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渋沢誠次　　　喜安次官　　　HOME

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１　私鉄17会社の国有化  top

鉄道国有法案は日露戦争後のわが国内経営の基礎を決すべき最も重大な案件であった。果然、議会においては空前の大論争を巻き起した。最後に、明治39年3月27日衆議院において議長が記名投票によって採決を問うや、反対派は一斉に席を蹴って退場した。その結果、投票数217票は、すべて賛成投票という、議会史にも稀な異例の満場一致をもって、遂に議会を通過した。この劇的光景の中に、わが国鉄道史上に一時代を画する、鉄道国有の原則が確立されたのである。

こうして同法は同月21日法律第17号をもって公布された。ついで私鉄の国有化の準備に当る「臨時鉄道国有準備局」が逓信次官を長官とし、鉄道局長を次長として逓信省内に設置された。国有法によって買収される17鉄道会社の国有化時期は、買収によって一時に多額の公債を発行し、財界に大きな変動を起すのを避けるため、明治39年から向う10ヶ年間にわたる予定であった。

しかし国有化完了までにこのような長年月を要することは、その間に種々の弊害の起る恐れがあった。そこて山縣逓相は国有化時期の繰上げを閣議に提案した。その理由は次の通りであった。

国有化が遅れることは産業の発展を阻害する。
国有化予定の私鉄会社は運賃を引上げる恐れがある。
国有化が遅れると私鉄の買収価格が高騰する。
設備の改良が行われない。
業務の荒廃を来す恐れがある。
国有化予定の私鉄会社の従事員に不安の念を起す。
遂には国有法の改変を来す恐れがある。

また懸念された多額の公債発行による財界の影響は、案外少いことが明らかにされた。そこでこの提議は直ちに閣議で容認され、買収期間を2ヶ年とし明治39,40年の2年間に一気に私鉄の買収を完了することになった。

まずその年10月北海道炭鉱、甲武両鉄道会社、ついで11月日本、岩越両鉄道会社、12月山陽、西成両鉄道会社が買収され、翌40年7月には九州、北海道両鉄道会社、8月には京都、阪鶴、北越の3鉄道会社、9月総武、房総、七尾、徳島の４鉄道会社、最後に10月関西、参宮両鉄道会社がそれぞれ買収された。

その間臨時国有準備局は、慎重に準備をして実地調査並びに価格の決定を行い、私鉄もまた鉄道国有の根本方針によく協力し、相俟って引継ぎは滞りなく行われた。こうしてわが国鉄道の発達に、大きな使命を果した日本鉄道その他17鉄道会社は、無事に国有化された。明治39年5月、官私鉄道5,000哩突破を記念する祝賀会が名古屋において開催された。席上鉄道創設の功労者である伊藤博文侯爵、大隈重信伯爵、井上勝子爵をはじめ、鉄道事業の功労者を顕賞した。

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２　鉄道院発足  top

こうして私鉄国有化の結果、国鉄は異常な発展を途げ、営業キロ程をはじめ資本、運輸数量等全般にわたって飛躍的に膨脹した。営業キロ程増加を下に示す。
明治38年 2,365km 
同 41年 7,261km
同 42年 7,369km
同 43年 7,670km

業務量の異常な増加に伴い、従来の鉄道作業局では規模が狭少に感じるようになり明治40年4月、逓信省の管理の下に「帝国鉄道庁」を設置することとなった。帝国鉄道庁は総務、建設、工務、運輸、計理の５部及び鉄道調査所からなり、別に鉄道の監督並びに地方鉄道の免許を管掌する鉄道局は従前通りとなった。

地方組織は北海道、九州両鉄道の買収に伴って、北海道(札幌)、九州(門司)の２鉄道管理局を新設した。本州内の各地方には営業事務所、建設事務所、出納事務所を置き、鉄道管理局の下には運輸事務所、保線事務所を置いた。総裁には旧鉄道局副長官だった平井晴二郎が任命された。

山縣逓信大臣は帝国鉄道庁の開庁に当って、次の様な訓示を行った。
「鉄道国有法の実施により政府所管の鉄道はその延長を激増し、従来の組織でこれを管理するを便とせざるものあり。依って新に帝国鉄道庁官制を布かれ、本日からこれを施行するに至れり。

思うに鉄道国有主義は運輸を統一し、管理を簡素にし、もって産業の発達を助け、日露戦争後の経営の基礎を作ろうとするものにして、今や全国線路の大部分は政府に帰属したりと雖も、これ唯事業の端緒を啓きたるに過ぎす。その運用計理の功妙を致し、国有の目的を遂行するは一に今後の施設経営の如何に係れり。

これをもって新官制及び附帯の諸規程に於て従前の執務組織に革新を施すと共に、その官名も一般の行政官と異る名称を用い、もって鉄道営業の事業の本質にあわせ、職員の仕事についても官鉄出身と私鉄出身の差等を設けず、一般に適材を適所に置くことと期せり。

職員諸子深くこの旨を体し、厳格なる官吏の志操をもって簡易敏活なる営業の手段を行い、殊に公衆に対しては懇切を主とし、出身の異同をもって親疎あることなく、互いにその短を捨て長を探り、協心抜力もって国家稀有の重大事業たる鉄道国有の実効を拳ぐることに努むべし。」

帝国鉄道庁が誕生してから一ヶ年を経た。
この間に国有鉄道はいよいよ発展し、その業務を逓信省に属する一つの庁で処理するのは妥当でなく、また大臣の交代によって方針が変更されるのは経営上面白くないという声が起ってきた。そこで帝国鉄道庁を廃止し、明治41年12月に鉄道院の官制が公布された。「鉄道院」は従来の帝国鉄道庁と鉄道局の一切の事務を包括し、国有鉄道の経営はもとより、私設鉄道の監督にも当るものであった。

内閣に直属し、中央には総裁官房及び総務、建設、運輸、計理の４部、鉄道調査所を置き、官房及び各部の下に課を設け、殆ど現在と同じ組織になったのである。当時としては時代の先端を切った新官制であった。職員は総裁の下に副総裁、技監(以上勅任)、理事(勅任又は奏任)、参事、秘書、主事、主事補(以上奏任)、書記（判任)を置いた。

地方には東部(上野)、中部(新橋)、西部(神戸)、九州(門司)、北海道(札幌)の５鉄道管理局を置き、その下に運輸事務所、保線事務所、出納事務所、工場または管理局出張所を設け、別に各地に建設事務所、出張所を置いた。

すなわち、従来の極端な中央集権主義を改め、ここに初めて地方分権制を確立したのである。以上のような新陣容をもって、鉄道院は12月5日開庁し、初代総裁には逓信大臣後藤新平男が就任した。その後官制の改正によって官房及び監理、建設の２部となり、職員も主事は副参事、主事補は参事補と改称された。大正３年の改正では、官房、技術部、運輸局、監督局、経理局に改め、鉄道管理局は東京、神戸、九州、北海道の４ヶ所とした。

大正4年、技術部を工務、工作局に改め、管理局は東部(東京）、中部(東京）、西部(神戸)、九州(門司)、北海道(札幌)の５ヶ所に変えた。大正8年、鉄道院に建設局を新設し、管理局は東京、名古屋(新設)、神戸、門司、仙台(新設）、札幌の６ヶ所とした。この間一時朝鮮における鉄道が鉄道院の管理に属したことがあったが、のち総督府に移管された。

