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弾丸列車と喜安次官
 鉄路絢爛(けんらん) 青木槐三 昭和28年刊より

目次

1 中島鉄相の大陸連絡交通論
2 幹線計画が好きだった喜安次官
3 新幹線調査会
4 秩父官の200km/h説に決まる
5 東京−下関間弾丸列車着工
6 喜安次官の辞任
7 喜安次官と職員優待パス
喜安健次郎経歴
明治45年東京帝国大学法科大学法律科卒業。
同年7月鉄道院書記を拝命、総裁官房秘書課勤務、同年11月中部鉄道管理局工務課勤務となったが大正2年5月再び総裁官房勤務となる。5年12月監督局庶務課勤務、7年12月監督局業務課長、9年4月同局総務課長、12年官房文書課長、13年運輸局総務課長、昭和2年官房法規課長となり、4年鉄道監察官を兼任、6年9月監督局長、9年8月鉄道次官に進み、次官の職にあること7年の記録をつくった。
無類の法律通で、六法全書を読むと大概の病気が治癒するといっていたほどであった。鉄道営業法、運送営業、運送行政、改正鉄道営業法、解説自動車交通事業法、鉄道法規論、鉄道運送法等の著書がある。

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1 中島鉄相の大陸連絡交通論  top

清水トンネル9.6kmと丹那トンネル8kmを掘ってしまった昭和9年以後は、鉄道建設界にも図抜けて大きな工事もなく、わずかに信濃川発電所工事ぐらいで、腕におぼえのある土木技師連は腕を撫しては膵肉の嘆にたえなかった。

そのころ岐阜の建設所長になった高井信一技師が現地を見ると、関西線と東海道線の他にもう一本伊勢の桑名あたりから京都へ抜ける(阿下喜経由鈴鹿越)鉄道があってもいいような気が漠然と脳裏をかすめた。そして鉄道省の計画課へやって来てその意見を一つの理想として述べたてた。建設局長堀越清六、計画課長岡田実、工事裸長佐藤忠二郎などがいたが、それにもう一人、計画の主任校師稲葉通彦がいたのだ。

この高井の話は何度も話しているうちに東京−大阪間複々線に計画となり熱海建設の星野茂樹なども加ってだんだん大きくなって行き、東京−下関間を9時間というスピード列車を走らせるなどということになった。

そうした軽い建設畑の茶飲話に花が咲いていた昭和9年秋、旅客課事務官三輪真吉は欧米の高速列車に片っばしから乗って颯爽と帰国した。帰った直後、持ち帰った流線型をしたあちらの新鋭列車の写真を鈴木旅客課長の室の壁に所せましと掲げた。写真ばかりではない、丹念な男だから世界の耳目を聳(そば)だたせていたドイツのフリゲンデル・ハンバーガー号の模型まで持参した。

これはいたく鉄道省内の進歩的な人々に刺戦を与えた。省内の新聞記者などは特に新しい物好きであったから、三輪の土産の前に半日も立って眺めるという人気であった。三輪は3度目の旅客課づとめであって古顔だから、早速この流線型の実現と列車や電車の車体の外側の塗色を明るくする運動を起した。流線型にする方は徐々に実現したが、塗色の方は工作局の幹部の猛烈な反対もあって実現しなかった。辛うじてガソリンカーが横須賀線電車のような色に塗りかえられたくらいであった。

しかしその後、横須賀線電車も湘南電車も軽快なスピードを象徴するような明るい色彩に結局はなったところを見ると、三輪が外国で見てきて唱導したのがきっかけとなったわけである。その以前から客車の塗色は常に問題になってはいたが、いつもこれを奇麗に維持することが困難なことや、明るい色は汚れ目が目立って日を経るに従ってドプ鼠みたいになり勝ちなので反対されて来たのであった。

かって、田中孝平運転技師などは純白な電車が一番気持がいいし、車両は軽金属で軽い方がよい、軸の一ぱい詰まったマッチ箱をいくら机にたたきつけても破壊することはないではないかなどと理想論を唱えたが、純白な列車はいまだに生れないのも汚れるからであろう。三輪は洋行がえりの最新知識を大いに振りまき、列車の流線化、高速化には相当に共鳴者を得ることが出来た。

そんな空気が建設や運輸の一角にも持ちよられていた時に、中島知久平が鉄道大臣になった。それが昭和12年の5月で、この年の7月に中国戦争が起った。中島知久平はある日、局長会議で大陸との連絡交通論を一席ぶった。「日本の鉄道も揚子江の岸あたりを目標に整備し計画を樹てるべきだ。島国根生の鉄道観の放棄が先決だ」といった風の大きな話だった。(追記:中島知久平は富士重工の前身の中島飛行機の創業者で、飛行機王と呼ばれた。)

