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京浜線 山手線 中央線 総武線 常磐線 傍系線 横須賀線 INDEX

国電地図とうきょう
(弓削進 鉄道ピクトリアルNo44-46 1955/3-5)

地図をひらけば御存知の、東西南北近郊都市を、
 ひとでの姿さながらに、五本の腕に手繰り寄せ、
  今日もまた行くコクデンの、歴史は古い中央線、
三都を結ぶ京浜線、終点のない山手線、
 これも買収総武線、かつぎ屋天国常磐線、
  煙突の見える鶴見線、カラスと−緒に青梅線、
いまだ単線横浜線、忘れられたか南武線、
 さてドン尻に控えしは、粋でシックな横須賀線、
  忙中閑のひとときを、見たり聞いたり語ったり。

*********京浜線*********  top

 ○我輩は京浜線てある
 しかし国鉄旅路名称に名前はない。
 湘南電車が厳として在るのに湘南線がないのと同じで、どちらも東海道線の綽名(あだな)らしい。
 そもそも京浜線の事始たるや明治30年12月東京−品川間に市街高架線を計画、33年9月着工、42年一部完成、山手電車をここに通した。
 越えて大正3年12月品川‐横浜間電車線完成。東京を起点とし京浜線誕生。
 以来山手と仲良く10年間、大正14年11月上野に延長、途中御徒町駅を設け、昭和3年2月赤羽に延びて上中里と下十条駅を開き、7年9月大宮に達して距離も名も長い京浜東北電車となった。
 東北線は明治16年7月上野−熊谷間を開業、23年11月秋葉原まで南下、29年4月大宮まで複線化。
 上野−大宮間は最初日本鉄道が高崎線として敷設したものである。

 ○何でも優先京浜線
 古来ミソもクソも優遇で最初からパンタ付き大形車、大正12年150馬力電車の使用も優先、便所付き電車もドアエンジンも他に先んじ、鋼鉄車の配属もイの一番、長編成化も大正8年3月4連、11年3月5連開始、いずれも山手より2年、中央線より3年早い。
 63形の初号車もまず京浜、ジュラルミン電車も蛍光灯も史上空前の火災事件も京浜に名をなさしめ、大正3年開業時の大失敗以来、他に類を見ない記録多数を持っている。
 大正6年8月クハ6420形をサロハに改造して以来、昭和7年9月サハ26をクハ17に改造するまで15年間、正式にクハを持たず、その代り19年間サロを堅持していた。
 スカ線の2等併結は計21年に及ぷが、昭和11年以降8年間基本がサロハだった点マイナスになる。

 ○二等車のある京浜線
 大正4年営業屏関防はサロハ6190形10両、大正6年7両追加、7年に8両新製で計25両、これに創業時代のデロハが20両。
 但しいずれも合造車で働きは半人前しかなくデロハとサロハは背中合わせに随いて歩いた。
 昔の高級車用族は根生甚だ島国的で半室式を奸んだらしく、古典2等客車も殆んど故意に2室に区切られていた程だ。
 しかし大正9年は3万代サロ10両、11年に1両現われてデロハはデハに代用され、翌12年には4万代クロス座席車サロが1ダース登場し、サロハも代用サハとなり、4万代は続いて更に1ダース増して代用デロハとサロハは14年秋3扉3等車に本改造された。


京浜線を走ったクロハ59(昭13 東京駅にて)
1両の電車の後ろ半分が白帯のロ、前半分が帯のないハ

 昭和元年末のサロは木造34両だったが、鋼製サロ8両出現で古参の33200(サロ17)9両は昭和3年末、3扉サハ25に転出。
 この時増結の行事盛大となって、改造サハ9両は直ちに代用サロとして増結編成に起用。
 しかし姑息の手段は4年度31系サロ37形新製9両で廃止となり、代用サロは休車群に繰り込まれた。
 代用品を駆逐した37は6年度更に新車3を加え、残存ロング座席サロ1両(旧33250)もサハに転出し、旧式サロ皆無となった。
 然るにこの時休車サロ9両が三度び第一線に返り咲き、半室式サロハ27に仮改造の上4連列車に付けられた。
 これまでサロ併結は5連列車のみだったのだ。
 このお粗末な木造車は1年半働いて昭和8年新製サロハ56形11両と交代、またも休車となった。
 そして1年有余、今度こそ永久サハ25に立戻った時に、運命の木造車鋼体改造が始まったのである。
 その後サロの増便はなく、スカ線に2両譲り大阪鉄道局からクロハ59を2両移入、代替にサロハ56を2両追追した頃、史上空前の出来事として京浜線から2等が消え、中央線などにも代用2扉サハが流入してきた。
 これらが3扉に本改造されたのは昭和16年暮以降である。
 戦後色々な経過の後、京浜線はクロハを用いているが、その在り方は先頭半室進駐軍専用セクション時代の焼き直しでしかない。
 デロハに始まった京浜線2等車の歴史は、サロ2連を経て今またクロハに縮小されている。
 覆水盆に還らず、サロの時代は永遠に消え去ったようだ。

(国電の称号 ロ:2等車、ハ:3等車、デ→モ:電動車、ク:運転室付付髄車、サ:運転室なし付髄車)

 ○三都を結ぶ京浜線
 大宮−桜木町間61.1キロ、通称55.5 キロは運賃上の行程。
 京阪神のダラダラには及ばないが1時間35分のロングラン。
 中央線が1時間24分、総武延長線が1時間20分、スカ線でさえ京浜より2分少い。
 全区間通し乗客は少く、埼玉県(大宮−川口)東京都(赤羽−蒲田)神奈川県(川崎−桜木町)の枠内でそれぞれ多数が乗降し、従って南行に蒲田止り、北行に赤羽打切りの列車多く、県境の六郷鉄橋と荒川鉄橋上を走る京浜電車は本数少く、車内も程良く空いている。
 これは鉄橋保守上も至極都合が宜敷い。
 中央線のように乗ったら最後1時間近くテコでも動かぬ客の多い線とは違う。
 ところがその京浜にも全線を通じテコでも動かぬものが一つある。
 それは桜木町を出た北行電車が終点大宮まで左側のドアを1回も開けないことである。
 南行の方は山手と分離する日まで秋葉原・有楽町・新橋で左側を開けている。