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３　鉄道会計の独立  top

国有化以前の鉄道会計は会計法と官設鉄道会計法によって処理された。その結果、収入と支出は全然別個に経理され、収入は一旦かならず国庫に収納する建前を採り、これを直ちに支出に充てることは許されなかった。したがって旅客が旅行を中止した場合、現金の払戻しを受けるには大変な回数と手数を要した。

ある外国公使がこのような場合を経験し、その不便を作業局長官に訴たえたこともあった。鉄道作業局においても、井上正進事務官は熱心にこの改正を主張し、大蔵当局と折衝したが実現するに至らなかったのである。

鉄道会計上もう一つの重大な問題は、 一般会計に所属しているため事業の収益を明らかにし、また鉄道の経営、建設、改良に必要な資金を確保し得ないことであった。その結果、鉄道の建設、改良予算は常に一般財政計画によって左右され、計画的に建設、改良計画を行うことができなかったのである。

これは議会においてもしばしば問題となり、これに関する建議案が可決されたこともあった。第19議会に官設鉄道会計法改正案を提出しようとしたが、議会の解散によって果さず、次いでこれを「帝国鉄道会計法」に改め、翌議会に提出し、明治39年鉄道国有法とともに通過した。これに依って鉄道会計は一般会計より分離し、資本勘定、収益勘定の２つに分け、鉄道会計の資本は一般会計に対する負債とし、収益勘定より生ずる益金は、一般会計に対する負債及びその利子に充てることとなった。

こうして鉄道会計は形式上においては、初めて一般会計から独立したのである。しかし、その後買収の実施に伴って国有鉄道は発展を遂げ、これに要する建設、改良の資金も更に巨額に達したために、鉄道国有の目的のために、積極的に鉄道の建設改良計画を遂行するには、まず充分な資金確保の道を講じなければならなかった。

それには真に鉄道会計を一般会計から独立させ、その益金を直ちに建設、改良資金に振向けられるようにすることが必要であった。このことは議会においても問題となり、これに関する建議案も可決されたのである。よって翌第25議会に「鉄道会計法」を提出した。同法案は直ちに議会を通過し、明治42年3月をもって公布された。

これにより鉄道会計は完全に一般会計から独立し、その益金をもって建設、改良資金に充て、且つ一般会計からの借入金及び公債をもって、これを補充することとなった。また従来の資本勘定、収益勘定、用品資金を資本勘定、収益勘定、積立金勘定とした。積立金勘定は従来の予備金に代わるものであった。

かくて多年の懸案であった鉄道会計独立の原則は、ここに確立されたのである。さらに同法の実施に伴って帝国鉄道会計規則が制定せられ、収入、支出の交互振替又は繰替受払ができるようになり、従来の不便は一掃され経理事務の簡素化が実現した。その後鉄道会計法はしばしば改正され、大正4年には積立金勘定を廃し、用品勘定を設けた。

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４　鉄道省となる  top

このように鉄道行政は堅実な発展をたどった。この間、総裁は後藤伯から原敬、床次竹次郎、仙石貢、添田壽一、再び後藤伯、中村是公、再び床次竹次郎と代り、副総裁は平井晴次郎、野村龍太郎、古川阪次郎、中村是公、長谷川謹介、石丸重美の６代を経た。

鉄道院が誕生してから13年、国有鉄道はいよいよ発展し、その業務は優に一省の規模を凌駕するにいたった。そこで「内閣直属の院でもってこれに当らせるは適当でない。宜しく一省を設置すべし」との議がおこり、大正9年5月「鉄道省官制」が公布され鉄道院を廃して鉄道省が設置された。

鉄道省は官房及び監督、運輸、建設、工務、工作、経理の6局からなり、職員は各省官制通則によるものの外、技監、事務官、技師、技手を置いた。地方組織は従来の鉄道管理局を鉄道局とし、鉄道局には庶務、運輸、工務、工作、経理、船舶(門鉄のみ)の６課を設け、局長、参事、副参事、参事補、技師、書記、技手を置いた。

初代鉄道大臣は元田肇、次官は石丸重美就任した。その後、大正10年電気が新設され、技監を廃して鉄道監督官4人(勅任2人、奏任2人)を置いた。 ついで大正13年各省に政務次官を置き、鉄道監察官は廃止された。 

▽鉄道50周年記念
大正10年10月14日は、明治5年畏くも 明治天皇の行幸を辱うした維新の鴻業、京浜間鉄道の歴史的開業から満50周年に当り、この日を期して全国一斉に記念式を拳行した。東京に於ては東京駅前(いま鉄道省庁舎のある所)に式場を設け、盛大な祝典を行った。畏くも攝政官（せっしょうかん）殿下の行啓を仰ぎ、以下の優渥なる勅語を賜った。

鉄道50年祝典の際し賜りたる勅語

ここに鉄道50年祝典を行うは朕之を喜ぶ。鉄道は国計民生に関すること大なり。故に創設の初め皇考親臨して式を拳げ期するに普及を以てしたまえり。今や遠邇開通して文化産業等の進展多くその便に頼る。股深く前後在職諸員の労績を嘉し更に諸員益々勉励し時に随い宜に従いてその発達を図り以て便益を弘めることを望む。

また各種の記念事業を行い、東京鉄道中学校を設立し、鉄道省教習所に高等部を新設した。さらに鉄道博物館を初めて一般に公関し、この日を期して「鉄道記念日」と定めた。

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５　鉄道省の分課  top

鉄道省官制の公布とともに鉄道省分課規程が制定され、新に、官房に現業調査課、運輸局に配車課、工務局に建築課、工作局に工場課がそれぞれ新設され、鉄道局には運転課を置いた。鉄道省新設当時の分課は次の如くであった。

鉄道省本省
大臣官房――人事課、文書課、保健課、現業調査課、臨時水力電気研究所
監督局――総務課、業務課、技術課、
運輸局――総務課、旅客課、貨物課、配車課、運転課、船舶課、
建設局――線路調査課、工事課、
工務局――保線課、改良課、建築課、
工作局――工場課、車両課、電気課、
経理局――会計倉庫購買第1購買第2調査
建設事務所、改良事務所、電気事務所、東京鉄道病院

鉄道局――庶務課、運輸課、運転課、工務課、工作課、経理課、船舶課
教習所、鉄道病院、療養所
運輸事務所、保線事務所、電力事務所、工場

その後、大正10年電気局の新設とともに、電気局に電化、電力、通信の3課を置き、鉄道局にも電気課を置いた。同時に工作局電気及び官房臨時水力電気課を廃し、官房に外国鉄道調査課、経理局に購買第3課を新設した。

また昭和2年官房に法規課、運輸局に国際課、工務局に計画課、工作局に機械課をそれぞれ設置した。翌3年神戸鉄道局は大阪に移転し、大阪鉄道局と改称された。昭和5年4月国際観光局官制の公布にともない、鉄道局の外局として国際観光局を新設し、庶務、事務(のち事業)の両課を置いた。