局長連もあまり話が大きいので大臣の法螺だと思っていたが、この日の中島の話は後に鉄道人が思い当る日があったのだ。それもそう長い時間はかからなかった。中島鉄相の時局観があってから、東京−下関間の弾丸列車の計画は真実見を帯びるようになり関心を持つ建設局の技師連の間で真剣な研究に着手することになった。

やがでこれが正式に省議でとりあげられるようになった時、たまたま三輪真吉は監察官になっていた。従来の彼の持論でもあったので三輪の手もとで一応この案の具体化を進めることになった。三輪と連絡して立案に当ったのは運転の浜野信一郎技師と桜岡忠雄技師、この2人が運転方面、施設では立花次郎、岡田信次の両技師、配車の古川信一、旅客の伊東末太郎の二事務官、その他であった。

こうした新企画は三輪真吉の得意中の得意の仕事であったから僅かな間にその全貌が出来上った。とくに建設工事が先す第一の仕事であったから、稲葉通彦技師が仕事の纏め役に回った。稲葉技師は先にふれたように、稀に見るプランメーカーで、戦時中は日本全国の地下部隊の技師長を勤めた程の男だ。

初め建設畑の空想的な案が論議されていた頃は、高井技師のいう桑名あたりから草津に一線をつけるならもっと延長して京阪神に延ばしたらいいではないか、いや、そんなことで満足すべきではない、大陸との直結交通の構想からいえば京阪を通って下関まで延長し、東海道、山陽に添ってもう一本建設するのが至当だというような話に花が咲いた。

そしてやるとすれば、何処を通すか、その線路の上を走るとするならば諸外国なみに素晴らしい高速列車でなくては意味をなさない、高速で走るとするなら高速に適する新式の車両でなければならないといっているうちに稲業等はその具体計画のあらましは作っていた。しかし今度は鉄道省の仕事としてやるのであったから稲葉も慎重に計画を始めた。これが東京−下関間弾丸列車立案の始まりであった。

発頭人の高井信一にきくと「あの頃僕は岐阜にいたが、東海道線はやがて複々線にして、東京−大阪間を4時間位で走らせなければならない、6時間などは半端だからね、とすれば何処を通すべきかと興味をもってルートを研究した。そこで東京−大阪間にもう一線造ろうではないかと同僚に呼びかけた。やがてそれが弾丸列車計画に発展したらしいがね、ともかく、あの計画が頓坐したことは惜しいよ。今だって、是非やらなけりやあいけないよ、東海道線の複々線はきっと出来るよ。僕が云い出したなんて覚えている人が居るのかな、当人の僕でさえ、フト考えついたので、何が動機で提唱し出したのか、今考えても思い出せない位だのにねえ」
と語っている。

さて昭和13年10月1日に釜山から北京に38時間の直通列車が運転され、大陸の鉄道の経営も本格的に始って昭和14年4月17日資本金3億円で中国法人華北交通会社が設立され4月30日には華中鉄道も創立されており、華北交通は国鉄出身の宇佐美寛爾、後藤悌次、新井尭爾、佐原憲次等が重役に就任していたし、華中鉄道へは同じく田誠、上林市太郎、堀尾豊熊等々も乗りこんでいた。

この経営に参加するため国鉄からは万をもって数える鉄道人が海を渡っていた時代であったから、大陸との交通連絡の改善は焦眉の急に追まられていた。その時東京−下関間を僅か9時間で連絡するこの構想は双手をもって迎えられて、日本の威勢のよいところを示すうってつけの大計画であると、意外の好評であった。

弾丸列車は戦争が産んだ子であった。当時の日本人の心も末広がりに大きくなり中央アジアにも横断鉄道をつけ、さらにシンガポール迄も大陸鉄道を敷設、クラ地峡も連絡、間宮海峡も理立てて陸続きにしようなどと諸種の遠大な鉄道計画が次々と生れた時である。これはみな大陸的気分の旺盛な時代の影響であった。

さてこの建設の一隅に起った弾丸列車の構想は嘘から出たまことというか、瓢箪から駒が出たというか、何時の間にか具体的問題としてとりあげられ三輪の手でまとめ上げられた。次いで前田米蔵鉄相の時に幹線調査課が誕生し、東海−山陽の輸送力拡充の調査をすることになった。

この計画に最も力瘤をいれて熱心だったのは次官喜安健次郎だった。喜安健次郎は事務畑出身の次官であったから技術については多く技師まかせであったが、弾丸列車計画には異常な情熱を示して省内を驚かせた。この計画が前古未曾有の面白い仕事であったのにもよるが、技術の仕事の分野に首をつっこんで動かして行くことに興味をいたく感じたのだ。