 ○京浜線への招待
 北の端埼玉は大宮の大操車場を過ぎ、日車支店(日本車両蕨工場)を横目に荒川を渡れば都内。
 眼下に赤羽線、程なく72系ズラリと居並ぶ下十条。
 王子で東北線と別れて田端機関区を見下ろす所、右から山手線現われ左に東北汽車線と再会。
 残り少いヘプバン・スタイル60系常磐電車も180度の半円を描きつつ接近、分離工事たけなわの鶯谷附近は絶好の競争区間。
 黒く煤けた上野駅から高架線で窓の下は菓子の山、続く野菜の山は東京の台所秋葉原、今も付近に台所町の名あり、頭上の総武線は41形の見本市。
 右にニコライ堂と赤練瓦の中央線が近付けば神田。
 次は程なく東京で本当の京浜線はここからだ。
 暖色80系やら八頭身70系、怪しく乱れ咲く中央停車場をあとに、汐留に昔を偲びつつ田町を過ぎて差しかかるは東京機関区・品川客車区・操車場・田町電車区・貨物駅・品川電車区と車窓の左右に応接のいとまない。
 年中工事中の品川を離れ、山手と扶を分つ御殿山の先は大井工場。
 京浜は各停ながら東京駅から湘南と接戦を演じてくる。
 しかし大井を越すとオイ越されるのは駄酒落ではない。
 続く蒲田の電車区は夜目遠目傘のうちで中味は殆んど72系。
 この辺りから神奈川にかけては海側に工場、山側に小住宅が密集しているが゛海岸は埋め立てられて工場となり、煤煙変じて雲と棚引き、海側と言っても海は見えず、山側と言っても山は見えない。
 追い迫るスカ線と本格的競争の火蓋を切れば、瞬間時速は京浜の方が早く、盛大に首を突き出して手を振りたくなる。
 しかし限界古く昔のままの鉄柱は窓際を唸って飛び、首を出した運転手が頭を砕いて電車が停らなくなった例もある。


瞬間時速は茶色の京浜の方が2色のスカ線より早い

 さて多摩の河原に憐れ木造客車の六郷ホテル、橋を渡れば煙都川崎、左に京浜急行右に南武線、その支線をくぐれぱ遙か鶴見操車場の雰囲気ただよう大湿地帯にヤードの照明塔天を突き、二重屋根の2連ノラリクラリ揺れ動く高架線は鶴見線。
 ポロ電車でも下から仰げば立派に見える鶴見線をくぐり、東海道線を跨ぎ横浜線をくぐるあたり京浜急行が見えつ隠れつ執拗に喰い下って来ると、またもふ−ムの眼前電車区で3扉車多々あり、鉄道ファン垂涎の陽の当る場所は東神奈川。
 赤い金魚のべべ着たシウマイ嬢が一列に並び「行ってらっしゃいませ」と見送ってくれる横浜駅はその隣り。
 名物にうまい物なしと言うがここのは別だ。
 その焼売に別れを告げて東海道から左折すれば港が見える、メリケン波止場のクレーンも見える。
 それを見下ろす高い所が63形ゆかりの桜木町終点駅。
 全行程これ120円也。拝観漏れはアペックコースの青梅線のみ。げに京浜線は国電地図東京のデパートであり名店街である。

(桜木町から磯子、陽光台、大船と延長した根岸線が昭和48年に完成し、今は京浜東北線と呼ばれて大宮−大船間の電車になった。
また山手線と並行する田端−品川間には昼間に快速運転もある。)

*********山手線*********  top


 ○殆んど乗換駅のこと
 主な駅を東京・品川・新宿・上野・東京と一周、戦前の方向板にはこの駅名が5行ズラリと矢印入りで書いてあった。
 大乗換駅多数を擁して手間を喰い、一周1時間6分のうち約25分は停車時間で占められる。
 また時間調整と称し、品川と池袋で長時間停泊する。 
 かと思うと、「遅れている」との口実で急ぐ乗継客を置き去りにするのも平気、勝手なものだ。
 国鉄駅客扱数10傑中第4位の大阪を除く9位まで全部環状線に含まれ、私鉄連絡8社19線、都電もこない駅は大崎・原宿・新大久保・目白のみ。


京浜新型(右)と行き交う旧式山手電車(左)

 踏切は駒込に2、目白に1、恵比寿に2で殆んど都心を貫き山手の名は空文同然。
 甚だ便利だが江戸ッ子もうっかりすると恥をかくのは、品川区に用事があって品川駅に下車するとそこが港区であり、目黒区のつもりで降りた目黒が品川区とは有名な話だ。

 ○複線化と貨物線分離のこと
 山手はその名も共に日本鉄道の買収、「買収」とは聞えも悪いが、甲武線以来国電の歴史は買収に始まる。
 最初は汽車で赤羽線と日暮里‐上野間が単線。
 明治42年12月16日官線烏森(新橋)を起点として電車運転開始。
 専用市街高架線は43年6月25日有楽町に延び、9月15日呉服橋に達し、駅の増設は43年11月高田馬場と駒込、44年10月五反田、45年7月鶯谷を開き同駅まで複線化、大正3年3月上野駅を移転し同駅まで複線化、同年11月新大久保、12月東京駅開業。
 また併用汽車は新橋(汐留)発品川で合流する赤羽行3本、品川仕立て赤羽行6本で、通過駅は代々木・高田馬場・十条。
 この汽車運転廃止は大正3年12月27日で京浜線が電車運転を中止した厄日。
 おそらく不要になった山手線の汽車をその京浜線に振り向けたのであろう。
 汽車廃止と共に品川−田端間の貨物論分離が始まり、大正4年2月品川−大崎間、7年12月恵比寿まで、9年9月渋谷まで、11年7月原宿まで、13年9月新大久保−池袋間、同12月原宿−新大久保間と池袋−巣鴨間、11年3月田端まで複々線完成。


山手二題 駒込付近(上)と八ッ山付近(下)

 なお田町―品川間の京浜山手分離は大正7年2月、赤羽線は大正14年3月末日やっと複線になったまま現在に至っている。
 分離された貨物線は30年後の今日名実共に電化されたが、将来この貨物論を利用して山手電車急行運転が要求されるかも知れない。
 その節は赤羽線を乗り入れて、新宿経由品川まで現在線を緩行運転するのも一方法だ。

 ○特殊性と迂回乗車のこと
 客が絶えず入れ替り平均乗車キロが少く、電車の運用甚だ有効。
 山手線の最大公約数は日本一の黒字線区と言う統計上の結果で表現される。
 曲線多く駅間の短かい特質から、国電特有の高速電車的性能を発揮する見込みはない。
 山手電車発展の道は固定軸距短かく引出しの早い電動車の発案にかかる。
 更に乗換駅の多い点は座席数を第二義とし、出入口の数量を重視する多扉車の運用を意味する。
 また山手線は環状運転のため、旅客は上下を問わず早くきた方の電車に乗るのが通例で、その都度経路変更手続を扱うのは面倒だ。
 そこで環状圏内全部、池袋−赤羽−田端間、御茶ノ水−秋葉原間各駅相互発着またはこれを通過する普通乗車券では、券面表示の経路に関係なく遠回わり乗車を認めている。
 下車しなくても半ば用の足りるファンにとって、こんな有難い話はない。