昭和7年運輸局に自動車課を設け、国際課を廃止し、工務局改良課、保線課を併合して工務課とした。昭和10年の官制改正によって監察官3名を増員し、いわゆる大監察官制を採り、勅任監察官を局長の上位に列した。また同年広島鉄道局、ついで翌年新潟鉄道局が新設され、地方鉄道局は東京、名古屋、大阪、広島、門司、新潟、仙台、札幌の8局となり、同時に鉄道局の課は部、掛は課と改称され、地方組織の一大拡充を見るにいたった。

これよりさき、昭和3年広く陸上交通一般を監督する権限が逓信省から鉄道省に移管されるとともに、監督局に陸運課が設置された。また昭和12年小運送業法並びに日本通運株式会社法が第70議会を通過し、その結果、小運送の監督にあたる陸運監理官制度(勅任1名、奏任9名)が布かれ、監督局に監理課を置き、陸運課を第1、第2の両課とした。さらに翌13年陸上交通の統制をはかる陸上交通事業調整法の実施に伴い、監督局に調整課(のち第1、第2の両課となる)が設置され、同時に従来の業務課は鉄道課と改称された。

かくて陸上交通監督行政の一元化にともなって、監督局の機構は飛燿的な発展を途げるに至ったのである。更に昭和12年には人的物的資源の整備、運用計画及びこれに必要な調査に当る鉄道調査部が設置され、その下に第1、第2、第3、第4の4課を置いた。

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６　鉄道省の新庁舎と歴代大臣  top

丸ノ内ビル街の一角に8階建、面積42,000平方mの偉容をほこる鉄道省新庁舎は、約2ヶ年の月日と工費420万円をもって、昭和12年12月竣工した。同月26日関東大震災の思い出も懐しいバラック庁舎から移転し、翌13年1月1日の新年拝賀式を兼ねて祝賀式が行われた。

ついで翌14年広範な分課規程の改正が行われ、官房に職員の教育、養成に関する事項を管掌する養成課、東海道線山陽幹線の輸送力拡充について調査並びに計画を行ふ幹線調査課が新設された。建設及び改良事務所を工事事務所と改称し、また鉄道局については監督部を新設し、その下に監理、小運送の両課を置いた。さらに鉄道教習所官制の公布によって教習所は本省の直轄となった。昭和16年1月には永年の懸案であった需品局が設置され、その下に総務、第1、第2、第3の4課を置き、経理局購買第1、第2、第3課等は廃止された。

一方これら機構の改正、新制度の実施に伴って各種の委員会、調査会が設置された。いまそれらのうち、主なものを挙げれば、大正13年小運送制度調査委員会が設置されたのを初めとして、昭和5年国際観光委員会、昭和7年陸運統制委員会、昭和8年鉄道運賃審議会、昭和10年輸送貧費調査委員会、昭和11年小運送制度調査会、昭和13年交通事業調査委員会、昭和14年幹線調査会が設けられた。
また昭和5年鉄道会議官制が改正され、昭和8年内閣に交通審議会が設置された。

▽歴代鉄道大臣

▽日本通運株式会社等の設立

ここで鉄道省の組織ではないが、これと密接な関係にある各種機関の創始について述べれば、まず旅客の方面においてはジャパンツーリストビューロ(いまのJTB)が創立されたのは明治45年、日本食堂株式会社(今の日食）が出来たのは昭和13年である。

貨物運送の方面においては、永い間の懸案であった小運送問題解決のため、昭和12年4月小運送業法及び日本通運株式会社法が成立し、ついで同年10月日本通運株式会社が設立された。かくて国鉄と密接な連繋のもとに成立した同国策会社の誕生によって、画期的な小運送の統一と発展が期せられることとなったのである。

また、退職者及び殉職者の遺族を救済する目的をもって鉄道弘済会(財団法人)が設立されたのは、昭和7年である。その他昭和14年4月大陸交通運営の重大使命をもって華北、華中両交通会社が、昭和15年帝都の交通調整を目的とする帝都高速度交通営団(今の東京メトロ)が、それぞれ設立されたことは、まだ新しい出来事である。

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７　鉄道国有と鉄道建設  top

いったい鉄道国有の目的は何処にあったか。まず私設鉄道を買収し、幹線はすべて国有とすることによって、鉄道の経営を統一し、円滑にさせることであった。もう一つの大きな眼目は、鉄道の建設を民間の自由に委して置くならば、とかく目前の営利に走り、国家が軍事上、産業上真に必要とする新線の建設が計画的に行われないということにあった。鉄道国有案においても論争の最も中心をなしたのは、実にこの点に関してであった。

従って国有以後における最大の課題は、如何にして鉄道の建設を促進し、全国に通じる交通網を確立するかということであった。まず鉄道会計法の公布によって鉄道会計は一般会計から独立し、鉄道建設予算は益金及び公債、借入金等をもってこれに充てる原則が確立し、鉄道建設の財源は一応確保されることとなった。

しかし鉄道建設に要する公債の募集又は一般会計からの借入れには、やはり一般財政計画に追従しなければならなかったので、毎年の建設予算には著しく増減があり、財政上の都合によって建設工事の繰延べを余儀なくすることもしばしばであった。

これでは建設が思うように進捗しないので、大正3年仙石総裁は「7ヶ年計画」を建て、鉄道益金を推定し、これに一般会計から毎年一定額を繰入れることとし、継続的に建設予算を計上する制度を樹立した。ここに初めて建設予算の財源が確保されるにいたったが、 一方建設計画の基本をなす予定線の決定は、鉄道敷設法で規定されていた。

従って新線を計画したり予定線を変更するには、すべて鉄道敷設法の改正として議会の協賛を経なければならなかった。そのため国有以後しばしば敷設法の改正が行われた。この間、明治43年地勢または地方産業の情勢によっては、地方鉄道の規格によらない軽使鉄道の敷設を許す「軽便鉄道法」が公布され、政府においても同法による軽使鉄道の建設を行うこととなった。

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８　重要線が相次いで開通  top

一方すでに建設工事中であった重要幹線は、国有以後相次いで開通した。まず明治38年東北線につぐ奥羽の幹線、福島−青森間の奥羽線が板谷峠の難関を克服して開通した。しかし、間もなく同43年板谷峠の赤岩トンネルは豪雨のため崩壊し、復旧の見込が立たず、遂にこれを放棄せざるを得なくなった。そこで新たにトンネル2ヶ所、橋梁2ヶ所を設けて線路を変更し、翌年開通した。

明治40年北海道においては、十勝平原を横断する旭川−釧路間の釧路線(後の根室線)が開通した。42年には八代−鹿児島問完成し、九州の幹線、鹿児島本線が全通した。同線最長の矢嶽トンネルは湧水が多く、しかも東口に向って極めて大きな勾配があったため工事は難行を極わめ、近くに大発電所を設けて排水に当った。

また翌年福知山−園部門の舞鶴線、喜多方−新津間の岩越線(後の盤越西線)、岡山−宇野間の宇野線も開通した。ついで明治44年本州中部と横断する中央線が全通した。山岳重畳の地帯を行く同線には、当時日本一を誇った笹子トンネルをはじめ鳥居、小佛等大小幾10のトンネルがあり、非常な難工であった。しかも日露戦争で一時中絶されたこと等もあって開通までに14年の歳月を要した。 笹子トンネルには初めて削岩機が用いられ、日本のトンネル工事に一時代を画した。 .

