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京浜線　山手線　中央線　総武線　常磐線　傍系線　横須賀線　INDEX

国電地図とうきょう
（弓削進　鉄道ピクトリアルNo44-46 1955/3-5)

＊＊＊＊＊＊＊＊＊京浜線＊＊＊＊＊＊＊＊＊  top

　○我輩は京浜線てある
　しかし国鉄旅路名称に名前はない。
　湘南電車が厳として在るのに湘南線がないのと同じで、どちらも東海道線の綽名（あだな）らしい。
　そもそも京浜線の事始たるや明治30年12月東京−品川間に市街高架線を計画、33年9月着工、42年一部完成、山手電車をここに通した。
　越えて大正3年12月品川‐横浜間電車線完成。東京を起点とし京浜線誕生。
　以来山手と仲良く10年間、大正14年11月上野に延長、途中御徒町駅を設け、昭和3年2月赤羽に延びて上中里と下十条駅を開き、7年9月大宮に達して距離も名も長い京浜東北電車となった。
　東北線は明治16年7月上野−熊谷間を開業、23年11月秋葉原まで南下、29年4月大宮まで複線化。
　上野−大宮間は最初日本鉄道が高崎線として敷設したものである。

　○何でも優先京浜線
　古来ミソもクソも優遇で最初からパンタ付き大形車、大正12年150馬力電車の使用も優先、便所付き電車もドアエンジンも他に先んじ、鋼鉄車の配属もイの一番、長編成化も大正8年3月4連、11年3月5連開始、いずれも山手より2年、中央線より3年早い。
　63形の初号車もまず京浜、ジュラルミン電車も蛍光灯も史上空前の火災事件も京浜に名をなさしめ、大正3年開業時の大失敗以来、他に類を見ない記録多数を持っている。
　大正6年8月クハ6420形をサロハに改造して以来、昭和7年9月サハ26をクハ17に改造するまで15年間、正式にクハを持たず、その代り19年間サロを堅持していた。
　スカ線の2等併結は計21年に及ぷが、昭和11年以降8年間基本がサロハだった点マイナスになる。

　昭和元年末のサロは木造34両だったが、鋼製サロ8両出現で古参の33200（サロ17）9両は昭和3年末、3扉サハ25に転出。
　この時増結の行事盛大となって、改造サハ9両は直ちに代用サロとして増結編成に起用。
　しかし姑息の手段は4年度31系サロ37形新製9両で廃止となり、代用サロは休車群に繰り込まれた。
　代用品を駆逐した37は6年度更に新車3を加え、残存ロング座席サロ1両（旧33250）もサハに転出し、旧式サロ皆無となった。
　然るにこの時休車サロ9両が三度び第一線に返り咲き、半室式サロハ27に仮改造の上4連列車に付けられた。
　これまでサロ併結は5連列車のみだったのだ。
　このお粗末な木造車は1年半働いて昭和8年新製サロハ56形11両と交代、またも休車となった。
　そして1年有余、今度こそ永久サハ25に立戻った時に、運命の木造車鋼体改造が始まったのである。
　その後サロの増便はなく、スカ線に2両譲り大阪鉄道局からクロハ59を2両移入、代替にサロハ56を2両追追した頃、史上空前の出来事として京浜線から2等が消え、中央線などにも代用2扉サハが流入してきた。
　これらが3扉に本改造されたのは昭和16年暮以降である。
　戦後色々な経過の後、京浜線はクロハを用いているが、その在り方は先頭半室進駐軍専用セクション時代の焼き直しでしかない。
　デロハに始まった京浜線2等車の歴史は、サロ2連を経て今またクロハに縮小されている。
　覆水盆に還らず、サロの時代は永遠に消え去ったようだ。