 ○あさの山手線
 冬ならば末だ薄暗い一番電車に座るや否やの大イビキは河岸への通勤者、これに遠出の旅行客が若干。
 しかし5時を回ると魚の買出しで通路ーパイ籠が並び、安定所に押しかける人々の声高に交わし合う挨拶。
 やがて工員と学生の時間になれば混雑に比して車内は静シュク、ただムッツリと押し合うのみ。
 誰かの弁当のおかず「たくわん」が蒸れて一パツ失礼ぶっこいた程に、エア・コンデイションが悪化してくるともうラッシュ・アワーだ。
 スだのコンニャクだのと言う間もなく、人々の渦巻は駅の放送員をやたらに昴奮させて全線殺気を帯び、乗換駅の連続で、山手線の車内はもみ合い激甚となる。

 ○ひるの山手線
 山手線のホ−ムでタパコを吸ってはいけない。
 火を貰いにくる人が続々、自分の吸う分がなくなってしまう。
 山手線の客ダネの雑多性はその辺にある。
 商人・職人・外交屋・子供連れ、出稽古の先生などが織りなす、めまぐるしい真昼時の山手線は、例えば渋谷駅前のハチ公広場に集散する雑然さを、そのまま車内に持ち込む。
 名は山手でも下町を貫く環状線、それは問屋街から消費地域への連絡線でもある。
 日暮里−神田間の問屋沿線駅で乗り込む商人は過大な荷物で席を取る。
 周辺にデパートを連ねる山手線、それは家庭の主婦を動員させずにはおかない。
 毎日どこかで特売デーが催されている。
 また数々のアミューズメント・センターを貫く山手線、それは親不孝な学生共を各タウンに送り届ける。
 陽が差し込む窓も20分走ると太陽は反対側に移る。
 だがそれをつぶさに見届ける人はいない。
 そして放課後の女学生の一団が、カン声を挙げて雪崩れ込んでくる頃までを昼の閑散時と言い、走る車内はプラカード屋が練り歩き、ドモり学校生徒の実修道場ともなる。

付表1 山手線買収前略歴
 


付表2 東西電車実動時間比較表(昭29/1現在)

 ○よるの山手線
 20時過ぎの山手線はその名に背いて殆んど半循環だ。
 池袋・品川打切りの入庫車多く、混雑は一本毎に増す。
 その間引きダイヤを縫って回送が度々通り、知らない客は腹を立てる。
 大崎に大井工場の玄関口があるのだ。
 混雑は22時を回っても衰えない。
 しかし乗車区間の短かい客が多くガラ空きになる駅間もある。
 そして軽佻浮薄な人種共が、よくもこんなに潜んでいたと思われるほど湧いてくるのが23時、車内は雀のねぐらのように騒然となり、乗換駅で一掃されると、また同種属の新手が繰り込んで来る乗換駅は、また必ず盛り場なのだ。
 かくて深夜の山手線は地下鉄と都電パスのこぼれ客を一手に引受けて酔漢と共にグルグル回る。
 しかし、終点のない山手線にも終電はある。
 その終電の25時に至るも山手線は大繁昌なのである。

 いずれにせよ東京の国電は夜遅くまでよく働く。
 乗る客ダネはどうあれ、電車運行に関する限り東京は大阪よりも勤勉であること、時間表の示す通りだ。

**********中央線**********  top

有史以前のこと
 国電発祥の地「中央線」の起点は東京だが汽車は新宿から出る。甲武街道の起点も新宿だった。
 江戸の街外れ四ッ谷と第一宿場の高井戸の中間に、新しい宿場を設けたのが新宿の名の由来。
 大正9年まで中央線信濃町以西は市外だっだ。
 今のように西荻窪までが市区内に編入されたのは昭和7年10月で、まだ20年そこそこだ。
 最初に飯田町−中野間を走った単車はGE製45HP×2で、39年増備の12両もWH製の50HPx 2。
 在来駅は牛込市ヶ谷・四ッ谷・信濃町・新宿・大久保で、電車開業の際に千駄ヶ谷を新設、37年12月御茶ノ水、39年3月新宿電車庫、6月柏木駅、10月代々木と水道橋を新設。
 以上が買収国電第一号線の神話時代である。

 ○「の」の字運転のこと
 大正8年1月25日商は吉祥寺に、3月1日東は東京に延びて神田駅を新設、上野→品川→東京行の山手電車全部を中野まで乗り入れた。これを「の」の字運転と言う。
 当時中央線は単線のカテナリー、山手の渋谷−上野間が2本ポールだったが、翌年9月全線単架線になった。
 「の]の字運転はループ線とも呼ばれ、電車運用は品川庫10本「いろは……ぬ」でデハニ併結3本、池袋庫9本「1〜9」でデハニ4本、新宿庫3本「13〜14」但し新宿庫は大正10年7月中野に移転拡張された。

中央線買収前略歴

 本来の中央線東京−吉祥寺間は新宿庫10本に「A〜J」赤羽線は池袋分庫2本「10〜11]また京浜線は当時品川庫7本「A〜G]東神奈川庫5本「イロハニホ」でデハユニ併結編成は各庫2本ずつだった。
 大正12年9月大震災で「の」の字運転は中止、翌年7月10日再開されたが、東京−上野間循環工事切替えのため、14年4月25日廃止、山手中央は完全に絶縁されることになった。
 しかし循環運転実現は更に半年後である。
 「の」の字運転廃止でヤマノテセンはノの字を失い、ヤマテセンと呼ばれるようになったのは奇妙だ。
 なおこのループ運転再開中の9ヶ月間、中央線は上下電車共すべて中野打切り折返しとなっていた。

