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山尾庸三の生涯　　山尾庸三と鉄道　　HOME

山尾庸三と日本の鉄道の開設（日本の工業の父２）
（山尾庸三傳――明治の工業立国の父――　兼清正徳著　平成15年刊 p88-109)

1 鉄道敷設の計画  top

　工部少輔として山尾庸三が努力した事業に鉄道の敷設がある。
　わが国における最初の鉄道運転は、慶応元年（1865）に長崎の大浦海岸で、機関車アイアン・ジューク（Iron Duke）号によって成されたのが嘴矢であると伝えられているが、これよりさき、嘉永7年（1854）にアメリカのペリー提督は蒸気機関車の模型を幕府に献上し、また同じく模型機関車には、万延元年（1860）に長崎から長州藩に持ち込まれたナポレオン号がある。現在山□県立博物館に保管されている。慶応3年（1867）には北海道の茅沼鉱山で、イギリス人技師によって2マイル余りの炭坑鉄道が敷設され、イギリス製蒸気機関車によって石炭輸送が行われた。
　明治元年（1868）以来佐賀藩出身の大隈重信（民部省大輔）と、長州藩の伊藤博文（民部省少輔）らの文明開化推進主張者は、日本の近代化のための政策として、鉄道を外国から導入することの必要を説いていたが、その具体的計画として、明治2年10月11日付で外務省は上申して鉄道起工を建議し、11月10日に鉄道敷設のことが太政官（三条右大臣、岩倉・徳大寺・鍋島・中御門の四大納言、副島・大久保・広沢・佐々木・後藤・木戸の六参議）において決定された。
　これよりさき、慶応3年（1867）にアメリカ人によって江戸と横浜間の鉄道建設が申請され、幕府の老中はこれを許可していたので、アメリカ側はその実行を明治政府に追っていた。これに対してイギリスのパークス公使は、明治元年、二年の飢餓救済の対策として、食料輸送のための鉄道建設を政府に進言し、そのための資金の援助を申し出でて説得した。アメリカによる鉄道建設を抑えて、イギリスがこれに代わろうとする国際的政治事情があった。
　この間にイギリス人ネルソン・レー（N.Lay）（元上海副領事）は、パークス公使を通じて個人的に資金を提供することを申し出て、民部兼大蔵大輔大隈重信、大蔵少輔伊藤博文と会見し、この時に造幣頭兼鉱山正井上勝も同席して通訳をし、明治2年11月11日に、民部兼大蔵卿伊達宗城・大隈大輔・伊藤少輔との間に100万ポンドでの契約が成った。
　しかし、このレーは日本政府からは年1割2分の利息をとり、イギリスの投資家には年9分を支払って利ざやを稼ごうとしたので、政府は契約を破棄し、代わって英国東洋銀行から100万ポンド（年利9分、10ヵ年償還）の外債を募集して基金とすることとした。
　もっとも、この100万ポンドには、それまでの借款や貨幣鋳造費などが含まれていて、鉄道には30万ポンド（100万円）が当てられて建設工事が始まった。
　鉄道建設計画はスムーズに進行した訳ではない。政府内部でも弾正台は明治2年12月に建議して、鉄道建設より軍艦製造を急とすると言い、明治3年4月に兵部省は軍事要地を鉄道に提供するのに反対であり、軍備の充実を優先させるよう上申し、民間からも用地買収・住居移転・耕地喪失・通路変更などによって土地を奪われ生業を失わせると反対があった。
　大隈・伊藤らの推進派は木戸孝允の支持を得て、大久保利通・副島種臣・広沢真臣・佐々木高行らの反対意見を抑え、国内の運輸交通・産業発展のため、また明治政府の中央集権化のためには、東京と京都とを鉄道で結ぶことを必須として廟議を決定させた。
　これによって、明治3年（1870）3月19日に民部大蔵省内に鉄道掛を置き、来朝したイギリス人エドモンド・モーレル（E. Morell 1841-1871）が建設首長（技師長）となって、東京〜横浜間の鉄道敷設のための測量を3月25日から開始し、7月30日からは大阪〜神戸間の測量も始められた。
　すなわち東は開港場横浜を拠点とし、西は開港場神戸を拠点とする貿易路線から鉄道は始まったのである。以来モーレルが日本の鉄道建設に果たした功績には見るべきものがあった。
　明治3年間10月20日に工部省が設置され、同月22日に工部権大丞に任命された庸三は、当然に鉄道建設に関わってくる。明治4年8月6日に木戸孝允は、「蒸気車道一条に付き、一昨年来天下の議論大に沸騰し、一時此の拳を止めんと欲すること数度」と歎息を漏らすほどの事態は多端を極めているが、その木戸を下から支えるために庸三は日夜を奮闘している。
　明治4年8月に工部少輔庸三の下で井上勝は鉄道頭に任ぜられた。このコンビのもとで鉄道敷設は着々と進んだ。イギリスから舶載された車両を組み立て、線路を敷設した。8月6日に参議木戸孝允・参議大隈重信・工部大輔後藤象二郎・工部少丞吉井淳は、工事中の神奈川までを汽車に試乗し、同月29日には木戸は工学頭山尾庸三・鉄道権助佐畑信之と試乗することがあった。
　9月3日に木戸は神奈川県知事陸奥宗光・庸三と3人でフランス公使ウートリーを訪れたのち、木戸・庸三はアメリカ人医師エリオに歯の治療を受け、午後に3人は川崎までの汽車に試乗した。
　鉄道反対論の大久保利通も11月3日に試乗し、「始て蒸気車に乗候処、実に百聞一見に如ず、愉快に堪ず。此便を起さずんば必ず国を起すこと能はざるべし。」と反転して、双手を挙げて鉄道賛成に転じている。
　明治5年1月18日に工部少輔庸三は正院に上申して、京都府博覧会が開催されるに当たり、政府所管の鉄道蒸気車雛型の貸与を求めた。
　この蒸気車は、嘉永6年（1853）にペリーが来日の時に、大統領から将軍への進献品33種の中に「蒸気車壱揃」（1853年イリス商会製作）があって、吹上御殿において将軍上覧ののち、文久年間に開成所の保管となり、ついで海軍所の保管に移されていたものである。
　庸三はこの蒸気車を陳列して「僻隅の人目をー洗し、且は鉄道会社取結候に付ても疑念を解き候一端」とすることを求めたので、正院はその所在を調査したところ、維新以前に海軍所で火災のために亡失していることが解った。