山陰腺の福知山−境今市間が同44年に開通し、ついで45年に大社線も開通を見た。また同年富山−直江津間も開通し、遂に北陸、信越両線の連繋がなったのである。峻険海に迫る日本海岸を行く山陰、北陸両線にはトンネルが多く、とくに北陸線の親不知、子不知の険は最も難所であった。またその年、山田−鳥羽間、宇佐−大分間(後の日豊線の一部)、北海道では留萌線が開通した。

大正に入ってからは新津−新発田間が開通し、ついで村上まで延長した。房総線は大正2年成東−勝浦間が開通し、小郡−山口間も開通した。同3年には新庄−酒田問(陸羽西線）、鹿児島−川内間、徳島線川田−池田間、翌4年には小牛田−新庄間(陸羽東耕)、郡山−平間(盤越西線)が開通した。5年には日豊線は大分−佐伯間を延長し、これにたいする宮崎−吉松間も完成し、また多度津−川之江間も開通した。

この間、北海道では網走線池田−網走間、瀧川−下富良野間が開通した。大正六年には高知−須崎間の高知線が開通した。越えて8年には北条線安房北条−木更津間が開通、また名寄線名寄−下川間が完成した。10年には浜田線今市−浜田間が開通し、根室線は釧路から根室に延長した。

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９　画期的な大鉄道網案  top

こうして新線が続々開通し、国内鉄道網は漸く充実してきたが、旧鉄道敷設法による予定線は大方すでに完成又は工事に着手したので、これに代り真に鉄道国有の趣旨にそう鉄道綱計画の樹立が必要となってきた。

原敬内閣の成立とともに元田肇初代鉄相は大鉄道網の完成を目指す、画期的な敷設法改正案を樹立し、これを大正10年第44議会に提出した。この予定路線149本、延長6,350哩にのぼる、厖大な建設計画案が議会に提出されるや、果して朝野に号々たる是非の論を捲き起した。与党の絶封多数の力を駆って衆議院は難なく通過したが、貴族院では「党略案である」との論議が盛んで、遂に握り潰しの運命に遭った。

この大建設案は国民の人気を呼び、一部にはその実現を熱望する「全国鉄道期成同盟会」と称する民衆運動さえも起った。元田鉄相は同案を更に慎重な用意の下に翌年第45議会に提出し、貴族院では相当異論もあったが、遂に通過した。この新敷設法は全国に互って建設予定線を綱の目の如く張り廻らし、これに基いて鉄道を全国に普及するとともに、計画的に鉄道の建設を行なおうとする画期的な意義を有するものであった。

しかしそこには鉄道を建設し、選挙民の好感を得ようとする政党内閣一流の政略もないとは言えなかった。その結果、海上に孤立する淡路島や佐渡ヶ島にも鉄道が建設されることになり、「鉄道国有の目的は幹線の国有にある。 一地方の交通に供する鉄道までも政府が建設する必要はない。」という反対論が起ったのもしごく当然であった。この頃から鉄道建設は政党政治と結びついて、その地盤拡張の手段に供せられる傾向が起ってきたのである。

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10　政党政治と鉄道建設  top

古来鉄道の建設は政治と密接不離の関係にあった。カイゼルはバルカン半島と近東に勢力を養植するため、べルリンからブタベストを経てバクダットに至る3B鉄道を計画した。また英国はかってアフリカのケープタウンからカイロを経て、印度の力ルカッタに至る3C鉄道を計画した。アリリカはアジアに勢力と伸長せんとして、アメリカ、アラスカ、アジアを結ぶ3A鉄道なるものを夢見た。またシベリヤ鉄道が、ロシア東漸の政治的野望から生れ出たことは周知の通りである。このように鉄道の建設は、国際政治の上では列強の帝国主義伸長の政治的手段として大きな役割を果した。

わが国では従来鉄道の建設は、専ら軍事的又は経済的理由によって行われた。然るに政党政治の時代に入ってからは、鉄道の建設は政党勢力拡張の手段として、政治と密接不離の関係になった。地方に鉄道を建設することは、選挙を自党に有利に導く最上の手段と考えられたのである。世人はこれを呼んで、我田引水ならぬ「我田引鉄」と称した。

大正10年11月原首相は東京駅頭の兇憂に遭い、高橋内閣に代ったが、この間鉄相の更迭はなかった。
っいで翌年加藤(友二郎)内閣となり、大木遠吉鉄道大臣が登場した。大木鉄相はこの大交通網計画を受け継いで、その実行計画を樹立した。12年度に着手する新線には仙山、木原、小海、姫津、名松、若桜、三呉、岩徳、佐賀、有明、国都、札沼の12線を計上し、さらに13年度には16線に着手する計画であった。この間積極的建設論者である石丸次官は病躯を押して、その実現に画策した。

しかしこの建設計画は、関東大震災等によってたびたび変更または繰延を余儀なくされ、さらに大正14年8月、いはゆる護憲３派、加藤高明内閣の成立により、仙石貢鉄相が登場するに及んで大削減を加えられた。仙石鉄相は第5代鉄道院総裁として、かねて鉄道行政に見識を有していたので、厖大な建設計画が政党の政略であり、また収支の償わない新線を建設しようとするものだとし、大正14年の建設予算を9,000万円から一氣に3,300万円に切詰めようと図った。果然これは政党、とくに計画者であった政友会からの猛烈な反対に遭い、さすが剛直な仙石鉄相も遂に折れ、4,600万円に落着いた。

その後、昭和2年3月田中内閣が成立し、小川鉄相が登場するに及んで、鉄道建設問題は、再び華やかな場面を展開した。政友会の伝統である、いはゆる積極政策の使徒をもって自ら称し、内閣の副総理をもって任ずる小川鉄相は、果然未曾有の大建設計画と樹立した。それによると、昭和4年度から向う3ヶ年に着手する新線は36線、延長7,80哩、建設予算は毎年8,000万円を計上しようとするものであった。小川鉄相の抱負はさきに議会を通過した大交通網を実現し、全国隈なく鉄道を敷設しようとするにあった。

この案が議会に提出されるや、「党略である」「収支の償わない線路ばかりだ」との声が喧しく、「小川鉄相は山の中に鉄道を敷いて天狗を来せる積りか」と椰楡された。しかし反対党である憲政会でも選挙対策上強いて反対することも不利なので、この案は議会を通過した。また小川鉄相は、同時に国有法以来の大きな私鉄買収案を議会に提出した。しかし貴族院では「収支のとれない私鉄を救済しようとするものである」との声が高く14私鉄を8私鉄に修正した。よって両院協議会にかけたが、会期終了のため流産になった。

ついで田中内閣は瓦解し、消極政策、緊縮方針を看板とする民政党浜口内閣となった。江木翼鉄相は財政緊縮、公債不発行政策に基き、建設予算に封しても大削減を加へ、予定中23線を削除又は繰延べた。その結果これに代わる方法として省営自動車の議が起り、ここに鉄道建設の方針は一大修正を加えられるに至った。

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11　鉄道網いよいよ充実  top

その後犬養内閣を経て斉藤挙国一致内閣の成立で政党政治の時代は終わり、鉄道建設をめぐる政党の華々しい闘争も遂に結末を迎えた。これまでの政党政治の下では鉄道建設は政争の具にされてきた傾向があり、また余りにしばしば方針が変更したため、折角着手した建設線がそのまま放棄されることさへあって甚だ健実性を欠いた。しかし結果において鉄道建設が進展したことも事実であった。