 ○山手、中央線分離のこと
 ベルトラインは大正14年11月1日実施、山手線は終点が無くなり、中央線は直通となって東京−国分寺7本編成(デハニ併結4本、ニ:荷物車)、吉祥寺行6本、中野行8本、朝夕増発は中野又は阿佐ヶ谷行14本を数えた。
 山手線は外回り内廻り各6本を12分間隔、混雑時は借化して6分間隔、いずれも半数ずつ池袋と品川原で受持ち、デユ出現までの約1年率デハニ係紡車は内外各3本宛、赤羽緩は池袋庫受持ち3本全部デハニ併結。
 京浜線は上野に梁り入れ、上野−桜木町間を東神奈川庫6本(デハユニ付、ユ:郵便車)と蒲田庫5本、朝夕増発は蒲田庫の8本を蒲田−上野間に運転。この8本は翌12月から蒲田−田端間に延長運転を開始している。
 これで荷扱編成は計19本、そのため荷物合造車はデロハ5両を改造追加して総数6形式28両とした。


青帯を消した代用サハ 昭11  三鷹にて

 ○古典駅ハイライト
 大正11年7月15日中野−吉祥寺間に高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪を開設、11月20日国分寺まで電化。
 中間駅は武蔵境のみだったが、15年1月15日武蔵小金井、昭和4年9月1日三鷹駅常設、同3月1日国立(国分寺と立川の頭文字)まで、6月10日立川まで、5年12月20日高尾まで電化、但し立川以西は単線だった。

 起点東京駅 起点は一般に起点と言わず終点と呼ぶ。
 昨今は流行語の終着駅、中央線ホームの現2線は元京浜電車が発着していたらしい。
 当駅で甚だ有名なのは中央線退勤時の座席争奪戦、そして新聞紙上に汚名を馳せた精算所の「名無しのごんべえ」氏。

 万世橋駅 真前が須田町の交叉点で、2本のホ−ムを擁し上野・浅草方面への要衝に当っていた。
 昔はネオンなど無く、町の夜景を美しく色どるものはシグナルと電車の標識灯だけだったが、ここ万世橋は下町一帯を見渡せる高台で上野の山の広告イルミネーションが手にとるようだった。
 山手線が循環となり交叉点が遠く引越して、以来乗換駅としての利用価値を失い、昭和7年御茶ノ水が移転接近して益々門前雀羅となり、昭和18年12月遂に廃駅、ホームの残骸を徒らにさらす博物館的存在となった。
 そして下車駅を失った交通博物館は事実上、交通不便博物館と化したのである。

 御茶ノ水駅 客扱数は全国で第10位、その9割が学生だ。中央線の特徴の一つは学生客の多い点で、当駅も階段のテスリや柱はこれら秀才達のホルモンでテラテラに光っている。乗換客は日暮里と共に担ぎ屋が多い。
 総武線開通前までは幅狭い対向式ホ−ムだった。

 水道橋駅 スポーツセンターを抱え学生層の乗降りも多い。付近の千代田・文京区一帯は旗本屋敷町で寺小屋や私塾が多かったせいか、末は博士か大臣の卵を育てる大学の数だけでも長短合わせて30校に及ぶ。

 飯田橋駅 牛込駅を東京寄りに移転させて名を変えた牛込は、今の折返し線付近で上りと下りの高さが違う対向式、屋舎は見付城門で逓信博物館の真前だった。
 現位置に移転と共に飯田町駅は汽車専用となったが、それも客車水洗場と化し、C50も8620も今はない。
 戦時中は靖国神社の玄関で地方の老幼婦人客が多く、足場の悪いホームがガンだった。
 今では遅まきながらフットライトがズラリと点いて、遠方からの眺めは素晴らしい。

 四ッ谷駅 御所隧道がある。今の陸橋下もそうだった。更に急行線とのクロス点付近にも在って、これら赤煉瓦のトンネルに挾まれた常緑の濠端に玉砂利を敷いた喰い違いのホ−ムは捨て難い情緒を持っていた。御所隧道は昭和4年まで2線1穴式で、車内灯は運転手と車掌が己れの箱を点滅し、中間サハは前か後のモハと連動式だった。増結が付くと四ッ谷の駅員が停車中素早く中間車の運転台に飛び込んで電灯点滅操作をしていた。


上より千駄ヶ谷・四ッ谷・代々木・万世橋駅

 信濃町駅 駅員が上下電車の電灯点滅を扱ったこと四ッ谷と同じ。
トンネル増設工事の都合で複々線は当限で停頓合流し、電車は汽車先行のためよく待たされた。急行運転開始で貨物駅は廃止、昔は原則として中間駅に拡声機など無かったが、当駅は古くからスポーツ・シーズンに限りこれを使用していた。

 千駄ヶ谷駅 駅前に売店以外の商店が一軒もない閑静さで、とても渋谷区所属とは信じられない。客は学生かアベック。早春と晩秋の候には下車して散策の甲斐あり。複々線工事の折に新宿御苑の土手に対向式ホームを設けたことがある。青山連隊行の引込線は今は無い。

 代々木駅 元は山手線電車が中央線の下をくぐり、今の客車水洗場付近にホームを持っていて、中央線からの乗換えには風通しのいい階段を降りた。中央線電車は信濃町以西は只今の急行線の方を走っていた。

 新宿駅 大正13年7月まで2ヵ所に駅を持っていた。
 現南口付近に山手線と京王への乗換駅甲州街道口、大久保側現ガード付近に中央線専用の青梅街道駅、市電乗継ぎは青梅口で降り暗い臭い地下道を連絡賂としていた。
 後に南口陸橋を継ぎ足し山手・中央電車専用線を敷設して電車庫跡に電車ホームを設け、旧ホームを汽車専用に改め、青梅口駅付近を西武電車のガードにした。

 大久保駅 昔は吹きさらしの高台ではなく、百人町の低池に平たく這いつくばっていた。
 電車線と駅を高所に新設して旧駅をつぶし、旧線を汽車専用として片線ずつ持ち上げ、単線運転をしながら高架複々線とした。

 東中野駅 大正6年1月1日柏木駅を改称、今の踏切よりも大久保寄りの急行線側で対向式。
 突端は神田川鉄橋に接していた。昭和3年掟橋(新宿)−中野電車庫間緩行線完成で現位置に移った。
 戦前は中央線の代表駅で文化人が皆ここに住み、客扱数多く当駅折返しの電車もあった。
 東京起点中央線最初の踏切があり、これからが有名な直線レース。
 但し行くほどに走るほどに踏切の数を増し、乗務員の精神的負担も増してくる。