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2 幹線計画が好きだった喜安次官  top

新幹線の仕事をやるため幹線課が出来たのは昭和14年の8月30日であった。初代の課長には後に建設局長になった倉田玄二が坐った。倉田を援けて稲葉通彦が施設、事務を柴田吟三が総括となり机を並べた。線路方面は大石重成(東鉄局長)、停車場を江藤智(施設局長)、運転音羽栄助(弘済会新潟支部長)がやり権田良彦(東京陸運局長)や竹内外茂(静鉄局長)が活躍した。 ヽ
庶務のような仕事は田中精一(大阪駅長)がきり回わした。課員は僅かに15人に過ぎなかったが「新らしい面白い仕事である上に、短時間のうちに東京−下関に一線を建設する一切の計画をつくりあげるのであったから、そのハリキリ方は省内一のいそがしい課であった。

とくに喜安次官はこの仕事に身をうちこんでいて、幹線調査会の開く前には必す局長会議をやり、調査会を度々開くがどっちも珍しい計画であったから、資料の持合せがないのにその提出が求められ、その都度一夜づけで作成しなければならず、権田良彦などは国府津館に罐詰になってねじり鉢巻で資料をつくりあげた。その資料もやかまし屋揃いの古川阪次郎はじめ鉄道の先輩に出すのであったから、新進鉄道人は御前試合の意気で仕事に当った。この時提出された資料の出来栄は相当なもので先輩等も感心した。

喜安はこの幹線計画に関しては博士号でもとれるほどに精進し陳情でも議会でも一人で引受けた。陳情は幹線通過の場所や停車場設置などが多かった。土地を買われて困るもの、停車場設置で土地の値上りを希望するもの等様々であったし、また政治家は幹線の停車個所に異常な関心を示した。こうした説明も喜安は停車場名や、広軌、狭軌の優劣などになると懇切丁寧ではあったが「結局一度も言質を与えずごまかして、ついぞ尻尾をつかまえられることはなかった。

技師連中は根が正直で、ごまかし通すことにはたけていなかったので、この喜安の答弁をかたわらで聞いて、さすがに法学士は恐ろしいと思ったそうだが、喜安は若い時、相当すばりすばり物をいってひどい目にあったので永年の修練の結果であったのだ。局長会議の顔触れは最初のころは建設局長阿曾沼均、工作局長紀井寿次、電気局長森田重彦、運輸局長山田新十郎、監督局長鈴木清秀、経理局長工藤義男といったところであった。

この幹線計画につれて浮び上って来た問題は、大陸との連絡のために下関−釜山間の海底トンネルを掘りこの弾丸列車を通そうという構想で、これは朝鮮にいた小磯国昭大将などがもっとも熱心で稲葉技師などは素人の小磯から一席ぶたれて閉口したそうだが、下関−釜山間は関門トンネルと違ってその距離も長く、そうそう簡単にとりあげられる問題ではなかった。しかしとにかく大陸と等しい広軌線路や広軌車両を考えれば当然海底にトンネルが欲しくなるのでその調査を主張するものもでた。

この下関−釜山間のトンネルについては議論百出した。技術上可能である、いや不可能だといっている間に、国力が弾丸列車すらも果して出来るか否か判らぬ時に、無用の力を使う必要はないという人も出て来たし、いや大陸を日本の共栄圏に置くには是非とも必要だという声も出て来た。技術家の間に関釜海底トンネルに議論が闘わされたが、この方は計画案も出来ないでしまった。壱岐対馬に竪抗を掘って地質の調査をやったり弾性波で地質を研究することが唱導された。なにしろ国民の気が大きくなっていた時だから、鉄道人もスケールの大きな話を持出すことが一つの流行でさえあった。

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3 新幹線調査会  top

新幹線調査会は昭和14年7月11日発足したが、その委員は法制局長官、企画院次長、各省次官の他学識経験者が多数選ばれ、鉄道の老兵では、古川阪次郎、島安次郎、青木周三、中川正左、岡野昇、久保田敬一、大蔵公望、中村謙一、松縄信太、伍堂卓雄、小林一三といった顔ぶれであった。小林一三は新幹線の構想にあまり賛成でなく、また委員中には海軍から山本五十六が海軍次官で名をつらねていた。ベテラン許りを網羅したメンバーであったし、鉄道の根本策に触れる項目だったから、甲論乙駁なかなか賑やかであった。

線路を広軌にするか狭軌でいくかが一番のむすかしい問題で、陸軍次官であった山脇正隆、阿南惟幾等は広軌には反対で電化は爆撃の惧れがあるとしてこれも反対、後には資材不足になったのでこの計画さえ早くやめることを希望した。だから広軌、狭軌、広軌構造のA、広軌構造のBの4つの案がいつまでも決まらなかった。鉄相永井柳太郎はこの案を見せられて暫らく首をひねっていたが「狭軌でやるのはいかんよ」、といって「広軌でやる自信は無いな、」とあいまいなことをつぶやいた。