鉄道建設をめぐる政党政治の功罪は相半ばするものがあったといえる。政党政治の終焉（しゅうえん）以後においては、内閣が替わって鉄道建設計画が甚だしく変更される弊害はなくなり、概ね一貫した方針で行われるようになった。

この間完成した主なる線を拾って見よう。
○大正10年
浜田線今市−浜田間、根室線釧路−根室間が開通した。
○大正11年
小浜線敦賀−新舞鶴間が完成し、北陸線と山陰線とが連繋し、また宗谷本線は稚内まで全通、北海道の縦貫線が形成された。
○大正12年
宮崎−佐伯間が開通し、九州の要の縦貫線たる日豊本線が全通した。
○大正13年
村上線村上−鼠ヶ関間が開通し、名越線が全通した。ここに東海道線より北陸、信越、奥羽の各線と結ぶ、いはゆる裏日本縦貫線が完成し、開西地方と裏日本並びに北海道方面との交通に新生面を拓くに至った。また宮津線、横里線が開通したのも同年であった。
○大正14年
熱海線真鶴−熱海間が開通した。
東京−上野間の高架線が開通し、山手線と京浜線とを結ぶ環状線が完成した。
○大正15年
新小岩−金町間も開通し、総武、常盤両線が結ばれた。
○昭和3年
今宮−大阪港間、上淀川−梅田、小野浜−湊川間など阪神附近の貨物線が相ついで開通した。
北海道では、長万部−室蘭間の室蘭線が全通した。
○昭和4年
房総線上総興津−北條線安房北條間が竣工し、房線半島一周線が全通し房総線と改称した。
ループ式によって名高い、また東洋第一を誇る清水トンネル (水上−石打間)が貫通した。
○昭和6年
清水トンネルの貫通から9月1日上越線が全通し、表日本と裏日本との連絡並びに大陸との交通に新紀元を画した。トンネル工事は途中大小幾多の断層に遭遇し、また大湧水を生じ、非常な辛酸と嘗めた。

この間、もと軽便鉄道として計画された諸線も相ついで開通した。これを一括して撃げて見ると、つぎの諸線である。
○北海道―岩内線 万宇線 上磯線 湧別線 京極線 相生線 渚滑線 上士幌線 石北線
○本州―黒石線 船川線 大湊線 左沢線 長井線 橋場線 生保内線 川俣線 真岡線茂本線 鳥山線 峰山線 正明市線 倉吉線
○九州―大飼線 宮地線 山野線 細島線 志布志線 杉安線 湯前線

大正10年「国有鉄道建設規程」の制定によって、本位鉄道と軽便鉄道との区別は廃止された。
昭和4年同規程の改正により線路の種別を甲線(幹線)、乙線(準幹線)、丙線(地方）の3種とし、いわゆる丙線の「簡易線」の制度が設けられた。 また昭和7年には駅員無配置駅を設け、ガソリンカー等を運転する丁線、すなはち更に簡易な線路を建設できるように改正された。

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12　その後の新線開業  top

さらに、その後開通した新線のうち主なものを挙げる。
○昭和7年
宮津線舞鶴−豊岡間が全通し、また山陰線須佐−宇田郷間の開通によって京都−幡生間を結ぶ裏日本縦貫線が完成した。
○昭和8年
6月19日幾多の苦難の末に遂に丹那トンネルが開通した。
○昭和9年
熱海線が全通し、これを東海道線に編入、旧東海道線国府津−沼津間は御殿場線と改称された。
八高線八王子−高崎間、九州の横断線たる久大線久留米−大分間が全通した。
岩徳東西線が全通して山陽本線に編入され、旧山陽線麻里布−櫛ケ浜間は柳井線と改称された。
九州の有明東西線の全通に伴ってこれを長崎線に編入、従来の肥前山口−早岐間を佐世保線、早岐−諫早間を大村線と改称した。
水郡線水戸−安積永盛問も全通した。
○昭和10年
三呉線三津内海と呉線広とが連繋し、呉線と改称され、山陽線急行列車の一部を同線経由で運転することとなった。
四国においては高徳線高松−徳島間全通し、さらに徳島本線三縄−高知線豊永間の開通によって高知−多度津及び徳島間の連絡がなり、四国の中央及び南北縦断線が完成した。同時に予讚線多度津−阿波池田間、徳島本線池波池田−三縄間、高知線をあはせ土讃線と改称した。かくて四国の交通は画期的な発展を途げるに至った。
また日本の屋根と称せられる八ヶ岳山麓を行く、高原鉄道として名高い小海線小諸−小淵沢間も全通した。
○昭和11年
姫津線姫路−津山間が全通し、作備線と連絡し、阪神地方と山陰地方とを結ぶ最短線となり、同年興浜北線、五能線、今坂線、阿仁合線、東西湧網線、遠別線、江別線、三神線等相ついで開通した。また同年わが国第3位の仙山線面白山トンネルが貫通し、翌年同線の開通を見た。

最後に国有以後における鉄道建設史の末尾を飾るに相応わしい、世紀の偉業関門海底トンネルが貫通したのは、昭和16年7月10日である。この最も特筆大書すべき関門海底トンネルと丹那トンネルについては、のちに述べることとし、ここにはこれに触れるだけに止める。

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13　大東亜縦断鉄道と中央アジヤ横断鉄道  top

こうして国内交通網の充実に伴って、新線の建設はほぼ一段落をとげた形となった。他面、既成線における輪送量の増加によって、その改良はさらに緊切となり、その結果、建設よりも改良が主題となってきた。しかし既成線の根本的改良のためにはこれと並行する新幹線の建設さへも必要となり、後述の如く東海道、山陽両線の高速広軌計画が起きてきたのである。

さらに、いわゆる大東亜共栄圏の実現に伴って、わが国を中心とする鉄道網は大東亜を舞台とする雄大な構想にまで発展し、その第一歩として関釜間の海底トンネルは早くからその必要が叫ばれ、これを起点として朝鮮−満洲−中国大陸を縦断し、ベトナム、マレーシア、シンガポールを結ぶ大東亜縦断鉄道の建設が主張されるに至った。

また中国大陸、中央アジヤを経て欧洲と結ぶ中央アジヤ横断鉄道の計画は、すでに古くから識者の間に叫ばれてきた。これ等はもちろん将来の計画ではあるが、いまや単なる夢想ではなく、すでに切実な問題であるので、一言付け加える必要があらう。

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14　後藤総裁の広軌改築論  top

広軌か、狭軌かの問題は国有以前にも幾たびか論争を繰返され、その都度ついに泰山鳴動に終った古い歴史が有る。その源に遡ると、わが国の鉄道が明治5年京浜間鉄道の開設に際し、狭軌の宿命を負わされたことに始まったのである。

まず日清戦争後経済界の好況に刺激され、広軌論が台頭した。議会においては広軌改築の建議案が可決され、当時参謀本部がその首唱者であった。伊藤内閣は軌制調査会を設け、広軌改築の調査を行ったが、内閣の更迭によって中絶した。