 中野駅 古典電車ファンの菊池「カノ」電区は駅の少し手前、昔は本線との間に堀割を隔てていたが、緩行線設置で埋められた。貨物駅裏一帯は馬力車が跳梁し、人通りの激しい踏切付近に馬糞の黄塵を舞い上げていたが、今はそれがガードに変り「大通]の黄色いトラックが騒音を撒きちらしている。
 昔から編成の分割併合を扱っているが、最近は1両増減の機会多く、車令20年で両運転台式の本領を取戻した大器晩成モハ40が待避線に並んでいて、往年の吉祥寺駅に於けるモハ34を彷彿させる。
 中野以西 隣りの高円寺は路面駅で、現在殆ど使わない引込線は旧島ホ−ム名残りの跡。
 中野以西は路面駅多く、線路も昔の複線のままだ。
 連帯私鉄の少い中央線はオフィスをジカに住宅と結び付け、各駅前から四通八達するバスがこれを補っている。
 しかし未だに1台のバスも乗込めないような駅もある、それが高円寺だ。
 一事が万事でこの先の沿線は昔も今も大して変りなく、著しく変ったのはそこを走る電車の形と乗客のなりふり、そして切符の値段である。


駅三題 四ッ谷の陸橋・飯田橋脚光・万世橋駅跡


中央線急行二題 昭12  中野付近

 国鉄私鉄と西に行くほど「武蔵」の名を冠する駅多く、国木田独歩の「武蔵野」を未だ随所に残し、春は海棠(かいどう)の潅木にヨシキリがさえずり、秋は渡りのモズ、冬はクヌギの枯葉が秩父おろしにカラカラと鳴る。
 また夏は夏とて風致区のあたりを行く国電の車窓に、眼にしむ緑の陽差しが照り映えて、雑木林に昔ながらの俤をしのばせて呉れるのは、この沿線に遊ぶ人々にとって価千金であろう。

(昭和44年に中野−三鷹間の高架複々線が完成し、平成22年に三鷹−立川間の複線の高架化が完成した。)

**********総武線**********  top

 ○その過去
 大阪の片町線より半年早く電車化、沿線は城東線に似て東京の生産地帯城東地区の屋根をテレンコ・テレンコと睡たそうに走るが、ひとたび江戸川を渡り干葉県下に入るや、軒を連ねる新興住宅街を風と切り、海まで届く田畑の真只中をひた走りに走る。
 戦前この沿線は兵隊の町で市川に重砲、津田沼に鉄道隊、稲毛に高射砲と戦車校、干葉に気球と鉄道隊、四街道に砲兵と歩兵校、下志津に飛行隊、習志野に戦車と騎兵、佐倉に歩兵隊、等々千葉県だけでひと戦争できた位いだった。
 更に付近に軍病院と大演習地を持ち、日曜の干葉市内は兵隊の渦巻だった。
 白作業衣に赤帽の鉄道兵が旅客列車を操縦していることも稀ではなかった。
 明治40年9月1日買収、その昔は総武鉄道で明治22年12月26日小岩−佐倉間鉄道敷設計画、26年2月21日本所−小岩間を追加、27年7月20日市川以東を完成、同12月9日本所−市川間開通、33年6月28日本所−秋葉原間に高架線を計画、37年4月5日その一部本所−両国橋間開業となっている。
 今は稲毛に行けば新式気動車も沢山見られる様だが、しかも両国駅をはじめとする沿線の煤けた感じは未だ拭われていない。
 中央線の電車化と同様、住宅地の発腰に伴い一スン延ばしに延長したもので、昭和7年7月1日御茶ノ水−両国間、8年3月15日市川まで、同9月15日船橋まで電化。
 この時中央線急行運転が始まり総武線の中野乗り入れが実現し、干葉までの全通は10年7月1日で、同時に津田沼電車区を開き、同線の半量を受持つことになった。
 しかし当時は平常2連、ラッシュ時4連で半数は短型木造車と言う、現在の買収線なみの輸送力しかなかった。
 モハユニ30や31などが重んぜられ、木造クハニ28が登用されたのも当然だった。

 ○その現状
 電車化すると沿線が繁栄する、と言う現象を極端に現わし、目下ラッシュ時に逆コ−スと言うものがない。
 朝は小岩−船橋間の住宅地から都心に上る通勤者と、秋葉原から錦糸町−小岩間に下る工場関係者、夕はまた朝と逆、昼は浅草橋付近の問屋街を目指す商人が上下両方面から流入流出し、秋葉原などは四六時中ごった返し、電車が無いのは中央線と同様に深夜の二時間半だけ。
 これに対し車種の合理化は今一歩で、鋼改クハ79初期型の大部分を始め72系最新型が漏れなく配属されている一方、ラッシュ時には旧型三扉車、特にモーハ41の多いのが目立つ。


総武線の代用荷物電車 津田沼付近

 41は40の改造車を含み昭和8年型から13年型まで一応全部揃って居り、更に同系60と55014・15年変型をも網羅している。

 ○その将来
 当分は現状から不即不離だが、総武線電車は既に全車四扉化が当然だ。
 欲を言うと、気動車用の平行線を秋葉原まで敷けば電車の混雑は大幅に緩和される。
 また昔、亀戸−新橋間の短絡コースが計画されたことがあったが将来はこの案を蒸し返して是非実現させるべきだ。

(これは昭和47年に総武快速線として実現した。)

**********常磐線**********  top

 ○買収前の略歴
 経歴は他に比して新しく、元日本鉄道が明治27年2月川口−友部間に土浦線を計画、後日区間を南千住−友部間に変更、29年12月田端−南千住−土浦間開業、現在のデルタ線日暮里−三河島間は37年5月着工、翌年4月即ち買収直前に開通したものである。

 ○電化の歴史も新しい
 上野から40キロ弱で総武電車と同じ長さ。
 東京六大線のうちで一番歴史が浅く昭和11年12月ようやく電化、途中に鉄橋が多いのは水郷近しを思わせる。
 大利根を渡り茨城県まで乗り入れたのは最近のこと。
 最初は江戸川の対岸干葉県のはずれ、至る所に赤い山肌を露呈している松戸を終点とした。
 その後も発展遅々として進まず、未だに松戸付近の丘陵は赤くむけてブキテマ高地激戦の跡を思い出す。  ここにはモハ60とサハ57が多く、サロハ56改造のサハは全部いる。すべて京浜のお古だ。
 肝心のマト電区は車窓から見えないが、運行は横浜線と似て基本4連、時々クハニを連れて歩く。