鉄道では広軌構造でトンネルや橋を造り、道床を完成し狭軌でレールだけ敷いておいてすぐ広軌に変えることが出来るようにする程度で切抜けようという幹部の腹であったが、週2回の委員会もその前の局長会議もハッキリした線を打ち出すことが出来なかった。兎に角軍が反対なのだから広軌に決めるのには皆んな遠慮勝だった。稲葉道彦の語るところでは何度も会議をやってあーでもない、こうでもない、とやっていたが結局大陸と軌を一にする観点で広軌と決まってしまった。案は広軌1,435mmで進めることになったという。

この計画は構想期には狭軌単線で東京−下関間14時間位の勘定でダイヤを組んだのだが、星野茂樹が、いまどき14時間なんてことを考えるのは古いぞ、少くも東京−下関間8時間位の構想を持ったらいいではないかとヒントを与えたので、稲葉はそれからはすべての計画を9時間を目標にするようにしたのだと語っている。

当時は東京−下関間の自動車道路計画との比較で、遥かに鉄道の方が有利であるとの結論を出したところ、内務省が大むくれで横槍をいれ、結局自動車と鉄道の共栄の結末をつけることになった。最後まで決まらなかったのは岐阜、大垣を通過するか、新たに12キロの鈴鹿トンネルを掘って直線で名古屋−京都間を連絡するかであったが、これは決らなかった。しかし京都を通過するということだけは発表した。

この弾丸列車は戦争が激しくなって中断したが、弾丸道路(名神高速と東名高速)の方は戦後の昭和28年になって実現へ一歩を進めそうであった。弾丸道路の構想は弾丸列車の計画を自動車で実現しようとするものだ。この計画もやはり昭和17年ごろ東京−大阪間をやろうと内務省土木局が計画したことがありそれが実を結びかけたわけで、120−70km/hで車が走れる延長520kmの22メートル幅の自動車道で、予算は1,214億円である。

起点を多摩川二子橋として小田急に沿って松田で箱根を越え、東海道線に沿って浜名湖の北を通って名古屋に出て、伊賀上野から木津川の上流を下って通る計画だったが、名古屋から岐阜、大津、大阪の路線に変更されたようであるが、ともかく国鉄東海道線に沿って走るわけである。

昭和14年の11月6日になって、漸く弾丸列車の調査会の答申案が出来上って永井鉄相に提出された。会の発足は7月からであったから約4ヵ月の時間しかなかった。従来鉄道の大計画は広軌問題でも、丹那トンネルの熱海線でも、関門トンネルでも20数年の年月をかけて実施に至るのが常であったが、この幹線は僅か2年で実施案が出来上った。

答申案は次のようなものであった。
@線路は現在線に並行する必要はない。
A複線とする。
B長距離の高速旅客列車を集中して運転すること。
C貨物列車運転のためにスピード運転を遅らせないこと。
D線路の軌条の幅は1,435mmとすること。
E線路および建造物の規格は大陸の幹線鉄道と同じくし、それ以上でもよい。

これは大体の荒筋で、希望としては東京−大阪間4時間半、東京−下関間9時間運転を目標として欲しい、この計画は物資や労務動員計画に重大な関係があるから速かに実現を期すること、というのであった。こうした関係者が研究した結果出来上った案は結局15ヵ年の継続事業で総額5億5,600万円、東京−下関間9時間走破、初年度である昭和15年に600万円で用地の買収と測量をやるというので弾丸列車の構想は実現に一歩をすすめた。

明治20年の鉄道会議で参謀本部が広軌を主張し鉄道局長官井上勝がこれに反対してから50年余、わが国の鉄道建設で仙石貢が明治29年初めて広軌を主張してからかれこれ40余年もたっていた。しかも広軌論の主張に破れて辞職した元工作局長島安次郎の委員長のもとであったのが奇ともいえばいえる。


JRと私鉄の狭軌
4人掛けの狭軌複線トンネル
私鉄(京急、近鉄等)の広軌
4人掛けの広軌複線トンネル
新幹線の広軌
5人掛けの広軌複線トンネル

時代が戦時中でその詳細は世間に発表されなかったが、その基準は次のようであった。
@軌間1,435mm、車両限界、建築限界は大陸と等しくした。
A曲線の半径は一般基準は2,500m以上で時速300キロの列車が走れることになっていた。
B勾配は上り連続最高勾配10/1000、下り同12/1000とする。
Cレールは本線路は60kg/m以上で重要側線でも50kg/m以上、
Dカントは停止中の安全度を現在の実情に合わせて最大160mm、
E停車場の有効長は旅客列車500m、賀物列車600mで旅客用ホ―ムの高さは1,200mm、
F車両は蒸気はHD53形2D2スリーシリンダー過熱テンダー機関車、HC51形2C2スリーシリンダ過熱機関車、HD60形2D2過熱機関車の3つで、HC51形は重量(運転整備)160トン、HD53形は(同)180トン、HD60形は(同)172トンであった。
G電気機関車はHEF10とHEH50で前者は最大運転速度95km/h、後者は最大速度170km/hであった。

