう。
マレー、シンガポールの5万4000人の兵士、ジャワ、スマトラにいるさらに多くの兵士たちは、彼らがもし昔の接触、とくに侵入者を心から憎むものとして知られ、そしてすでに、ジャングルのゲリラ部隊を支持している現地中国人との接触をもつことになれば、日本人にとって、脅威となりうるものであった。
 タイでは、脱走することは不可能であった。なぜなら、たとえ必要な体力、気力があったとしても、逃げのびる地域はなかったし、もっとも近い連合軍の部隊のところまでは、1600kmもあり、その途中は密林におおわれ、現地の住民から、援助を受けることは期待できなかったからである。また、日本艦隊の侵入によって、友軍の海軍部隊は、タイの沿岸から駆逐されてしまっていたからである。
 さらに、ビルマおよびタイは米作地帯であり、それはマレーやシンガポールより容易に、大量の労働部隊に食糧を与えることができた。

15 戦略的に重要なビルマ  top

 しかし、泰緬鉄道を推進するという決定に、もっとも影響を与えたものは、管理上の便益ではなく、死活的な戦略的配慮であった。
 ビルマは部分的だが、日本にとって重要であった。それは、ビルマの石油とタングステン鉱、また日本の人口が緊急に必要とした毎年の余剰米のためであった。
 しかし、さらに特別なことは、ビルマが日本の「南方資源地域」を含む防衛圈の、北西部の稜堡を形成していたことであった。この防衛圏を形成している他の地域と違って、ビルマは主要連合国、つまりイギリス・インドが過去数世紀にわたって、極東全体に影響力を及ぼした東部の基地地域と、国境地帯をなすものであった。
 チンドウィン川の線で、ビルマを堅固に保持し、その戦線を急速に増援できるようにすることは、日本にとって重要なことであった。なぜなら、連合軍がひとたび、南部ビルマに進入し、進入軍がその地域で、山岳地帯のインド・ビルマ国境および広い橋のないブラマプトラ川を通じるよりも、もっと良好な兵姑線をもつことができるならば、東南アジアにおける日本の地位は、全体的に、根底からくずれてしまうからである。

16 補給路に最適なビルマの交通網  top

 しかし、1942年の状況では、ビルマ内の日本の兵姑は良好であった。これとは反対に、アッサムの前線基地から、インド固有の中心地に通じるイギリスの兵姑は、実にひどいものであった。
 飯田将軍はまず第一に、補給線として、ビルマの伝統的ハイウェイである大河川を利用した。イラワジ川はラングーンのデルタ地帯から1600km上流のミイトキーナまで航行でき、その支流のチンドウィン川は、1000km以上の河川航行が可能であった。
またシッタン川は短く、中央ビルマからイラワジ川と平行して流れ、ラングーン近くの河口に注いでいる。数年の間、これらの河川は北部のジャングルから、ラングーン地域の貯木場や製材所へ木材を運搬した。
 主要人口地域間には、すばらしい鉄道網があった。主要線はデルタ地帯のペグーから、河川交通の終点、ミイトキーナに通じていた。この主要線から支線がビルマ中央平地の両側に突き出ていた。

 一方、南部では、一本の支線がラングーンとペグーを結び、ペグーは、モールメインから、テナセリム半島の北端、イエに通じる線と連結していた。だが、イエで線路はきれていた。
 イエの南東方には、分水嶺をなす300km以上の山岳地帯があり、その先にタイの平原、および鉄道の屈曲点の駅、バンボンがあった。バンボンの街から、鉄道線路は東方および南方に延び、タイにまたがっているマレー、シンガポールと連結していた。