(国電の称号　ロ：2等車、ハ：3等車、デ→モ：電動車、ク：運転室付付髄車、サ：運転室なし付髄車）

　○三都を結ぶ京浜線
　大宮−桜木町間61.1キロ、通称55.5 キロは運賃上の行程。
　京阪神のダラダラには及ばないが1時間35分のロングラン。
　中央線が1時間24分、総武延長線が1時間20分、スカ線でさえ京浜より2分少い。
　全区間通し乗客は少く、埼玉県（大宮−川口）東京都（赤羽−蒲田）神奈川県（川崎−桜木町）の枠内でそれぞれ多数が乗降し、従って南行に蒲田止り、北行に赤羽打切りの列車多く、県境の六郷鉄橋と荒川鉄橋上を走る京浜電車は本数少く、車内も程良く空いている。
　これは鉄橋保守上も至極都合が宜敷い。
　中央線のように乗ったら最後1時間近くテコでも動かぬ客の多い線とは違う。
　ところがその京浜にも全線を通じテコでも動かぬものが一つある。
　それは桜木町を出た北行電車が終点大宮まで左側のドアを1回も開けないことである。
　南行の方は山手と分離する日まで秋葉原・有楽町・新橋で左側を開けている。

　さて多摩の河原に憐れ木造客車の六郷ホテル、橋を渡れば煙都川崎、左に京浜急行右に南武線、その支線をくぐれぱ遙か鶴見操車場の雰囲気ただよう大湿地帯にヤードの照明塔天を突き、二重屋根の2連ノラリクラリ揺れ動く高架線は鶴見線。
　ポロ電車でも下から仰げば立派に見える鶴見線をくぐり、東海道線を跨ぎ横浜線をくぐるあたり京浜急行が見えつ隠れつ執拗に喰い下って来ると、またもふ−ムの眼前電車区で3扉車多々あり、鉄道ファン垂涎の陽の当る場所は東神奈川。
　赤い金魚のべべ着たシウマイ嬢が一列に並び「行ってらっしゃいませ」と見送ってくれる横浜駅はその隣り。
　名物にうまい物なしと言うがここのは別だ。
　その焼売に別れを告げて東海道から左折すれば港が見える、メリケン波止場のクレーンも見える。
　それを見下ろす高い所が63形ゆかりの桜木町終点駅。
　全行程これ120円也。拝観漏れはアペックコースの青梅線のみ。げに京浜線は国電地図東京のデパートであり名店街である。

(桜木町から磯子、陽光台、大船と延長した根岸線が昭和48年に完成し、今は京浜東北線と呼ばれて大宮−大船間の電車になった。
また山手線と並行する田端−品川間には昼間に快速運転もある。）

＊＊＊＊＊＊＊＊＊山手線＊＊＊＊＊＊＊＊＊  top

　踏切は駒込に2、目白に1、恵比寿に2で殆んど都心を貫き山手の名は空文同然。
　甚だ便利だが江戸ッ子もうっかりすると恥をかくのは、品川区に用事があって品川駅に下車するとそこが港区であり、目黒区のつもりで降りた目黒が品川区とは有名な話だ。

　なお田町―品川間の京浜山手分離は大正7年2月、赤羽線は大正14年3月末日やっと複線になったまま現在に至っている。
　分離された貨物線は30年後の今日名実共に電化されたが、将来この貨物論を利用して山手電車急行運転が要求されるかも知れない。
　その節は赤羽線を乗り入れて、新宿経由品川まで現在線を緩行運転するのも一方法だ。

　○特殊性と迂回乗車のこと
　客が絶えず入れ替り平均乗車キロが少く、電車の運用甚だ有効。
　山手線の最大公約数は日本一の黒字線区と言う統計上の結果で表現される。
　曲線多く駅間の短かい特質から、国電特有の高速電車的性能を発揮する見込みはない。
　山手電車発展の道は固定軸距短かく引出しの早い電動車の発案にかかる。
　更に乗換駅の多い点は座席数を第二義とし、出入口の数量を重視する多扉車の運用を意味する。
　また山手線は環状運転のため、旅客は上下を問わず早くきた方の電車に乗るのが通例で、その都度経路変更手続を扱うのは面倒だ。
　そこで環状圏内全部、池袋−赤羽−田端間、御茶ノ水−秋葉原間各駅相互発着またはこれを通過する普通乗車券では、券面表示の経路に関係なく遠回わり乗車を認めている。
　下車しなくても半ば用の足りるファンにとって、こんな有難い話はない。