こうした案も秘密に進行されたので、世間では広軌が採用されるか狭軌が採用されるかは相当興味を持ち、景気の良い広軌を歓迎した人々もあり、かって広軌の主張が葬られて悔しがった古川阪次郎などはもちろん広軌を主張したが、狭軌を主張して譲らぬ論客もあった。

森本義夫はこの幹線問題の進行中彼の性格にうってつけの鉄道調査部長であった。幹線が狭軌か広軌かと新聞記者が質問したら「玄人というものは何でも物を知りすぎて小心者になってしまう。知るが故になし得ることをなし得ないとすればそれは罪悪である。僕は100年の計を主張する」といい放っているが、彼は狭軌を主張する陣営が小憎らしくてたまらないような口ぶりであった。なにか話し方にまで時代色が濃厚に出て来ているようであるが、そうした時代であった。

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4 秩父宮の200km/h説に決まる  top

弾丸列車計画が発表されると世論は湧いた。景気のいい話だったし、日本の進展にふさわしい話題でもあった。そのうちでもその通過地点と駅の設置個所を知ろうとする事業家達は、血眼になって鉄道にさぐりを入れに殺到したものだ。駅の設置は秘密にされていたが、計画されたのは東京、横浜、沼津、浜松、豊橋、名古屋、大垣または岐阜、京都、大阪、神戸、姫路、岡山、広島、小郡、下野などで、熱海や米原または彦根、尾道、三田尻なども候補に上ったこともあったが、熱海は結局停車することになっていた。

何しろこの新線を選んで見ると結局、旧来の東海道、山陽両線のルートは理想的なもので他にルートのとりようがなく、小さい地図では旧線と新幹線はほとんど重ってしまうほどであった。この新幹線の最大特色は、なんといっても全線1,000キロにわたって一つも踏切がないことであった。道路との平面交又は勿論、他の鉄道とも交又せず、地下をくぐり高架で越し、全く1,000キロは何等の障害もない理想的な鉄道線路であった。

こんな線路こそ長い間鉄道人の欲していたところであった。現在の鉄道線路のごとく踏切の連続では列車運転の保安は困難であるが、新幹線のような線路ならばどんな列車計画でも樹立することが出来た。然もこの線路の用地は大部分買収を終えていたのであった。

その頃ドイツでは時速130km/h以上を出す列車は2本あり、アメリカにも2本もあった。ドイツのはフリゲンデル、コルナア号であり、アメリカのはユニオンパシフィックのシティ・オブ・デンバー等であった。130−110km/h以上は無数で、アメリカのハイアフサ号は115km/h、デトロイト・アロー号は117km/h、イギリスのコロネーション号は115km/h等々で世界の鉄道はスピードの競演であった。

日本では超特急が平均時速69km/hで走っていて一番速度が早かったのであるから、この1,000キロを9時間で走る列車は文字通り弾丸列車であった。東京−神戸間4時間、神戸−下関間4時間、計8時間は優に速度が出せたのであった。でもある区間で僅か1分の到達時間を詰めようとすると施設には100万円から500万を要した。ルートが山を貫くことになったりカープを緩やかにするからであった。

線路の勾配は1/1000であったが、急勾配の方が到達時間が短くなる研究もした。カープは2,500mで高速旅客列車を主として貨物列車は従とすることとし、旅客列車の所要時間は東京−下関間9時間ときまった。東京−大阪間は4時間20分で走れる計算が出た。速度の最高は150km/hの計算であった。

この案の説明に、ある日稲葉通彦技師は参謀本部に出かけた。その席には秩父宮がおられた。殿下は稲業の説明をきかれいろいろ質問されたが、それは専門家ほどの知識を持っておられた。説明をきいて後、秩父宮は稲葉に向ってこんなことを話された。

「今聞くと、平均速度は150km/hで押えていると聞きましたが、それは惜しいと思いますね。世界の情勢は日々に進歩していくし、速度などは留まるところがないでしよう。この計画が実現するまでには相当の月日がかかる。出来上った暁、もう少し速かったらいいと思ってもどうにもならない。いっそ最高時速200km/h位にする計画にされてはどうだろうか」
稲葉はこの殿下の言葉があったので計画を200km/hにした。
幹線の速度決定に秩父宮が推進のネジをまわされたのであった。

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5 東京−下関間弾丸列車着工  top

弾丸列車の聡経費は5億2,000万円程度であったが、到底こんな費用では出来なかったと思われる。事実この完成には10億を要したであろうが、10億と話したのでは、その時代には議会も通らず世論も首をかしげる心配もあった。それでまず半分位のところで一応おさめられたのだ。