明治38年米国の鉄道王ハリマンが、満州の鉄道視察の途上わが国に立寄った際、改築の必要を力説したことから再び広軌問題が起ったが、ハリマンの提出した条件が甚だ不当なものであう、また当時国有を急がねばならぬ事情にあったので、遂に実現しなかった。

国有以後、後藤総裁は熱心に広軌論を主張し、三たび軌制問題が起った。後藤総裁は東海道線、山陽線などの幹線について改築計画を詳細に調査し、成案を得て、内閣に諮った。桂首相はこの議を容れ、明治43年大阪において広軌改築の方針と発表した。

ついで後藤総裁は、各方面において広軌改築計画案を説明した。その要旨は次の如くであった。

「今後輸送量の激増に対応せんがため、線路の根本的改良を必要とするに至った。改良の方法に就いては、まず狭軌のままこれに一応の改良を施そうとすれば、その経費約１億円である。また狭軌のまま根本的改良を加へんとすれば、約2億円を要する。広軌に改築するとすれば、約１億3,000万円を要する見込である。その差は僅かに3,000万円に過ぎない。
従って、この際狭軌のまま大改良を行うよりは進んで広軌に改築し、画期的な輸送力増加を図るのが、最も賢明の策である。

�T　広軌は何故に有利か
�@輸送力を増加する
東京−下関間の輸送量は10年後には2．7倍となる見込である。狭軌のままでは、近い将来に於て当然行詰りを来すであらう。広軌とすれば2倍−3倍の輸送力増加を招来し得る。速度も東京−大阪間12時間を8時間に短縮する。
�A危険が減少する
広軌とすれば列車回数が少くて済むから、それだけ事故等の危険率が減少する。また広軌は安定率を増加し、速度を増しても風圧による危険がない。
�B外国鉄道の技術、材料を取入れ得る
欧米諸国は殆ど大部分広軌である。ひとりわが国のみが狭軌であるため外国の技術、材料を取入れる上に於ても不便が少くない。広軌に改築すれば外国と共通となり、かかる弊は一掃される。
�C一等国の体面を保つ
欧米の先進国は全て広軌であるのに、わが図だけが狭軌なことは、 一等国の体面にかかわる。また観光客の誘致にも不利である。

�U　広軌改築の方法
�@広軌の改築は先づ東海道、山陽線両幹線から着手し、その他は一定順序に従い、逐次これを行う。
�A目下工事中の狭軌の建設はそのまま押し進め、広軌改築のため、これを遅らさないこと。
�B狭軌の建設も今後さらに普及し、ただ将来広軌とする必要のある線路には、予めその用意すること。
�C一方軽便鉄道を奨励し、政府でもこれを敷設する。

�V　改築方法
�@改築に当っては、現在の複線に並行して広軌線を敷き、その2本のレールの間に、更にもう1本狭軌(1,067mm)のレールを敷く。そうすれば、この新線は広軌、狭軌の両方に使用することが出来る。改築が竣成する迄は狭軌として使用する。この場合、従来の復線の中一線が休むから、その間にこれを広軌に改築する。

�W　広軌と狭軌との連絡
それには次の3種の方法が考へられるが、�W−�@の方法が適当である。
�@伸縮自在な車軸を使用する方法
車軸を空虚にして、その挿入部分の出入と自在にし、軌間が狭くまたは広くなるに従って車軸は自ら伸縮し、適当な所でこれを緊結し得るやうな装置とする。
�A異った軌道の車両を送車台に乗せる方法
貨車航送のように車両を送車台に乗せる方法であるが、これは経済的に不利益であり、隧道橋梁などを通過する場合に困る。
�B車輪車軸又はボギー車を取り換へる方法 
軌間が変る際、その都度車輪車軸又はボギー台と取換へる。この方法も或は利用できる。

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15　広軌改築論の立消え  top

この改築案は鉄道会議の議決を経て、東京−下関間広軌改良費2億30万円(12ヶ年間継続費)として、明治44年第27議会に提出された。しかし議会は広軌改築は財政への影響が大きいから、さらに慎重な調査が必要との理由で否決し、 予算は一般改良費に振向けられた。その際「調査会を設置して研究する」との付帯決議を行った。

そこで直ちに設置された「広軌鉄道改築準備委員会」では、大体原案通りの改築案を採択した。その後、同年8月桂内閣は瓦解し、後藤総裁も野に下って、広軌案も一時立消えの形となったが、大正3年大隈内閣の仙石総裁は再び広軌改築計画を取上げ、調査委員を任命し改築案を審議した。

次の添田総裁もこの方針を受けついで閣議に諮ったが、財源問題から大蔵省の反対で内閣の合意が得られなかった。一方議会の建議もあり、「軌制調査会」を設置して具体的に研究を進めている中で、また内閣が変わり広軌論の首唱者の後藤新平が再度総裁となった。

後藤総裁は軌制調査会の報告に基き、前回の総裁当時の計画を再度閣議にはかった。しかし大勢は広軌改築案に不利で、遂に承認をに至らなかった。後藤総裁は「広軌改築は一日遅れれば、一日の損である」と、熱心にこれを主張し、 一方その具体的な準備をも進めた。大正7年後藤総裁は副総裁中村是公に椅子を譲って野に下り、その年来の主張も遂に実現を見るにいたらなかった。
いま東京−下関間広軌幹線の議論があることを思へば、当時財政上の困難があったとはいえ、後藤総裁の広軌論は確かに一つの先見であったというベきであらう。
（追記：この東京−下関間広軌新幹線は新線によるもので、後藤総裁の広軌改築案は既成線を狭軌から広軌にするものである。）

ついで就任したのは、先にも広軌案と廃棄した床次総裁であった。床次総裁は「今日の急務は鉄道を普及し、鉄道網を完成するにある。また輸送力増強のためには、むしろ狭軌のまま複線化、勾配の変更、電化等の改良を行う方が得策である」との理由ともって、再び広軌改築計画の中止を声明した。こうして幾多の波瀾を経た広軌改築論も終に立消えとなった。

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16　狭軌と広軌  top

狭軌か広軌かの論争は、 一面また建設か、改良かの問題であり、広軌改築案は最も急進的な改良論であったといえよう。鉄道の改良費と建設費はどちらも独立会計で財源が確保されたが、定った財源の中からこれをどう分けるかは常に論争となった。

国有化当初の分配を見ると明治40年度は建設費1億500万円にたいし、改良費は僅かに3,400万円であった。それが、明治43年度においては建設費9,400万円にたいし、改良費1億1,400万円となった。その後は概ね建設費よりも改良費の方が多くなったが、それは幹線の輸送量が増加して、これに適応する改良が必要となったためであった。

政党政治時代には鉄道建設が政略的に扱われがちで、再び建設費が改良費を凌駕する傾向を現わしてきた。そこで「建主改従」か、「改主建従」か、ということが喧しく議論されるようになった。建主改従論の主唱者は政友会で、これを代表した者は元田鉄相、小川鉄相であり、改主建従論の主唱者は民政党で、その代表者は仙石鉄相、江木鉄相であったといえよう。

建主改従論者の要旨は次のようであった。
「鉄道国有の目的は鉄道網の普及にある。現在鉄道線路は一地方に偏在しているから、全国各地方に鉄道を建設し、産業の発展、地方の開発を図ることが急務である。また現在不経済な新線でも将来7−8年すれば、必ず収支相償うに至るであらう。既成線は現在の施設をもってしても、運転上危険がない。従って改良を敢て急ぐことはなく、必要の最少限度をもってすれば足りる。」