　○よるの山手線
　20時過ぎの山手線はその名に背いて殆んど半循環だ。
　池袋・品川打切りの入庫車多く、混雑は一本毎に増す。
　その間引きダイヤを縫って回送が度々通り、知らない客は腹を立てる。
　大崎に大井工場の玄関口があるのだ。
　混雑は22時を回っても衰えない。
　しかし乗車区間の短かい客が多くガラ空きになる駅間もある。
　そして軽佻浮薄な人種共が、よくもこんなに潜んでいたと思われるほど湧いてくるのが23時、車内は雀のねぐらのように騒然となり、乗換駅で一掃されると、また同種属の新手が繰り込んで来る乗換駅は、また必ず盛り場なのだ。
　かくて深夜の山手線は地下鉄と都電パスのこぼれ客を一手に引受けて酔漢と共にグルグル回る。
　しかし、終点のない山手線にも終電はある。
　その終電の25時に至るも山手線は大繁昌なのである。

　いずれにせよ東京の国電は夜遅くまでよく働く。
　乗る客ダネはどうあれ、電車運行に関する限り東京は大阪よりも勤勉であること、時間表の示す通りだ。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊中央線＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊  top

　本来の中央線東京−吉祥寺間は新宿庫10本に「Ａ〜Ｊ」赤羽線は池袋分庫2本「10〜11］また京浜線は当時品川庫7本「Ａ〜Ｇ］東神奈川庫5本「イロハニホ」でデハユニ併結編成は各庫2本ずつだった。
　大正12年9月大震災で「の」の字運転は中止、翌年7月10日再開されたが、東京−上野間循環工事切替えのため、14年4月25日廃止、山手中央は完全に絶縁されることになった。
　しかし循環運転実現は更に半年後である。
　「の」の字運転廃止でヤマノテセンはノの字を失い、ヤマテセンと呼ばれるようになったのは奇妙だ。
　なおこのループ運転再開中の9ヶ月間、中央線は上下電車共すべて中野打切り折返しとなっていた。

　○古典駅ハイライト
　大正11年7月15日中野−吉祥寺間に高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪を開設、11月20日国分寺まで電化。
　中間駅は武蔵境のみだったが、15年1月15日武蔵小金井、昭和4年9月1日三鷹駅常設、同3月1日国立（国分寺と立川の頭文字）まで、6月10日立川まで、5年12月20日高尾まで電化、但し立川以西は単線だった。

　起点東京駅　起点は一般に起点と言わず終点と呼ぶ。
　昨今は流行語の終着駅、中央線ホームの現2線は元京浜電車が発着していたらしい。
　当駅で甚だ有名なのは中央線退勤時の座席争奪戦、そして新聞紙上に汚名を馳せた精算所の「名無しのごんべえ」氏。

　信濃町駅　駅員が上下電車の電灯点滅を扱ったこと四ッ谷と同じ。
トンネル増設工事の都合で複々線は当限で停頓合流し、電車は汽車先行のためよく待たされた。急行運転開始で貨物駅は廃止、昔は原則として中間駅に拡声機など無かったが、当駅は古くからスポーツ・シーズンに限りこれを使用していた。

　国鉄私鉄と西に行くほど「武蔵」の名を冠する駅多く、国木田独歩の「武蔵野」を未だ随所に残し、春は海棠（かいどう）の潅木にヨシキリがさえずり、秋は渡りのモズ、冬はクヌギの枯葉が秩父おろしにカラカラと鳴る。
　また夏は夏とて風致区のあたりを行く国電の車窓に、眼にしむ緑の陽差しが照り映えて、雑木林に昔ながらの俤をしのばせて呉れるのは、この沿線に遊ぶ人々にとって価千金であろう。

（昭和44年に中野−三鷹間の高架複々線が完成し、平成22年に三鷹−立川間の複線の高架化が完成した。）

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊総武線＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊  top