 ○これからの常磐線
 昨今都心に手を延ばして都内電車のお仲間入りをしたが、創業当時と相変らぬクハニが一諸に乗り込んで来るあたり、フリーケント・サーピスの面で未だ第二線的存在たるを脱し切れない。
 即ち運転間隔も可成り遠く駅間距離も長い。
 にも拘らず速度は意外に遅く、いつも行手は先行貨物列車の澄色注意信号で妨害されている。
 国電の駅間平均距離は沿線都市数に反比例する。それが当該線区の車種・編成・ダイヤを特徴付けるわけだが常磐線もその例に漏れず沿線は衛星都市が少い。
 例えば終点の取手は国電のターミナル・シティとしてはあまりにも寂寥で黒く澱み睡っている。
 また南柏のように田の中にポツンとホームだけ置いた駅長室も何もない駅さえある。
 ここは電車が着いても客はない。畠の中を息せき切って馳けて来る1人2人、それをまた電車は親切に待っている。
 しかし如何に田舎電車とは言え土浦以北まで延長するようになれば、この線もスカ線的な格上げが必要となるのではあるまいか。

(これは昭和46年綾瀬−我孫子間複々線化とメトロ千代田線乗入で実現した。 
なお複々線化でも不足していた輸送力は、平成17年開業の”つくばエクスプレス”の新線でカバーされた。)

**********四つの傍系線**********  top

 都区内を離れ衛星都市間に独自の役割を果しつつある四つの線の在り方は、都内線と一応切離して考えたい。

 ○オンリイ線二題
 鶴見線は神奈川県下オンリイ、青梅線は東京郊外オンリイで、車種は同じだが沿線の勝手はまるで違う。
 鶴見線は鶴見区と川崎市の工場地帯を縫い、海岸埋立地に沿うて城東・西成線に似た弧を描いている。
 曲線多く速度は甚だ緩慢、改札口が工場の入口に直結している駅あり、用の無い者がプラリと出掛けて気安く下車すると言うわけには行かない。
 荘大なクンーンと煙突に呑まれて、バンタム級電車はイヤが上にも小さく見える。
 付近一帯は灰色に掩われ、太陽は常に濁っている。
 青梅線は、ネオン揺れ西洋盆踊りのウェスタン・メロディ交錯する租界立川をあとに、広大な飛行基地を貫けば、沿線ことごとく難読駅名の続くところ。
 単線区間に入り青梅以遠は爪先上りに緑の山々を近付け、国立公園を奥深く登場する。
 空気は青く澄み左に多摩の清らかなセセラギを聞き、カジカ鳴く山辺の里を過ぎれば樹々またひと際近く、夏なお凛気肌を剌す隧道を縫うことしばし、やがて沈み行く小河内村の入口に着く。
 電車を捨てて小型バスに身を托せば、幾ばくもなく地の底見えぬ断崖紫煙にかすむダムが目前に開け、山梨まで4キロと道標に説く。ここが依然東京ならば地図は必ずしも真実を示していない程に大菩薩峠も近い。
 氷川から延びて来ている工事用線はダム完成の暁には電車線となるであろう。
 戦時中は軍靴の響高く、飛行場を一望の右車窓はヨロイ戸閉切り、扉のガラスは一面ペンキ塗りの目隠し電車だった。 今は春再び甦えり、燦然たる太陽光を浴びて緑の風を存分に満喫しつつ想う。
 電気機関車に似たホイッスルの印象的だった社型電車既になく、機関車が吹いていたタイフォンを今しも国電が鳴らして走る。しかし青梅の名を失わぬ綿の木も梅の花も、昔変らず共に白く清楚だ。
 また秋風立つ頃にこの線を訪ねれば、河原に開く宵待草と芒の花梗が、誰を待つのか夕陽に紅なす連山の裾模様を引き、猟人が思わぬ獲物を腰に改札口を通り、起点にタチカワ基地あるを忘れさせる。
 分教場に通う童べ達が、車窓からわが家に手を振り、友の名を呼ぶ風情は、観光青梅線のヒナびた一添景であろうか。


鶴見線と南武線(上から浅野、鶴見、川崎駅)


車窓に拾う青梅線

 ○シングル線二態
 共に中央線と京浜線を、端末付近で短絡する南武線と横浜線。
 どちらも単線を固執して改めず、体裁は一応都市間電車だが、東京都区内には縁もゆかりもない。
 横浜線は名の如く、東京国電圏をはずれて八王子から南下し、コ−スの8割まで神奈川県下を走って横浜市に注ぐ。
 大正6年10月1日買収、同14年4月4日原町田以南を電化して、東海道電気機関車の試運転に供した。
 電車運転開始は昭和7年10月1日、当初は桜木町まで走りモハ32が小判型の方向板を提げていた。
 原町田以北の気動車を電車化したのは16年4月5日、以来単線のため輸送力はお話以下で、閑散時40分、朝夕25分おきでクハニが依然健在。
 沿線に特色なく、疎開通勤者を横浜地区八王子方面に輸送するのが精一パイの仕事で、東京都区内への連絡もすこぶる悪い。
 南武線も同様に沿線の7割まで神奈川県に属し、立川から多摩川沿いに南下して川崎市に至る。
 両市への工員輸送が大半で、僅かの色どりは沿線の稲田堤遊園地と府中競馬場、買収前から国電が乗り入れていた。未だに一部を除き単線で閑散時40分間隔、しかも短型車の2連か3連で歯痒いほどの輸送力しかない。
 横浜線よりひと回り内側にあるが、東京への連絡は決して良好とは言えず、田舎電車のスケールから脱してはいない。

**********横須賀線**********  top

 ○鉄道唱歌に曰く
 ヨコスカゆきは乗換と、呼ばれておりる大船の、次はカマクラ鶴ヶ岡、源氏の古跡や尋ね見ん。
 汽車より逗子を眺めつつ、はや∃コスカに着きにけり……云々。
 横須賀はスカ線の名の源であり、鎌倉は現代スカ線のシンボルである。丁度阪神間の芦屋のように、スカ線とはそこを走り東京まで足を延ばす電車そのものを指し、今や線路の名ではない。
 従って電車化以前は誰も「スカ線」などと人を喰ったような呼び方はしなかった。
 スカ線は代表的な都市間電車で、部分的に京浜線の急行を兼ね、有閑的に文化的にカマクラをギンザに結び付け国際的に色彩的に港∃コハマとヨロスカをワンダフル・トーキョウに直結する。


今の上り線を下るスカ線(昭13 品川駅)

 されば熱帯魚を想わせる南欧風のサロ2連が不釣合でないのもムペなるかな。
 スカ線の特色はカムフォタブルな小旅行を兼ねる所にある。

 ○明治工業史に曰く
 「東海道線大船より分岐し、鎌倉雪の下に出で、是より名越山脈を貫き、田浦沼間等を経て、横須賀に達する線路にして、19年4月本線敷設の事に決し、同年7日測量に着手し11月之を了へ、20年1月より工事に着手し、同年度内に土工の大半成り、又隧道開削工事も着々進捗し、21年末には軌道工事の外略々全線竣工し、22年に入りて残工事を遂げ、同年6月16日大船−横須賀間16kmの営業を開始したり」と。
 また日本鉄道史には次のように書いてある。
「該線は21年1月の起工に係り、戸塚−藤沢間より岐して、横須賀に達するものにして、21年11月1日戸塚停車場の西方5.4kmの地点に、大船停車場を開き之を以て分岐点としたり」と。


