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音楽家堀内敬三の御殿場線への郷愁
（御殿場線への郷愁　堀内敬三　鉄道ピクトリアル No60 1956/7)

　富士を目の前に見上げる山線の御殿場線は、今から22年前までは東海道線本線であった。
　丹那トンネルが開通した為に、距離48.5km、最急勾配10‰の熱海経由の方が本線になり、60.2 km、 25‰の御殿場経由のルートはたちまちローカル線に下落して、単線にされ御殿場線という閑散めいた名をもらったが、昔は東海道本線の中ていちばん風光すぐれた線区であり、かつ雨上りにはよく崖崩れで線路不通になった難所で、近頃たまに通って見ると思い出は雲のごとくに湧く。
　国府津駅から北へ曲って今の本線を離れ、酒匂川下流を中に挟む広い水田の中を、左に箱根の外輪山を仰ぎながら下曽我駅(もと信号場)、上大井駅(新設)を過ぎ松田駅の手前で小田急線をオーバークロスし、駅の入口で右から小田急の連絡線を迎え入れる。
　松田を出ると10‰程度の上り勾配になり、両側から山が迫って来て、左窓に見える酒匂川も上流めいた谷川の姿に変る。山北には元は機関庫があって、明治時代にはここで必らず機関車を付替えた。
　ここのアユずしは東海道名物の最大なものの一つで、私は神田の生れでもあるにかかわらず、スシには余り関心を持たないが、時折は旅の土産にここのアユずしを東京へ持って帰った。
　今となれば懐かしい味覚の思い出である。
　山北を出るとすぐ25‰の上り勾配で、右窓に廻った酒匂川は銀色の水が岩にむせぶ急流となり、線路は上下線が別々になってカーブを重ね、トンネルを2つ越して谷峨駅(もと信号場)を過ぎ、酒匂川を右に左に渡って、さらに6つのトンネルを越して駿河小山駅(もと小山駅そののち駿河駅)になる。
　昔は深山幽谷の中に富士紡績の大工場が目をひいたが、今では相当な工業都市の景観を呈しているから女工さんたちも淋しくはなくなったろう。
　山北－小山間の線路は大体上下線が別々で(それは上り線の方があとから出来て復線になったからだが)トンネルと橋との続く嶮岨のルートで、崖崩れのための徒歩連絡を私も2度経験したから忘れられない難所である。
　駿河小山を越してまた渓流を3回ほど渡り、25‰の急坂を上るうちに次第に眺めが広がって来て、足柄駅(もと信号場)を過ぎると分水界になり、この線の最高地点(海抜454m、もとの東海道本線中でもここが最高であった)御殿場駅に着く。
　昔は夏ここを通ると白衣の富士講者たちやスゲガサにゴザを背負った登山客の姿がホームに群がっていたものだが、今ではスマートな自衛隊とアメリカ兵と、それからモノモノしく化粧した大和撫子嬢達が目につく。
　ここが富士山に一番近い。というよりは、ここが富士の山腹なのだから、富士の大きさをしみじみと眺める場所である。
　ここを出ると今度は一路25‰の急傾斜を黄瀬川に沿って下ることになるが、この川も谷も直線だから、線路も直線で、トンネルもなく橋も目につかず、御殿場以東とはまるっきり風景が違い、高原的な姿の裾野を一気に走り下るのである。
　富士岡駅・岩波駅(両方とも元は信号場)・裾野駅(もと佐野)とこの直線の急勾配をしばらく下って、ようやく左右の眺めが広くなり畑が多くなってくると共に勾配が緩み、下土狩駅(もと三島に修善寺ゆきはここから分岐した)を過ぎると完全な平地になって大国駅(新設)を過ぎて、左から来る本線を見つつ広大な沼津駅に入る。
　昔の東海道本線では、西に逢坂山(馬場－京都間)、東に箱根越えのこの区間が25‰の急勾配で、今では両方とも昔とは違った場所に緩勾配の線路を造って路を付け替えたが、その頃はこの2ヵ所で大分時間をつぶした。
　私の記憶する本線時代の御殿場線箱根越えは明治38年頃からで、その頃から毎年数回ずつ父母、あるいは兄と共に大阪へ(父の店の支店があったから)往復したので東海道線に親しんだのである。


堀内敬三　戦後の著名な音楽評論家(1897-1993)
ＮＨＫラジオ番組の「話の泉」のレギャラーとして活躍
ジングルベル、アベマリア、冬の星座等の作詞、実家は浅田飴本舗