いよいよ実際に仕事に着手すると、まず一番期間のかかる丹那トンネルが問題となった。鉄道新幹線の仕事は初代課長倉田玄三に続いて佐藤忠三郎、滝渕実烈、稲葉通彦、村上保則が担当したが、丹那トンネルなどは最初に掘った時は17年の年月を費やし、その上多数の犠牲者を出したが、そのトンネルに並行して新たに幅も高さも1mほど大きい広軌新トンネルを掘り出したのだが丹那の工事でしぼり出せるだけの水をしぼり出し、丹那盆地から一帯の地では地割れがして水田も畑も乳牛も飼育出来ないほど山の腹をからからに乾かしたので、前述の如くその地下水のラインより上を掘ればわけなく掘れるだろうとの見当で工事にかかったが予想通り何等の障害もなく工事は進んだ。工事中断までには熱海口1,500m、三島口1,000mを掘っていた。

在来線熱海駅の西のトンネルを抜けると右方の丘上に見える入口がそれである。戦後このトンネルを道路トンネルにする案もでたが、十河国鉄総裁の尽力で現在の東海道新幹線用の新丹那トンネルとなった。この新丹那トンネルと旧トンネルとの間隔を充分隔てて爆撃に備えるようにと軍は要求した。50mの話だったが実際には10mの間隔で掘られた。

実際の工事の施工の計画をすることになって一番問題になったのは始発点をどこに置くかということであった。その出発点は、鉄道工事上の便利ということもあるが、また東京という大都会の繁栄にも関係する、その上に戦争中であって空襲も計算の中に入れる必要があった。始発点を何処にするかは興味のある問題で、そのきめ方では、東京の中心が動くかも知れないのだった。その候補に上がったのは東京駅、四谷付近、それに中央線高円寺付近の3ヵ所であった。

しかし鉄道省は現在の高架線に並んでもう一本の高架線を敷設して、東京駅から出す腹をきめその調査をやった。東京駅から田町に出て直線で五反田に抜け、山手線を乗りこえて目黒川を渡って菊名に出て、菊名辺に横浜駅を造る。これが結局後の東海道新幹線のルートになった。

四谷は東京の中心が西漸する傾向を頭にいれると、四谷を始発駅として地下でやはり五反田に向けて走る。

高円寺付近という案は空襲を顧慮すると山手線内に始発駅を設置することは賛成出来ない、よろしく山手線の外側に設けろと軍が主張したので、種々交通上の将来などから計算して御祖師様のある杉並区堀ノ内がその理想の場所だということになったものである。もしこれが実現して杉並区堀ノ内付近が新幹線の始発駅となっていたら恐らく東京の交通は一変していたであろうし、東京の西漸が大震災後、新宿の大発展を来たしたように、さらに東京−立川の間に高円寺というか堀ノ内というか一つの賑やかな盛場が出現していたであろう。

またこれ等の弾丸列車の車庫も板橋区志村あたりが考えられ、なお一歩荒川を渡って埼玉県に設置し、将来、青森−東京間の弾丸列車の連絡さえ計画されていた。とに角これは絵に描いた餅ではなく実現に踏み出した実際計画であったが、これも後に東北新幹線として実現された。

出発地点の東京の研究は稲葉が主としてこれに当ったが、その頃の東京の人口の昼の中心は丸ノ内の朝鮮銀行の辺になっていた。だから出発点は東京駅に是非したかったのであった。
東京を出て有楽町から新橋に出るところでは日本劇場のあの大きな建物があるので、新高架線を通すのにどうしても邪魔になり日劇の一部を削りとる筈であった。(日劇は今は取り壊され有楽町マリオンになった。)

さて、出発点が丸ノ内にしろ杉並区の堀ノ内にしろ、東京を出てからは何処を通過する計画であったかというと、横浜は菊名あたりを通過し、菊名に新横浜駅を設置、それより小田原に出て熱海迄は海岸の現在線に沿って山腹を切り開き、半分はトンネル式にして熱海に出る。熱海からは新丹那卜ンネルを一路三島に出て、沼津は山側を通って静岡に至り、浜松は海岸寄りを通過、名古屋は現在駅に入り、京都、大阪は新逢坂山トンネルをくぐって入り(または鈴鹿トンネルを通過)、神戸までは六甲山下にトンネルを掘って縫い、布引の滝あたりにトンネル内の地下停車場の出来るプランで、それからは山陽線に沿って一路下関に至るものであった。

阿南大将は戦略上から単線2本の間隔を計画よりずっと離すべきだとか、豊橋付近の練兵場を通過するところは切取の中を行く線路に蓋をしてトンネルにしろとか、種々な注文をつけ、初代課長倉田玄二を困らした。倉田は油の乗り切っている頃であったが、このうるさい陸軍連から幹線調査員の大先輩の間を東奔西走し、ともかくも調査会の答申案を纏めあげるまでにはなみなみならぬ苦労をした。