　○その過去
　大阪の片町線より半年早く電車化、沿線は城東線に似て東京の生産地帯城東地区の屋根をテレンコ・テレンコと睡たそうに走るが、ひとたび江戸川を渡り干葉県下に入るや、軒を連ねる新興住宅街を風と切り、海まで届く田畑の真只中をひた走りに走る。
　戦前この沿線は兵隊の町で市川に重砲、津田沼に鉄道隊、稲毛に高射砲と戦車校、干葉に気球と鉄道隊、四街道に砲兵と歩兵校、下志津に飛行隊、習志野に戦車と騎兵、佐倉に歩兵隊、等々千葉県だけでひと戦争できた位いだった。
　更に付近に軍病院と大演習地を持ち、日曜の干葉市内は兵隊の渦巻だった。
　白作業衣に赤帽の鉄道兵が旅客列車を操縦していることも稀ではなかった。
　明治40年9月1日買収、その昔は総武鉄道で明治22年12月26日小岩−佐倉間鉄道敷設計画、26年2月21日本所−小岩間を追加、27年7月20日市川以東を完成、同12月9日本所−市川間開通、33年6月28日本所−秋葉原間に高架線を計画、37年4月5日その一部本所−両国橋間開業となっている。
　今は稲毛に行けば新式気動車も沢山見られる様だが、しかも両国駅をはじめとする沿線の煤けた感じは未だ拭われていない。
　中央線の電車化と同様、住宅地の発腰に伴い一スン延ばしに延長したもので、昭和7年7月1日御茶ノ水−両国間、8年3月15日市川まで、同9月15日船橋まで電化。
　この時中央線急行運転が始まり総武線の中野乗り入れが実現し、干葉までの全通は10年7月1日で、同時に津田沼電車区を開き、同線の半量を受持つことになった。
　しかし当時は平常2連、ラッシュ時4連で半数は短型木造車と言う、現在の買収線なみの輸送力しかなかった。
　モハユニ30や31などが重んぜられ、木造クハニ28が登用されたのも当然だった。

　41は40の改造車を含み昭和8年型から13年型まで一応全部揃って居り、更に同系60と55014･15年変型をも網羅している。

　○その将来
　当分は現状から不即不離だが、総武線電車は既に全車四扉化が当然だ。
　欲を言うと、気動車用の平行線を秋葉原まで敷けば電車の混雑は大幅に緩和される。
　また昔、亀戸−新橋間の短絡コースが計画されたことがあったが将来はこの案を蒸し返して是非実現させるべきだ。

（これは昭和47年に総武快速線として実現した。）

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊常磐線＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊  top

　○買収前の略歴
　経歴は他に比して新しく、元日本鉄道が明治27年2月川口−友部間に土浦線を計画、後日区間を南千住−友部間に変更、29年12月田端−南千住−土浦間開業、現在のデルタ線日暮里−三河島間は37年5月着工、翌年4月即ち買収直前に開通したものである。

　○電化の歴史も新しい
　上野から40キロ弱で総武電車と同じ長さ。
　東京六大線のうちで一番歴史が浅く昭和11年12月ようやく電化、途中に鉄橋が多いのは水郷近しを思わせる。
　大利根を渡り茨城県まで乗り入れたのは最近のこと。
　最初は江戸川の対岸干葉県のはずれ、至る所に赤い山肌を露呈している松戸を終点とした。
　その後も発展遅々として進まず、未だに松戸付近の丘陵は赤くむけてブキテマ高地激戦の跡を思い出す。　　ここにはモハ60とサハ57が多く、サロハ56改造のサハは全部いる。すべて京浜のお古だ。
　肝心のマト電区は車窓から見えないが、運行は横浜線と似て基本4連、時々クハニを連れて歩く。

　○これからの常磐線
　昨今都心に手を延ばして都内電車のお仲間入りをしたが、創業当時と相変らぬクハニが一諸に乗り込んで来るあたり、フリーケント・サーピスの面で未だ第二線的存在たるを脱し切れない。
　即ち運転間隔も可成り遠く駅間距離も長い。
　にも拘らず速度は意外に遅く、いつも行手は先行貨物列車の澄色注意信号で妨害されている。
　国電の駅間平均距離は沿線都市数に反比例する。それが当該線区の車種・編成・ダイヤを特徴付けるわけだが常磐線もその例に漏れず沿線は衛星都市が少い。
　例えば終点の取手は国電のターミナル・シティとしてはあまりにも寂寥で黒く澱み睡っている。
　また南柏のように田の中にポツンとホームだけ置いた駅長室も何もない駅さえある。
　ここは電車が着いても客はない。畠の中を息せき切って馳けて来る1人2人、それをまた電車は親切に待っている。
　しかし如何に田舎電車とは言え土浦以北まで延長するようになれば、この線もスカ線的な格上げが必要となるのではあるまいか。

（これは昭和46年綾瀬−我孫子間複々線化とメトロ千代田線乗入で実現した。　
なお複々線化でも不足していた輸送力は、平成17年開業の”つくばエクスプレス”の新線でカバーされた。）

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊四つの傍系線＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊  top