また改主建従論者は次のように論じた。
「日本の現在の国力では、建設をどしどし進めて見ても、産業の発展を招来することは出来ない。また経済力の貧弱な地方に、鉄道を建設しても収支が取れず、鉄道の経営が危うくなる。現在すでに幹線の輸送は行詰り状態で、しかも運転上の危険も少くはない。従って今は不急の建設は中止して、改良に主力を注ぐべきである。」

こうして盛んに論争されたが、政党政治の下にあっては、政略上とかく建設論を編重する傾向があったことは前述の通りである。その後鉄道建設の方針は国鉄バスの出現で大きな修正を受け、また改良計画では電化問題が中心議題となってきた。

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17　建設から改良ヘ  top

鉄道国有化以前は専ら建設が主体の時代であった。従って線路その他の改良工事は殆ど行われず、これに充てる経費は僅かに「補充費」をもって支出された。明治29年東海道線の複線工事に着手して以来、初めて「改良費」の名称を用いるようになったが、それ以降明治42年迄、13ヶ年間の改良費の決算額は総計3,200万円に過ぎなかった。

しかし国有化以後の改良費は飛躍的に増大し、明治43年度にはその予算は１億円を突破し、遂に建設予算を上回った。その結果、「建設か」「改良か」等の論争も生じたが、それも政党政治の下での一時的かつ過渡期な現象に止まり、大勢は建設から改良へと変っていった。大正8年度以降では、改良費は決算額においても年々１億円を超えるに至った。

その理由は、鉄道網の充実により新線建設の必要が少くなったことにもあったが、最大の原因は既成線、とくに幹線における輸送量の激増であった。国有以後における運輸数量を見れば、明治40年における乗車人員1億100万人、貨物発送量1,800万トンにたいし、大正8年度においては乗車人員3億6,000万人、貨物発送量6,000万トン、即ち旅客において3.5倍、貨物において3.3倍という、驚くべき増加であった。一方この間における営業キロ程の増加は明治40年度の7,152キロにたいし大正8年度は9,988キロ、即ち僅かに1.4倍に過ぎない。

すなわち新たに開業した線路における増加は僅かであって、日露戦争以後の国力の伸張、産業の発達にともない、また新線、即ち培養線の開業によって、とくに幹線において著しく増加したのであった。そのためこれに対応すべき輸送力の増強が必要であった。それには列車の回数、単位、速度を増すことであるが、この間における列車走行キロは、明治40年度における6,000万キロにたいし大正8年度1億3,000万キロ、即ち約2．1倍の増加を示した。

列車回数及び単位を増大するには、まず線路の改良が必要である。単線では線路容量に限りがあるので、線路を増設し、複線又は複々線とすることである。速度を向上するには勾配、曲線等を避ける線路の変更を行わねばならない。勿論車両の増備、停車場の広張または新設も必要である。また列車回数、単位、速度の向上にともない運転上の安全を確保するため、線路のレール橋梁等の負担力を大にし、各種の保安施設も講じなければならない。

更に輸送力の増強を図るだけではなく、時代の進歩にあわせ旅客サービスの向上、海陸連絡施設も必要で、また事業の拡大とともに各種の付随施設も拡張が必要となる。こうして改良費は毎年膨脹し、内容も多岐多端になったので、改良計画の効果を迅速、最大にするため、その遂行には次に示す集中、応急、節約の3大方針を採った。
�@集中主義
普逓的に各方面の工事を進めて力を分散するのを避け、主要な工事に力を集中し着手した工事は速かに完成する。
�A応急主義
一つの工事の進行に当っては必ずしも全部一斉に完成させるのではなく、必要に応じ部分部分を完成して直ちに使用を開始する。
�B節約主義
改良費が膨張した結果、特に工事の節約が必要である。

この様な方針に基いて逐年改良工事が進められたのであるが、その内容は広汎かつ多岐にわたり、その全部を網羅することはもとより目的とする所ではないので、主なものについてのみ述べることとする。

17.1　線路の増設  top

線路の増設には２つの意味があった。既成線路に並行して線路を増設する複線又は複々線工事と、勾配又は曲線等を避けるため線路を変更し、或は港湾地帯における水陸連絡施設として臨港線を敷設する工事とである。後者の場合は実際には新線の建設に外ならないのであるが、既成線の延長又はその改良を目的とする局部的のものであるから改良費をもって行われた。

幹線の輸送力が行詰まった場合、別の新線を建設して緩和するのは新しい地域を開発する利益もあり、極めて有効な方法である。しかし日本の山岳の多い地勢の下では新線の建設は膨大な経費を要し、また輸送力の上からも海岸線に沿って勾配の少い幹線に並行して複線を敷設することが有利であった。

わが国最初の複線は明治5年に単線で開通した新橋−横浜間で明治14年に完成した。東海道全線の複線計画は明治29年に着手し、大正2年に完成した。山陽線は社線時代から一部複線工事に着手していたが、国有以後引続き工事を行い大正15年において概ね竣功した。こうして東海道線、山陽線を結ぶ幹線はいち早く複線化し、名実ともに日本の大動脈となった。

続いて全国主要各線も漸次複線化し、局部的なものは各線の狭隘区間の複線工事を行った。また電車運転に伴って複線化された区間も多々あった。更に大きい輸送力を必要とする区間には、複々線又は６線工事が行われた。次に勾配を避けるため線路を変更する工事の代表的なものは東海道線京都−大津間、国府津−沼津間の工事であった。また海陸連絡施設として臨港線の敷設は横浜、神戸、大阪港を初め各港湾地点に対して行われた。

17.2　線路の改良  top

線路の強化、すなわち負担力の増大はレール、とくにその重量、長さの増張と材料、形状の改善に俟（ま）たなければならない。わが国鉄道創設の時代に使用したものは、すべて英国の長さ24フィート、重量60ポンドの鍛鉄製双頭レールであった。明治13年桂川−京都間に初めて鋼製平底レール(長31フィート、重量61.5ポンド)を使用し、その後はすべてこれを使用した。

明治35年からは米国型に変え、長さ30フィート、重量60ポンドとし、これを「第２種レール」と称した。その後幹線における輸送量の増加に対処するため「第３種レール」(長さ33フィート、重量75ポンド)を採用することとなり、明治39年から東海道線の改良にこれを使用した。

国有化で買収された各社線のレール及び附属品の様式は極めて色々であったので、レール縫目板、ボールドの様式を同じにするとともに、順次第２種又は第３種レールに更換した。また大正11年京浜間の電車線に初めて100ポンドレールを採用し、その後各幹線ともこれに更換した。

昭和4年建設規程の改正によってレール1mの重量は次の如く一定された。
甲線　(幹線) 37kgレール(特別の場合は50kgレール) 
乙線　(準幹線)　37kgレール
丙線　(地方線) 30kgレール
長さもその後漸次増大し、12mから18m、更に20m、25mとなった。

この間、明治37年前後迄はレールは全て外国製、その後は外国製と国産品の併用であったが、昭和4年以降は、全て国産品を使用するようになった。枕木も明治36年初めて防腐枕木を使用し、その他材料、配置等も著しい進歩を逐げた。