第2酒匂川橋梁を進行中の8850形　黒岩保美

第3酒匂川橋梁を渡る8850形　黒岩保美
　その頃、東海道の旅客列車は前記勾配区間を除き、Ｄ9(ニールソン製6200型とダブス製6270型、いわゆるネルソン機)とＤ12(6400型)が曳いていた。
　どちらも2Ｂテンダーで動輪径5フィート、Ｄ9はイギリス型の華奢な優美な姿をもち、Ｄ12はアメリカ製(スケネクタディー)で優雅なスタイルを誇り、少年たちのあこがれの的だった。
　そのほか東海道線に見られた2Ｂテンダーはアメリカ製のＤ8(ボールドウィン製6150型)、Ｄ10(スケネクタディー製5700型)、Ｄ11(ブルックス製5160型)などで、横須賀線ほかローカルには1Ｂ1タンクのＡ8(ナスミフ製600型)が使われたが、明治41・2年ごろ6300型(アメリカンロコモティブ製Ｄ9――アメリカ製だがネルソン機と同型)と6350型(ハノーヴァー製Ｄ9――ドイツ製でネルソン機と同型)が入ってから、6350型は東京付近の東海道本線と横須賀線にロ－カル用として使われてＡ8を駆逐し、6300型は京都以西で旅客列車全部を受持ったから東海道の旅客は全然2Ｂテンダーの天下であった。
　Ｄ9もＤ12もスピードはすばらしく早いが――新橋－横浜間を27分で走るローカル快速列車を曳いたのもＤ9である――力はまるで無いから、箱根越えなどは思いもよらない。山北まで行くとそこで付け替えて、山北･沼津間は急勾配専用の機関車が曳く。
　明治終期における箱根越えの代表機はロージャーと呼ばれたＥ6(7950型、米国ロージース製1Ｃテンダー)とＢ6(明治22年ごろから作られ始めて、日露戦争中に大増備されたＣ1タンクで、英国製ダブス製2100型、英国各社装2120型、神戸工場製2120型、ドイツ各社長2400型、米国ゴールドウィン製2500型を含み500台あまり、箱根越えには多数の2120と少数の2500が配置)で、ロージャーが本務でＢ6か補機、あるいは本務・補機ともＢ6で、山坂を苦しそうにあえぎ登った。

蒸気機関車の種類と形式
　機関車には、さまざまな形と種類がありますが、それは使う目的によって造られているからです。幹線で急行を曳く機関車と支線を走る機関車では、力もスピードも違います。また旅客列車と貨物列車を曳く機関車も、造りが違います。急行用機関車は動輪の数が少ないかわりに大きく、貨物用機関車は、動輪が小さいかわりに数が多くあります。
　動輪の数はＡＢＣ……であらわします。動輪が一輪（左右一対）のときはＡ、二輪はＢ、三輪はＣのように、ＡＢＣの順で示します。小さい前輪や後輪は、動輪の前と後に、数を数字で付けくわえます。


タンク機関車(上）とテンダ機関車(下）
　蒸気機関車は、造り方によって、タンクとテンダにわかれています。タンク機関車は、ボイラの両側に水タンクをつけ、運転室の背なかにも水タンクがあります。その上の部分は石炭庫になっています。テンダ機関車は、水と石炭を乗せる別の車を運転室の後につけ、機関車と一組になっています。この車を炭水車（テンダ）といいます。
　タンク機関車は、前と後へ向じように走ることができますから終点で向きをかえる必要がありません。しかし、ときどき給水しないと長い距離を走ることができません。テンダ機関車は、長距離に適していますが後向きでスピードをだすと脱線しやすいので、終点で転車台に乗せて向きを替えます。
　明治の頃は、タンク機関車の方がずっと多く使われていましたが、大正の頃から、運転する距離が長くなるに従って、新しい機関車は殆どテンダ機関車になりました。
(日本の機関車：本島三良著より）
　神戸工場製のＦ1(9150型、イギリス型のきゃしゃな1Ｄテンダーて綴関車の方にもサイドタンクがついている)も少数配置されていて、これも本務機として使われたが、明治40年代になるとロージャーはだんだん姿を消してＢ6が多くなり、Ｂ6を前後につけた急行列車の、あまりスッキリしない姿もよく見られた。
　Ｂ6は今でもよく入替用に使われているから目につくが、昔は他の機関車が小さかったおかげて今ほど小機関車のような印象は受けなかった。
　Ｃ1という車輪配列で、前輪が無いためにカーブに都合がわるいから、後輪の方を先にして逆行運転を正位とする。
　だからもちろん見たところはよくない。
　それにくらべてロージャーは大きくて美しく見えた。
　ロージャーもＢ6も平坦線に出て貨物も曳いていたので、今のＤ51、Ｄ52などの役廻りをしていた訳である。
　箱根越えの大革命は明治45年、新橋－下関間特別急行の新設と共に到来する。
　これまでの飽和蒸気使用2Ｂテンダーに代って過熱式の雄大な2Ｃテンダーと2Ｃ1テンダーが大挙輸入され、巨大な過熱式マレー･テンダーがＢ6を押しのけて入って来たのである。
　東海道線へは新橋－沼津間に8850型(ドイツ･ボルジッヒ製過熱2Ｃテンダー)、沼津－京都間に8900型(アメリカンロコモティヴ製過熱2Ｃ1テンダー)、京都－神戸間に8800型(ドイツ・シュワルツコップ製過熱2Ｃテンダー)が配置され、これまでの2Ｂテンダーでは踏み込むことのできなかった箱根の線路へ新橋からの8850型がそのまま入って、山北で補機をつけ御殿場でそれを切り離して、沼津まで直通する。
　新輸入過熱ＣＣマレー･テンダーの9750型(アメリカンロコモティヴ製)、9800製(ボールドウィン製)、9850型(ドイツ･ヘンシェル製)54両の大多数もこの区間に入って、見る見るＢ6を駆逐した。
　マレーは旅客列車の場合は補機で後押しをつとめる。貨物の場合は前後に付く。
　長大な貨物列車では前に2台、後に1台という場合もある。
　これらと一緒に輸入された飽和1ＢＢマレー・テンダーの9020型も、大正中期に北海道から廻って来てしばらく補機に使われた。
　大正時代は東海道線の輸送量が急速に増加した時代で、旅客列車も貨物列車も長大になった。
　これらの大機関車はその時代の箱根越えを担当して大に活用されたものてある。
　大正中期から6年半ほど私にとってはブランクになる。
　私がアメリカから帰って来たのは大正大震災の直後であった。
　もろちん日本の鉄道界の事情は聞いて知っていたが、帰って見ると18900型(Ｃ51)が専ら幅をきかし、8850型や8800型も東海道線には居たが、昔のＡ8なみにローカルの仕事をやっているのが悲しかった。
――もっと悲しいのは往年のＤ9で、醜くタンクに改造されて田舎へ廻り、Ｄ12にいたっては全く姿を見せない。――