幹線上を走る列車の設計は島秀雄技師等が受持った。蒸気機関車と電気機関車の2種類とも平均時速120-130km/h、最高200km/h位までを想定した。線路のカープが2,500メートルだからほとんどこれ以上の理想の線路はない。しかも平面交又絶無であるし、駅間距離も長くいくらでもとばせる。広軌ではあるし動揺も少い。

かって島秀雄の父、安次郎が狭軌線の広軌改築を主張して容れられず、技監の職を辞めて以来30年が経過し、今その実現の曙光を見たのであるから島父子の力のいれ方も大きかった。諸外国の例を研究するまでもなく島秀雄の頭の中には理想的な機関車、客車の設計が渦巻くほど沢山あった。しかしこの時はプランで終って、事実上の設計に至らなかった。

この世紀の弾丸列車の計画は太平洋戦争への突入による資材の不足で中断された。しかしこの計画は15年後に再び、第4代の十河信二国鉄総裁により東海道新幹線として再開されることになった。そして十河総裁はすでに退職していた島秀雄を技師長に迎え入れた。彼の功績は新幹線列車を重い電気機関車牽引の客車列車ではなく、軽い電車にして線路の負担を軽減したことにある。

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6 喜安次官の辞任  top

弾丸列車は出発はよかったが、その成長は時局の深刻化と共に困難な歩みを続けたのだった。そうして秩父宮様の熱心なる御支持と御ことばもあったのに惜しくもこの計画は中断したが、この間もっとも熱心に取り組んだ喜安次官も昭和16年村田省蔵が鉄相になると辞めた。

次官がやめた位は何も書かないでいいようなものでが、喜安次官の場合は昭和9年内田信也鉄相時代に久保田敬一からバトンを渡されてから7年間その椅子にいた。喜安は既に故人となったが、彼が生きていたらその長い次官時代の秘話が聞けるのであった。彼の死は鉄道の側面史をブランクにしてしまったともいえて惜しい限りだ。

というのは喜安は内田信也から始って前田米蔵、伍堂卓雄、中島知久平、前田米蔵、永井柳太郎、永田秀次郎、松野鶴平、村田省蔵と9代8人の鉄相を援けた。大臣があまり変るので喜安がほとんど省務を見なければならなかった。辞めたくも辞められないような事情もあったが世はあげて革新気運が漲(みなぎ)っていた。大正元年出の古い次官がいるのは鉄道省だけであったので、他省は大正8年帝大卒業くらいの年令の人が次官であった。

省内はなんとなく沈滞気味で、喜安が大臣の変るごとに居据ることにだんだん反感を持つものが出て来た。よるとさわると喜安の居座りの陰口を囁いていた。嘘のような話だが、鉄道の幹部連はお早ようの拶挨の次は喜安の進退を話し合ったものである。鉄道の先輩も心配してあまり長くならない方がいいよと忠告した。

それでも辞める気配もないので「桜は散り際が大切ではないか」と忠告する親しい新聞記者もいた。すると喜安はしんみりして、「僕は梅の花ですよ、散らないで縮んでいなくではならないですよ」といった。そのうちに元気な一勅任官が辞職を懇請した。けれども喜安は辞めなかった。喜安にして見ればあまり大臣が交代しすぎるし、彼の目で次官の候補者と思う人物には反対が激しくて足を抜けなかったのだった。

喜安が次官になった時、次官の机の抽出をあけて見ると、一冊の本がはいっていた。それは菜根譚であった。新次官殿、久保田敬一と書いてあった。本のほかには塵一つなかった。別に菜根譚に長居しそうなことも書いてなかった筈であったのに、とにかくこのおかげで一、二の人物が次官になりそこねたと鉄道雀はいうのである。

この喜安の役人の晩年ほど周囲の人気がなくて苦労した時はなかった。それでも、喜安は公平無私で無類の常識家で仕事の上にも無理一つしなかった。喜安が辞めて監督局長鈴木清秀に次官のバトンを渡したが、鈴木は、「次官の椅子は2年位が適当だな」と、それとなく宣言していたが、鈴木はその2年が来るとさっさと長崎惚之助に後を託して綺麗に対人したのである。

喜安は鉄道省を辞めて地下鉄の総裁になった。退官後は鉄道省を訪れることもなかった。これだけ長く次官を勤めたのだから彼は後輩に仕事をいろいろ数えることが出来ただろうが、東京−下関間の幹線敷設を時局のため途中で放棄したことは残念でたまらなかったと述懐していた。 