　都区内を離れ衛星都市間に独自の役割を果しつつある四つの線の在り方は、都内線と一応切離して考えたい。

　○シングル線二態
　共に中央線と京浜線を、端末付近で短絡する南武線と横浜線。
　どちらも単線を固執して改めず、体裁は一応都市間電車だが、東京都区内には縁もゆかりもない。
　横浜線は名の如く、東京国電圏をはずれて八王子から南下し、コ−スの8割まで神奈川県下を走って横浜市に注ぐ。
　大正6年10月1日買収、同14年4月4日原町田以南を電化して、東海道電気機関車の試運転に供した。
　電車運転開始は昭和7年10月1日、当初は桜木町まで走りモハ32が小判型の方向板を提げていた。
　原町田以北の気動車を電車化したのは16年4月5日、以来単線のため輸送力はお話以下で、閑散時40分、朝夕25分おきでクハニが依然健在。
　沿線に特色なく、疎開通勤者を横浜地区八王子方面に輸送するのが精一パイの仕事で、東京都区内への連絡もすこぶる悪い。
　南武線も同様に沿線の7割まで神奈川県に属し、立川から多摩川沿いに南下して川崎市に至る。
　両市への工員輸送が大半で、僅かの色どりは沿線の稲田堤遊園地と府中競馬場、買収前から国電が乗り入れていた。未だに一部を除き単線で閑散時40分間隔、しかも短型車の2連か3連で歯痒いほどの輸送力しかない。
　横浜線よりひと回り内側にあるが、東京への連絡は決して良好とは言えず、田舎電車のスケールから脱してはいない。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊横須賀線＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊  top

　されば熱帯魚を想わせる南欧風のサロ2連が不釣合でないのもムペなるかな。
　スカ線の特色はカムフォタブルな小旅行を兼ねる所にある。

　電化は東海道線東京−小田原間と同時に計画され、大正11年9月電化工事着手、関東震災で中絶したが13年4月再興、14年7月完成、同12月13日電気蒸気重連を以て電気列車の運転を開始。
　同15年8月一部列車の電気蒸気重連を廃し、単電機運転開始、昭和2年5月11日全列車単電機化と記録されている。
　そしてこれらが電車運転に改められたのは周知の通り、昭和5年3月15日。
　鎌倉行の遠足や三笠檻の見学に、電気列車で旅行できたのが、急転直下に安っぼい省電と変って、実はガッカリしたと言うのが正直な思い出だ。
　保士ヶ谷の清水谷戸トンネルが、往きと帰りで長さが違っていたことなど昔の夢。
　この隧道は二穴形状を異にし、上りの方が旧式でそれが昔の下り線、上りは現貨物線用の長い奴だった。

　○電車運転開始
　始めは新橋を利用する客多く、東京−新橋間は回送車ほどに空いていた。
　車両は京浜山手の転用で木造サハもありＭＴＴＭ編成の3両目がサロ、増結は上り側にＴＭ、分割併合を品川駅で行った。品川のスカ線ホ−ムは現上り級が下り、現京浜下り線が上りで、下り電車の後部に増結することが多かった。
　戦時中に下り線は貨物駅寄りに隔離され、今では下り電車に増結はできない。
　車はカキ集めだったが意外なスピードで、方向板も画期的なコバルトプルーに白い文字、一般は白板に黒字だった。
　唯一の例外は中央線が国立に延長の際空色の板を使った位のもの。
　更に異彩を放ったのは皇族車とモハユニで、規定上電車に一等はないと言うので、皇族車はナイロフ20550を青帯一色に変更、モハ31に挟み3連で随時後部に増結した。
　モハユニの方はモハ30を室内のみ改装、これは規定に反してモハユニと名付け、先頭に付けて2本走った。
　とに角便利な「規定」である。