第3酒匂川橋梁を渡る9850形　黒岩保美

複式マレー機関車9762　アメリカンロコモティブ(大正1年）製　山北駅

複式マレー機関車9812　ボードウィン（明治45年）製　山北庫

複式マレー機関車9852　ドイツ　ヘンシェル（大正1年）製
注：複式マレー機関車はシリンダを複式にして牽引力を上げた
機関車で勾配線区を受持つ山北機関庫に集中投入された。
なお上記3つは蒸気機関車100年（朝日）より

　箱根越えは従前通りマレーの天下であったが、9900型という新しいミカド型の美しい大機関車(今のＤ50)が箱根に入っているのを見て非常にうれしかった。
　今でもＤ50を見ると箱根における初対面を思い出して親しみを感じる。
　大正終期に連結器が変って列車分離事故などは無くなり(それまでは箱根越えに往々それがあったものだが)、昭和初年には貨物列車にも貫通制動機がついて、マレーを駆逐し去った。
　Ｄ50の活躍と共に、いよいよ箱根越えも楽になって来たが――もう線路の使用効率も極限に来ていて、丹那トンネルの掘削は進んでいた。
　箱根越え最後の光栄ある瞬間は昭和5年東京－大阪間特急つばめが生れて、箱根越え9時間のダイヤで走った時だろう。
　丁度Ｃ53が生れた直後なので、箱根越えは本務Ｃ51、補機Ｃ53でおこなわれていた。
　他の急行および一般の旅客列車は昔のように山北で機関車を付替えＤ50が前後に付いたが、Ｂ6が前後に付くのと違って大いに堂々としている。
　ところでそれが箱根越え最後のスパークであったわけだ
　。昭和9年12月1日の午前0時ちょっと過ぎに、電気機関車で丹那トンネルを最初に越えた下り急行から東海道本線は熱海廻りになってしまい、箱根越えの御殿場線は37kgレール、単線のローカル線に格下げされてしまった。　線路は片っ方はずしたので用のなくなった鉄橋は、田舎へ転用されて行き、そのまま空いた路盤には雑草が繁っている。
　山北機関区も戦争中に無くなった。マレー機関車は交通博物館に1台残っている。
　Ｄ50も御殿場線を去って、あとにはＤ52が入り、その点だけて本線以来の格式を保っているが、近頃は国府津－山北間に気動車の遅転がおこなわれ、小田急から乗り入れの気動車”銀嶺と芙蓉”が新宿－御殿場間を1時間50分たらずで直結して、ここにも新しい時代の風が吹き込んで来た。
　とにかく御殿場線は東京付近のローカル線としては中々風格があって楽しい。
　富士箱根の周遊コースには忘れずに入れておきたい線路である。

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