17 ビルマとタイの結合をめざして  top

 ビルマ戦線に至る海路をもっと短くして、シンガポール、マレー、タイの部隊とビルマ部隊とを結合する兵結線をつくるためには、バンコク〜シンガポール線上のバンボンと、モールメイン〜イエ線上のどこかの地点とを結ぶ鉄道を敷設することが必要だった。この路線こそ、南方軍鉄道隊の工兵がいまや、計画し始めようとしていた泰緬鉄道であった。
 路線として選ばれた経路は、戦前、あまりにも困難であるため、とりやめられた旧イギリスの調査した線を踏襲したものであった。それは、バンポンからマエクロン川の東岸に沿って北上し、クワエノイ川との合流点に至り、この合流点の北側でマエクロン川を横断し、その後は、クワエノイ川が多数の支流となって、北方の山中に消えてしまうまで、クワエノイ川の東岸に接近して通じていた。
 それから、その調査線はスリー・パゴダ峠で国境線を越えてビルマに入り、イエ〜モールメイン鉄道上で、イエから北方80kmの村、タンビュザヤトの予定された結合点まで、ビルマ側の高地をくねくねと蛇行していた。
 建設の困難さは、まことに恐るべきものであった。しかし、この選定された経路は、若干の利点をもっていた。すなわち、この経路に沿う川は、建設資材および補給品の輸送に利用することができた。また、選択された経路の近くに沿って、約65kmのアスファルト道路がすでにできていた。もっとも、その先は厚いジャングルを通って高地帯に通じる、自然道というよりは、もっと劣悪なものとなっていたのだが。


タイとビルマを結ぶ泰緬鉄道 クリックで大きくなる

18 「人海戦術」の鉄道建設計画  top

 工兵部隊は、両端から同時に作業を開始するよう計画した。
 タンビュザヤトに位置していた鉄道第5連隊、カンチャナブリに位置していた鉄道第9連隊の、それぞれの命令下で働く作業部隊のために、最初の基地として、タンビュザヤトとバンボンを使用しようとするものであった。カンチャナブリには、鉄道隊の司令部があった。
 これらの基地から、いくつかの捕虜の分遣隊が、後続隊のために基地を建設したり、工兵部隊の偵察のために概略の進路をきりひらいたり、また通信線を敷設したりして、奥地に向って進出するだろう。この段階で、主要作業部隊が経路に沿った基地に、適当な間隔をおいて次々と到着し、背後から送られてくるレールを受け取るため、地上の整備を始める。また、兵姑道路が同時に開発される。というのは、すべての軍需品を川だけで運搬することができなかったからである。
 計画は、とても簡単なものであったが、その実行の見通しは、人びとをおじけづかせるものであった。経路は広い川や堅い岩山、また季節風のときには、ちょっとした湖になってしまうような広い湿地帯を横断している。7月から10月にかけて、計画された経路の大部分は、毎月800〜1200ミリの雨が降り注ぐ。
 そしてほとんどの地域では、現地で利用できる食糧がなかったし、マラリアという風土病もあった。さらに、日本の工兵は、このような大作業で通常利用する機械設備を、ほとんど持っていなかった。
 しかし、大量の捕虜がいた。そしてこの計画は、経済学者のいう公平な言葉でいえば、「人海戦術」といわれるものであった。

******************************

V 観光地となった泰緬鉄道の今  top

タイ側のバンボン−ナムトク間は今もディーゼルカーが走っている。途中カンチャナブリに観光地となった「戦場にかける橋」がある。
タイ側のナムトク−三仏峠間(Three pagoda pass)とビルマ(ミャンマー)側は戦後すぐ連合軍に線路が撤去され廃線となった。またその後、三仏峠の西に大きなダムができ、廃線跡もダム湖の湖底に沈んでいる。

 

以下の写真は共通サイトの「フォト蔵」より


黒枠内のクリックで泰緬鉄道復元図が見れる


カンチャナブリに架かる「戦場にかける橋」。当時は鉄材が手に入らないので密林から切り出した木材で造られた。

「戦場にかける橋」を通過するディーゼル機関車牽引の列車。橋の下には観光用ボートが浮かんでいる。

クワイ(クウェーノイ)川沿いの岸壁に張り付いた線路。観光客が線路の上を歩いている。

クワイ川の北岸(左)が崖で南岸は今はホテルなどが建ち並ぶリゾート地。写真中央に岸壁に張り付いた線路が見える。

終点のナムトク駅の先のHell fair pass(地獄の火の通路)の廃線跡。固い岩盤を人力だけで砕いて造られた切り通し。

その一画に設置された慰霊碑。

カンチャナブリ駅、ベンチに猫がいる。列車は2時間に1本なので駅ホームは静かな佇まい。

観光客で賑わう駅前。バスの方が早くて便利なので観光客は殆どバスで来る。

終点のナムトク駅のディーゼルカー。熱帯のローカル線の風情がある。

客車の車内。椅子は木製。天井に扇風機が回っている。昔の日本の客車のイメージ。

top
******************************