清水谷戸隧道(左が上り線)

 電化は東海道線東京−小田原間と同時に計画され、大正11年9月電化工事着手、関東震災で中絶したが13年4月再興、14年7月完成、同12月13日電気蒸気重連を以て電気列車の運転を開始。
 同15年8月一部列車の電気蒸気重連を廃し、単電機運転開始、昭和2年5月11日全列車単電機化と記録されている。
 そしてこれらが電車運転に改められたのは周知の通り、昭和5年3月15日。
 鎌倉行の遠足や三笠檻の見学に、電気列車で旅行できたのが、急転直下に安っぼい省電と変って、実はガッカリしたと言うのが正直な思い出だ。
 保士ヶ谷の清水谷戸トンネルが、往きと帰りで長さが違っていたことなど昔の夢。
 この隧道は二穴形状を異にし、上りの方が旧式でそれが昔の下り線、上りは現貨物線用の長い奴だった。

 ○電車運転開始
 始めは新橋を利用する客多く、東京−新橋間は回送車ほどに空いていた。
 車両は京浜山手の転用で木造サハもありMTTM編成の3両目がサロ、増結は上り側にTM、分割併合を品川駅で行った。品川のスカ線ホ−ムは現上り級が下り、現京浜下り線が上りで、下り電車の後部に増結することが多かった。
 戦時中に下り線は貨物駅寄りに隔離され、今では下り電車に増結はできない。
 車はカキ集めだったが意外なスピードで、方向板も画期的なコバルトプルーに白い文字、一般は白板に黒字だった。
 唯一の例外は中央線が国立に延長の際空色の板を使った位のもの。
 更に異彩を放ったのは皇族車とモハユニで、規定上電車に一等はないと言うので、皇族車はナイロフ20550を青帯一色に変更、モハ31に挟み3連で随時後部に増結した。
 モハユニの方はモハ30を室内のみ改装、これは規定に反してモハユニと名付け、先頭に付けて2本走った。
 とに角便利な「規定」である。

 ○専用電車の登場
 昭和6年32系電車がフットライトを浴びて登場、以来十数年スカ線は特殊線として扱われ、京浜線2等併結廃止の時もスカ線は依然2等車を随えていた。
 但し19年4月以降半年間併結を取り止めたことがある。
 32系の編成はサロを含むMTTMで、朝夕の増結はサロハ付きのTM。


斜光を浴びてスカ線2本(有楽町駅)

 増発はサロハを真中にしたMTTTMで増結はTM。
 昭和10年モハユニ44現われてユニ編成はサロをサロハに替え、その後基本の2等は皆サロハとなり、サハとサロハに便所が付き46は66に改番され、増結用クハとサロは便所無しに終った。11年サハの増備としてサロから2両を改造したが、これは3等室側が申訳的なクロス座席の箱だった。
 また13年京浜のサロ37を2両移入し貫通式に改造している。
 専用32系は横浜線に一時貸出されたほか、中央線の臨時電車にも半ば定期的に流用されていた。
 しかし夏季はその逆に低級の雑形車を多数迎え、最盛期には木造車をはじめ総武線のモハユニ30までも再輸入し、サニなども活躍していた。
 昨今海水浴臨電に大量の四扉車を投入するのと同様。また戦時下の18〜19年にはクロハ69が2両スカ線と総武線をかけ持ちだった。
(品川−東京間の地下鉄線化、鶴見−鶴操−品川の貨物線の旅客線化などを経て、東京−大船間の東海道線とは完全分離し、今は横須賀線と総武快速線が東京地下駅で相互直通運転となっている。)

**********現代スカ線に関する十一章**********  top

 【第一章】こんなスカ線見たことない
 戦後の荒廃はこの線も殊更で、座席の満足に無いクロスシートほど隣れなものはない。歯抜け爺いみたいだ。
 また電気機関車に引かれる電車ほどシケたものもない。
 震災後50馬カデハを新式大型電車の付随車に、一時代用したと言うが、電車同志で目立たなかったろう。
 スカ線は戦後イチ早く2等を復活したが、手当り次第にあらゆる付随車に青席を付けた。
 21年12月サロを廃止してMTTMTTMの6番目を進駐軍専用カーとし、24年7月29日青帯を再現して2両目をサロ、6両目を白帯車としたが、2等は依然代用多く本来のサロは殆ど白帯車だった。
 後日この代用車が一般線に転用された折、新宿で満員サハ57のドア脱落事故を起し、代用解除車はドア内側ペンキ塗りで腐食が判らず、掴み棒無く満員の際ドアに横圧が掛かり過ぎる、云々と問題になった。

 【第二章】スカ線専用車三ツ口になる
 昭和25年座席を整備し塗り分けて小綺麗になったところへ関西の二扉車が大挙東上、三扉四扉車は殆ど一掃されて42系が代表車種となった。


スカ線2題(上・大森、下・大船)

 然るに翌春70系の新製によってスカ線専用車は遂に三扉型こ統一された。
 初期の32系はサロ45とサハ48若干以外もはや見掛けられなくなったが、モハ53など二扉車の名残りは未だ消えず時々困ることがある。理由は第四章で説く。

 【第三章】今も昔も変らない
 基本編成7運でサロは数年前には先頭から2両目だったが、3両目になり、今はサロ2連の編成が多く、サロ1連のものはその併結位置が中央部に変っている。
 サロは中央部に鎮座するのが原則なのだ。
 京浜線の現状などはその意味では全く仮設置の域を出ていない訳だ。
 列車数は20年前には普通5本(1〜5)、増発4本(11〜14)だったが、今では普通7本(奇数1〜13)、増発6本(奇数15〜25)。これは区間が久里浜まで延びているから当然だ。
 しかし列車間隔も速度も昔のままで、東京−鎌倉間は依然1時間を要し、間隔は依然30分に1本、朝夕15分おきの点も変らない。これをもし弁護するならば、スカ線が開業当初から、如何に25年先の今日を見透して、運行していたかを物語るわけだ。
 極端に変ったのは列車の長さで、初期の84メートルが140に、増結時の 131メートルが240に増していること。
 これは戦後どの線も同じ事情で止むを得ない。