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7 喜安次官と職員優待パス  top

喜安は謹厳であってあまり逸話はない方であるが、あれでいてなかなか粋なところもあって、彼の次官の机の抽出には泰西古今の裸体美人の写真帖が数冊しまってあった。仕事と法律の研究で疲れると一人で取り出して命の洗濯をしていた。喜安を考えると世人はすぐ仙石鉄相の下で文書課長をしていた頃のパス(無賃乗車証)の大整理の発頭人であることを思い起すのである。別に彼が仙石にすすめた訳ではなかったが、パスの整理では社会は勿論省内の人気も失って左遷の憂目を見た。

その後、随分長い間の隠忍自重、待望の次官の椅子を獲得したのであったから、去り難くもあったのかも知れない。喜安は在任中もことパスの発行については慎重を極めたものであった。
ことに面白いのは、喜安とパスの因縁はなかなか手のこんだものでこんな話がある。大正の初めのこと、彼は事務官7等だった。彦根付近で大演習があり判任5級の鉄道省に入ったばかりの坂口忠次と共にこれを参観したが、さて演習見学を終えた両人は彦根から帰京することになった。

喜安は僕が駅長に話してやるから2等車で一緒に帰ろうや、と3等パスを所持していた坂口を引き連れて彦根の駅長を訪れた。
「僕等は本省の法学士ですがね、2等車に乗っていいように取計ってくれ給え」
と心臓の強いところを見せた。この申出には駅長も弱って
「さあー、それは困りますな」
と答えると、
「でも僕等は法学士ですぐ2等に乗れるようになるんだから一つたのみます」
と、なかなか強引に融通をきかせてくれと動かなかった。

折よく神戸鉄道局の旅客掛が来ていたので駅長は計らいかねてその旅客掛員に訴えた。するとその局の掛員は僕のところへ連れて来給えというので御両人をそこへ案内した。2人は駅長に要求した通りを繰返した。3等のパスで2等に乗りたいという希望をきいてその局員はいった。

「あなた方法学士はあと2、3年すればすぐ副参事にもなる。私達とは全く違って3等などに乗りたくても乗れなくなるのはすぐのことだ。いま3等に乗れる時にお乗りになってはどうですか。3等客の旅行はなかなかつらいもので尻も痛くなる、その苦痛を味って置かなくては、今後鉄道の幹部になられた時にお困りだろうと思うのですが、考え直しては如何ですか」
じわじわと御説教を始めたところ頭のいい喜安はハッと相手が悪いと察したと見えて
「いや、僕等は3等で行きますから」
とさっさと退却してしまった。 

こんなことがあってから20年たって喜安は昭和6年9月12日付で監督局長になった。この年、彼にバスの整理を命じた仙石貢は10月30日に黄泉の客となっている。ある日喜安が大阪に旅行して監督局長として監督下にある関西の私鉄を視察して大阪の運輸部次長をしている三木弁次に出あった。すると三木は、
「喜安さんはもう覚えてはいられないでしょうが、昔々あなたが鉄道省に入りたての頃、彦根で陸軍大演習に来られたことがあったでしょう」
「そういわれると思い出しましたよ」
「その時彦根の駅であなたに会ったのがそもそも初会見でしたょ」
「そんなことありましたか」
「その時あなたは3等パスで2等に便乗させてくれといわれたので御説教したのが僕でしたよ」
「あ―、あの時の旅客掛はあなたでしたか。私は一生あの時の旅客掛の言葉だけは忘れませんよ、あれで法学士のうぬぼれ根性が直りましたよ、だがあの時は堪(こた)えましたね」
といった。

三木辨次(みきべんじ)
 明治21年(1888)8月25日姫路市京口町に生まれる。
明治40年姫路中学を出て41年帝国鉄道庁に入り、43年中央教習所普通科を卒え、44年鉄道院営業課勤務となる。
大正5年西部鉄道管理局旅客掛となったが、9年2月請われて播但鉄道支配人に転出した。翌10年11月種田虎雄に懇望されて鉄道省運輸局旅客課に移籍がきまり、以来、昭和3年9月まで本省にあって煩鎖な旅客事務に専念したが、この月大阪電気軌道の運輸課長に迎えられ、また13年には傍系の参宮急行電鉄運輸部長に就任、17年には神都交通(のちの三重交通)の専務となり、26年7月まで10年に近くこの椅子で縦横に活躍を続けた。そのあと取締役となったが、まもなく退いて顧問として歿年まで社務に関与した。昭和42年5月26日津市栄町の自邸で死去。 79歳。同市一身田町専修寺に葬られた。
 鉄道在職中は終始、旅客輸送事務の力強い担い手として、常に新しい構想と確信ある弁論をもって、旅客課長種田虎雄唱導の営業第一主義を実践し、科学的基礎にたっての旅客ダイヤの作成、駅設備の決定等新規分野の開拓に大きく貢献した。

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