　増発はサロハを真中にしたＭＴＴＴＭで増結はＴＭ。
　昭和10年モハユニ44現われてユニ編成はサロをサロハに替え、その後基本の2等は皆サロハとなり、サハとサロハに便所が付き46は66に改番され、増結用クハとサロは便所無しに終った。11年サハの増備としてサロから2両を改造したが、これは3等室側が申訳的なクロス座席の箱だった。
　また13年京浜のサロ37を2両移入し貫通式に改造している。
　専用32系は横浜線に一時貸出されたほか、中央線の臨時電車にも半ば定期的に流用されていた。
　しかし夏季はその逆に低級の雑形車を多数迎え、最盛期には木造車をはじめ総武線のモハユニ30までも再輸入し、サニなども活躍していた。
　昨今海水浴臨電に大量の四扉車を投入するのと同様。また戦時下の18〜19年にはクロハ69が2両スカ線と総武線をかけ持ちだった。
（品川−東京間の地下鉄線化、鶴見−鶴操−品川の貨物線の旅客線化などを経て、東京−大船間の東海道線とは完全分離し、今は横須賀線と総武快速線が東京地下駅で相互直通運転となっている。）

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊現代スカ線に関する十一章＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊  top

　然るに翌春70系の新製によってスカ線専用車は遂に三扉型こ統一された。
　初期の32系はサロ45とサハ48若干以外もはや見掛けられなくなったが、モハ53など二扉車の名残りは未だ消えず時々困ることがある。理由は第四章で説く。

　【第三章】今も昔も変らない
　基本編成7運でサロは数年前には先頭から2両目だったが、3両目になり、今はサロ2連の編成が多く、サロ1連のものはその併結位置が中央部に変っている。
　サロは中央部に鎮座するのが原則なのだ。
　京浜線の現状などはその意味では全く仮設置の域を出ていない訳だ。
　列車数は20年前には普通5本(1〜5)、増発4本(11〜14）だったが、今では普通7本（奇数1〜13）、増発6本（奇数15〜25）。これは区間が久里浜まで延びているから当然だ。
　しかし列車間隔も速度も昔のままで、東京−鎌倉間は依然1時間を要し、間隔は依然30分に1本、朝夕15分おきの点も変らない。これをもし弁護するならば、スカ線が開業当初から、如何に25年先の今日を見透して、運行していたかを物語るわけだ。
　極端に変ったのは列車の長さで、初期の84メートルが140に、増結時の 131メートルが240に増していること。
　これは戦後どの線も同じ事情で止むを得ない。

　【第四章】雨の降る日は天気が悪い
　雨の漏る貨車をモワムと指定して神経を使った時期もあるが、最近は屋根のないホ−ムが多い。
　日毎に長化する編成に対し、ホ−ムは伸びても屋根の建設は随いて来ない。
　雨の日に傘をさしつつ乗降すれば、停車時間は永引きダイヤは混乱する、幸い乗客は殆ど笠をさしていられない。
　増結車は大体屋根のない位置に停り、車種に二扉あり三扉あり不規則でドアの位置は予め全然判らぬ。
　また屋根のある場所で基本に乗れば、クハが邪魔して空いた増結車の方に渡れたい。
　勢い雨の中を傘も差さずに走るわけ。本当に雨の降る日は天気が悪い。

　【第五章】毎度御迷惑様、乗車券を拝見
　迷惑だ、品川−横浜間ノンストップ20分を、たっぷり午睡するハラで、隅っこの方に陣取っても無駄。
　日に必ず2回やってくる、往きと帰りに、赤い羽根のように、切符を胸にさげる規則にしたい。
　人を見たら泥棒と思え、と28年間嫌疑を掛けられ通しのわが定期券。
　疲れて睡い終電近く、客が只の5人でも、必ずくるのが拝見だ。
　1人で2割の嫌疑とは、クサる筈だよお富さん。

　【第六章】たばこを喫ってはいけません
　検札氏は野暮テンではない、盛大に吹かしていても素通りだ。
　氏は役目が違う、便所を付けたぽどの長距離電車に禁煙の制札は、あって守られず却って罪を作る。
　湘南電車の方はタパコＯＫ、サロはどの線も無論ＯＫ。
　これ即ち満員の程度を基準にして決めたとすれば、およそ満員は湘南の方が逆に甚だしく、たとえ喫煙ＯＫでも満員では常識として遠慮する。
　スカ線は客ダネが非常識なので制札を設けるのか。
　だが非常識なら湘南の車内で酒宴を催し、炭坑節を唄う奴の方が余程非常識の本命だ。