ここで少し鉄道橋の発達について述べる。鉄道橋は最初は木造であったが、明治9年開通した神戸−大阪間の武庫川ほか２つの川の橋梁に、初めて錬鉄製鈑桁を用いた。その後は木橋はすべて鉄橋に架け換へ、鈑桁も国内の工場で製作されるようになった。また橋梁は最初すべて英人技師の設計だったが、明治20年頃から逐次その手を離れて独立した。橋桁の基本設計もシェルビントン型からボーナル型、さらに明治35年作業型が制定され、また明治27年神戸工場において初めて構桁を製作した。

架橋方法も初めは、最も初歩的な足場式 (足場を組立てて架橋する方法) が唯一の方法であったが、国有以後橋梁工事の増加に伴って著しく発達した。明治43年開通した盤越西線阿賀川鉄橋には、わが国で初めて架空式（河底が深く足場を組むのが困難な場合利用されるもので、橋台に桁の一端を固定し、起重機を以て中央に向って架け合はせるようにする方法)が用いられた。

その他地勢、橋梁の大小により各種の架橋方法が用いられるにいたったが、最も多く利用されたのは懸吊式 （高い櫓を建て、その頂から対岸まで斜に鋼索を張り、これに桁を吊し、鋼索の勾配を利用して桁を橋脚に乗せる方法) であった。

17.3　防雪設備  top

輸送力増強の改良ではないが線路の改良で無視できないのは防雪設備である。冬には北海道、奥羽、信越、北陸地方では鉄道は雪との劇しい闘いが初まる。これ等の地方を持つ日本はノルーウェー、スイス、カナダ等とともに世界有数の積雪国である。

雪も20-30cm位ならば何でもないが、3mや4mもの積雪となり、劇しい吹雪が加わると列車は全く動けなくなり、又崩雪の危険も起って来る。ただ雪害は北国地方に限られ、また一旦春が来ると、跡方もなく消え去ってしまうので、とかく一般には知られないが、その被害が年々歳々であり、また永い期間と広い範囲にわたるので、鉄道には最も恐るべき自然の強敵である。

この雲から線路を守る方法として早くから行われて来たのは、吹溜りや頽雪（たいせつ）を防ぐ雪覆や防雪柵、崩雪を防ぐ頽雪止柵や頽雪割等を危険な場所に設けることであった。明治40年頃からは吹溜りを防ぐため、線路の附近に「防雪林」を植林することが考へられ、最も有数な方法として広く行われるようになった。また昭和３年頃から線路の両側に流水溝を造って雪を流すことも行われた。雪覆の最も大規模なものな大正11年北陸線親不知附近の工事であった。

17.4　停車場の拡張と車両の増備  top

停車場の改築をはじめ、構内線路の増設又は延長、ホーム及び上家の新設又は増築等の拡張は、幹線の殆ど全部の駅にわたって行われた。それ等の中で主なものを挙げると、旅客駅としては大正3年京都駅の改築、昭和12年東洋一と誇る名古屋新駅の竣功などである。……東京駅の宏荘とともに京都駅の典雅な趣き、名古屋駅の近代的な設備は日本の旅客駅を代表するものである。

また貨物駅の代表的なものとしては、昭和3年秋葉原の改築が完成した。貨物を高架上から地上に取下す30有余の貨物滑送機や、24台のエレベーターがある高架施設は、わが国としては最初の試みであった。その他操車場では大正5年田端降に初めてハンプヤードを設け、その後順次、品川、吹田、稲沢、鳥栖、大宮、鶴見等もこれを新設した。

機関車、客車、貨車等の車両も大きく増えた。即ち明治40年には機関車2,000両、客車5,000両、貨車33,000両であったが、大正8年では機関車3,100両、客車7,300両、貨車5万両にそれぞれ増加した。またそれとともに車両の改良も行はれた。

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18　東京−下関間弾丸列車  top

このように国有化以後は線路、停車場の改良、車両の増備を行い、輸送力の増強を図ってきた。しかし日中戦争以後、輪送量はさらに飛躍的に増大し、昭和15年度においては乗車人員約20億余万人、貨物発送トン数は約１億数千トン数に達した。これを昭和5年度における乗車人員8億2,000万人、貨物発送トン数6,400万トンに比べれば、何れも２倍以上の激増である。この間営業キロ程の増加は昭和5年の14,356kmにたいし昭15年度の18,149km、すなわち僅か1.3倍の増加に過ぎず、幹線においてますます輸送量が増加したのである。しかもわが国最大の幹線であり、また大陸と結ぶ交通の根幹をなす東海道、山陽線について最も著しいものがあった。 

そこで東海道、山陽両幹線の根本的改良を計画することとなり、昭和14年官房に幹線調査課を新設するとともに、その輸送力拡充方策を審議調査する幹線調査会が設置された。 ´
同年11月幹線調査会は次の答申案を可決した。

�@線路は現在線に並行するを要しない
�A複線とするこど
�B長距離高速度の列車を集中運転し、貨物列車運転のため高速度運転を阻害しないこと
�C線路の軌幅は広軌(軌間1,435mm)とすること
�D線路及び建造物の規格は朝鮮満州の幹線鉄道と同等、若くはそれ以上とすること
�E予算は12ヶ年継続費として総額5億5,600万円、初年度は600万円とする

またこれに希望決議として次の２条項を付け加えた。
�F東京−大阪間4時間半、東京−下関間9時間運転を目標とすること 
�Gすみやかにその実現を期すること

こうして今後この発展如何によっては東海道、山陽幹線の画期的な改良が行われるばかりでなく、日本の鉄道創業以来の懸案である、広軌問題も遂に解決される訳である。

追記：歴史への招待24(NHK出版）　幻の弾丸列車より

この広軌高速列車は弾丸列車計画と呼ばれ昭和15年の第75帝国議会で正式に承認され5億5600万円の予算が昭和29年度まで15ヶ年継続予算として一括認められた。議会の承認を受けていよいよ着工の運びとなり、直ちに測量、用地買収が始まった。

用地買収は測量の終わったところから次々とすすめられ昭和18年には東京−下関間の27%に当る用地が確保された。昭和16年8月4日いよいよ工事が開始された。最初に着工されたのは難工事が予想される全長9.6kmの新丹那トンネルで、昭和18年には両側からそれぞれ1,000m掘り進んでいた。新丹那トンネルの着工に続いて静岡の日本坂トンネル、昭和17年9月からは京都の新東山トンネルも工事が開始された。

こうして昭和18年頃には弾丸列車のルートはほぼ決まり、東京−下関間の停車駅も18駅でほぼ固まっていた。しかし戦局の悪化とともに、資金難、資材難はひどくなる一方で、ついに昭和18年11月弾丸列車工事は中止された。

しかしながら弾丸列車計画はこのまま無に帰したわけではなかった。今、当時予定されていた弾丸列車のルートと、現在の東海道、山陽新幹線のルートを重ね合わせてみると、何と両者はほとんど一致することがわかる。弾丸列車の計画は、現在の新幹線に引き継がれていったのである。途中で中止された新丹那トンネルは、昭和34年16年間の空白を経て工事が再開され、東海道新幹線の新丹那トンネルとして使われている。また、弾丸列車用地として買収された土地もそのまま新幹線にうまく利用された。

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