 【第四章】雨の降る日は天気が悪い
 雨の漏る貨車をモワムと指定して神経を使った時期もあるが、最近は屋根のないホ−ムが多い。
 日毎に長化する編成に対し、ホ−ムは伸びても屋根の建設は随いて来ない。
 雨の日に傘をさしつつ乗降すれば、停車時間は永引きダイヤは混乱する、幸い乗客は殆ど笠をさしていられない。
 増結車は大体屋根のない位置に停り、車種に二扉あり三扉あり不規則でドアの位置は予め全然判らぬ。
 また屋根のある場所で基本に乗れば、クハが邪魔して空いた増結車の方に渡れたい。
 勢い雨の中を傘も差さずに走るわけ。本当に雨の降る日は天気が悪い。

 【第五章】毎度御迷惑様、乗車券を拝見
 迷惑だ、品川−横浜間ノンストップ20分を、たっぷり午睡するハラで、隅っこの方に陣取っても無駄。
 日に必ず2回やってくる、往きと帰りに、赤い羽根のように、切符を胸にさげる規則にしたい。
 人を見たら泥棒と思え、と28年間嫌疑を掛けられ通しのわが定期券。
 疲れて睡い終電近く、客が只の5人でも、必ずくるのが拝見だ。
 1人で2割の嫌疑とは、クサる筈だよお富さん。

 【第六章】たばこを喫ってはいけません
 検札氏は野暮テンではない、盛大に吹かしていても素通りだ。
 氏は役目が違う、便所を付けたぽどの長距離電車に禁煙の制札は、あって守られず却って罪を作る。
 湘南電車の方はタパコOK、サロはどの線も無論OK。
 これ即ち満員の程度を基準にして決めたとすれば、およそ満員は湘南の方が逆に甚だしく、たとえ喫煙OKでも満員では常識として遠慮する。
 スカ線は客ダネが非常識なので制札を設けるのか。
 だが非常識なら湘南の車内で酒宴を催し、炭坑節を唄う奴の方が余程非常識の本命だ。

 【第七章】何が為にドアは有る
 スカ線は昔から貫通式だがその扉は爪がバカで大抵完全に閉じない。
 これは最新の72系も全部同じ、連結器付近に陣取るにはドアマンになる勇気が必要だ。
 ドアの効用を説くと、開けておくためなら扉は要らないし、閉めておくためなら完全に閉まるべきだ。
 通路を歩く者は大体無作法で丁寧に閉めず、爪が壊れていては走行中勝手に開く。
 貫通扉は常に自動的に閉まる装置にしたいし、すれば費用がどれ位、カサむのか一寸知りたい。

 【第八章】春が来た春が来た、どこに来た
 春になると遠足の学童が、渦を巻くのは日本中津々浦々だが、万物躍動し蝶が舞う頃は川の流れの低きに就く如く、遠足は八方からスカ線に押し寄せる。
 先生方よ、船ではないから定員乗車は無埋だぞよ。
 車内の子供達は、籠を離れた小鳥のように、はぱたき且つ饒舌で、ヨロイ戸を閉じ、連結幌を外し、擁み棒に昇り、天井にガムと銀紙を投げ、まるで日曜の交通博物館だ。
 引卒者は薩摩守の資格で遠慮勝ち、何処に御座らっしゃるのか見当らない。
 スカ線常用者にとって心浮かぬこの春を、わが世と唄いウケに入るのは、国鉄のお台所と麦畑のひばりだけ。

 【第九章】夏だ夏だ、海は招く山は招く
 と、ポスターに呼ぱれて軽くそのテに乗ると大変だ。
 海の方を受持つスカ線は、他からガラクタ編成をかり出して終日防戦努めるが、超満員の乗り残し続で、日帰りの予算が狂う場合もある。
 サロもサロでなく、さりとてサハでもないが、大窓は土足で出入りに好都合。
 昔の日帰り海水浴はセイゼイ大森海岸かお台場、遠くて本牧が相場だったが、近郊海岸が駄目になってノリも採れない今日では逗子鎗倉が最も手頃で、スカ線は丁度正月頃の浅草六区となり、サンダル護きのミーチャン、ハ一チャン属がトコトンまで踏み荒らすのである。

 【第十章】天高く電車混む秋
 またも旅行の季節、スカ線の窓から見た日本人は年がら年中旅行している。
 修学旅行の秋はまたお上りさんが押すな押すなと押しかける秋。
 観光都市東京を見たついでに、鎌倉名所も見ずばなるめえ、ズンペラ・ズンベラと繰り込んでくる。
 バスの発達で電車の常客は大助かりだが、車の絶対量を確保せずに負けてなるかと宣伝すれば、団体さんは気の毒に、真ん中のサロ2連に仲間を割かれてしばしの別れ、尻に走り頭に走る。
 腕章巻いた旅行屋、が恥外聞もなく己れの顧客のために座席を強奪して回り、坐れない爺さん方は旅行屋に「話が違う」と喰らい付く。
 連れ出して来た甘言のほどは別として、裏付けのない無際限誘致は巷の劇場の呼び込みと同然、「乗客の身になってサービス」の標語を考えた人がよよと泣く。

 【第十一章】冬来たりなぱ春遠からじ
 やれやれ、また春がくるか、とスカ線の常用客がボヤきながらも、快適な往復を全うする季節が冬だ。
 よく夏ガレと言うがスカ線は冬涸れで、11月から2月まで何も宣伝サービスしないのはモッケの倖せ。
 その代り車内サービスも期待し得ず、ヒ−タを入れない車が多くて画龍点晴を欠く。
 例外は先頭後尾のクハ、ここは常夏の国ハワイで、夏も暑苦しいが冬もまた暖かい。
 勤務中の乗務員が外套を着ないハンディに対する、国鉄の親心でヒータを通すのか。
 ともあれ長距離電車には、夏であれ冬であれ、往復4時間以上を車内で暮す通勤者が多く、下手すると乗務員の一日の勤務時間に追い付く。
 と言うことを君よ知るや常夏の親心、その余恵に与かる客こそ幸運児。

 湘南電車の誕生以来、国電の在り方は著しく変った。
 昨日高崎上越線に腕が延び、今日もまた中央線に甲府行の電車がある。
 多摩御陵へ行くのに飯田町から八王子行の汽車に長々とゆられた時代など、一好事家の寝言と消え去った。
 電車区間の奥行は益々拡がり、汽車との識別も次第に困難となるだろう。
 そして国電地図東京もまた、日と共に塗り変えられて行く運命が待っているのだ。(終)

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