　【第七章】何が為にドアは有る
　スカ線は昔から貫通式だがその扉は爪がバカで大抵完全に閉じない。
　これは最新の72系も全部同じ、連結器付近に陣取るにはドアマンになる勇気が必要だ。
　ドアの効用を説くと、開けておくためなら扉は要らないし、閉めておくためなら完全に閉まるべきだ。
　通路を歩く者は大体無作法で丁寧に閉めず、爪が壊れていては走行中勝手に開く。
　貫通扉は常に自動的に閉まる装置にしたいし、すれば費用がどれ位、カサむのか一寸知りたい。

　【第八章】春が来た春が来た、どこに来た
　春になると遠足の学童が、渦を巻くのは日本中津々浦々だが、万物躍動し蝶が舞う頃は川の流れの低きに就く如く、遠足は八方からスカ線に押し寄せる。
　先生方よ、船ではないから定員乗車は無埋だぞよ。
　車内の子供達は、籠を離れた小鳥のように、はぱたき且つ饒舌で、ヨロイ戸を閉じ、連結幌を外し、擁み棒に昇り、天井にガムと銀紙を投げ、まるで日曜の交通博物館だ。
　引卒者は薩摩守の資格で遠慮勝ち、何処に御座らっしゃるのか見当らない。
　スカ線常用者にとって心浮かぬこの春を、わが世と唄いウケに入るのは、国鉄のお台所と麦畑のひばりだけ。

　【第九章】夏だ夏だ、海は招く山は招く
　と、ポスターに呼ぱれて軽くそのテに乗ると大変だ。
　海の方を受持つスカ線は、他からガラクタ編成をかり出して終日防戦努めるが、超満員の乗り残し続で、日帰りの予算が狂う場合もある。
　サロもサロでなく、さりとてサハでもないが、大窓は土足で出入りに好都合。
　昔の日帰り海水浴はセイゼイ大森海岸かお台場、遠くて本牧が相場だったが、近郊海岸が駄目になってノリも採れない今日では逗子鎗倉が最も手頃で、スカ線は丁度正月頃の浅草六区となり、サンダル護きのミーチャン、ハ一チャン属がトコトンまで踏み荒らすのである。

　【第十章】天高く電車混む秋
　またも旅行の季節、スカ線の窓から見た日本人は年がら年中旅行している。
　修学旅行の秋はまたお上りさんが押すな押すなと押しかける秋。
　観光都市東京を見たついでに、鎌倉名所も見ずばなるめえ、ズンペラ・ズンベラと繰り込んでくる。
　バスの発達で電車の常客は大助かりだが、車の絶対量を確保せずに負けてなるかと宣伝すれば、団体さんは気の毒に、真ん中のサロ2連に仲間を割かれてしばしの別れ、尻に走り頭に走る。
　腕章巻いた旅行屋、が恥外聞もなく己れの顧客のために座席を強奪して回り、坐れない爺さん方は旅行屋に「話が違う」と喰らい付く。
　連れ出して来た甘言のほどは別として、裏付けのない無際限誘致は巷の劇場の呼び込みと同然、「乗客の身になってサービス」の標語を考えた人がよよと泣く。

　【第十一章】冬来たりなぱ春遠からじ
　やれやれ、また春がくるか、とスカ線の常用客がボヤきながらも、快適な往復を全うする季節が冬だ。
　よく夏ガレと言うがスカ線は冬涸れで、11月から2月まで何も宣伝サービスしないのはモッケの倖せ。
　その代り車内サービスも期待し得ず、ヒ−タを入れない車が多くて画龍点晴を欠く。
　例外は先頭後尾のクハ、ここは常夏の国ハワイで、夏も暑苦しいが冬もまた暖かい。
　勤務中の乗務員が外套を着ないハンディに対する、国鉄の親心でヒータを通すのか。
　ともあれ長距離電車には、夏であれ冬であれ、往復4時間以上を車内で暮す通勤者が多く、下手すると乗務員の一日の勤務時間に追い付く。
　と言うことを君よ知るや常夏の親心、その余恵に与かる客こそ幸運児。

　湘南電車の誕生以来、国電の在り方は著しく変った。
　昨日高崎上越線に腕が延び、今日もまた中央線に甲府行の電車がある。
　多摩御陵へ行くのに飯田町から八王子行の汽車に長々とゆられた時代など、一好事家の寝言と消え去った。
　電車区間の奥行は益々拡がり、汽車との識別も次第に困難となるだろう。
　そして国電地図東京もまた、日と共に塗り変えられて行く運命が待っているのだ。（終）

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