2 新橋横浜線開通  top

　明治3年（1870）3月から始まった鉄道敷設作業は、工事請負は六郷以北は山中政治郎・梅田半之助、以南は高島嘉右衛門であり、線路撒有用砂利1,000坪の納入は鹿島岩吉であった。
　工事はそれまでの地形に沿った曲線的な道路に変わるに、自然に逆らって人工的に直線的に丘を穿ち海を埋め鉄橋を架け、明治5年5月に26ヵ月で新橋（初め汐留ステーション、5月からは新橋ステーション）・品川・川崎・鶴見・神奈川・横浜の6停車場、18マイル（七里十一町三十間）の鉄道が落成した。工事費は外債9分利付486万円のうち、官費186万3,417円（明治8年の決算では敷設費・諸費合わせて272万5,000円）を費やした。
　5月5日に庸三は伊藤博文に、

と鉄道仮運転の開始、並びにイギリス人技師慰労のことを告げている。
　数次の試運転・試乗を経て、9月9日重陽の節句に開通式を行う予定であったが、台風のために3日おくれて、9月12日に新橋横浜間鉄道間通式が、明治天皇の臨御のもとに挙行された。
　アメリカ人技師フリンジスの設計になる19世紀の英国式の建築様式で、伊豆石を用いた石造木骨2階建の新橋鉄道館に、束帯姿で着かれた天皇を迎えて、近衛歩兵一大隊が捧銃の礼を行ない、雅楽万歳楽が奏され、工部少輔庸三・鉄道頭井上勝は、諸省勅任官・各国公使・琉球国使節・工部省奏任官らと共に奉迎した。
　天皇は山尾・井上の先導で新橋ステーションのプラットホームに進まれ、玉車に乗車され、近衛砲兵隊の101発の祝砲、軍艦21発の賀砲に送られて10時に発車された。

　列車は第一車・第二車には近衛歩兵が護衛に乗り、第三車の御召車には天皇・有栖川宮熾仁親王・太政大臣三条実美・侍従らであり、山尾工部少輔・井上鉄道頭も陪乗し、第四車以下第九車までに西郷隆盛参議・大隈重信参議・井上馨大蔵大輔らの文武百官・列国公使らが乗車した。11時に横浜ステーションに着かれての開通式ののち、正午に横浜を出て1時に新橋に帰り、東京での開通式が行われた。
　天皇から
　「東京横浜間の鉄道、朕親ら開行す。自今此便利により、貿易愈繁昌、庶民益富盛に至らんことを望む。」
との勅語があり、百官を代表して太政大臣三条実美が、列国公使を代表してアメリカ公使ロンクが、東京市民を代表して三井八郎右衛門が祝辞を述べ、次に工部卿・大少輔・大少丞・鉄道頭・各奏任官以下雇外国人職長に
　「勉力功を奏す、之を嘉賞す」
と賞詞があり、これに対して山尾庸三が工部省官員を代表して祝詞を奉呈した。

式が終わって還幸後に延遼館で、各国公使・太政大臣以下諸省勅任官・工部省奏任官・雇外国人などに酒饌を賜った。 　翌13日に旅客列車は運転を開始した。 「汽笛一声新橋を、はや我汽車は離れたり」。 　明治維新後わずか5年で早くもこの文明の利器を実現することができて、明治政府にとっても庸三にとっても、「汽笛一声」は近代日本の黎明を告げる一声であった。

新橋ステーション錦絵 　この錦絵は明治天皇の御臨幸を描いたもので、一段高くなった車寄せの前に天皇御召の馬車が着いているのが見える。そして両側には陛下を奉迎するため礼服の大官や儀仗兵が厳かに整列している。

　ちなみに、新橋〜横浜間で8マイル（29キロ）を走る旅客列車は53分間の運転時間で、一日9往復、8両編成で、上等車（定員18人）1両、中等車（定員24人）2両、下等車（定員44人）5両であり、下等運賃37銭5厘（中等は2倍、上等は3倍）であって、これは人力車62銭5厘より安く、蒸気船31銭2厘5毛より高く、米価約一斗（約5キロ）分に当たっていたが、一日約3,000〜4,000人の乗客があり、60〜75％の乗車率で、純益もあり、交通・経済・社会的な役割を果たしていた。
　また、明治5年（1872）末の保有車両は、機関車10両、客車50両、貨車75両であって、鉄道輸送の主体は貨物の輸送にあったことが知られる。
　明治5年6月27日に庸三は、岩倉使節団の副使として外遊中の木戸孝允に書簡を送り、6月12日に東京・品川・川崎・神奈川・横浜の5駅が仮開業されて、鉄道事業が順調に進んでいることを報告し、
　「開業以来実に一変仕候。
　上下共に道路の便も喜望罷在候。
　最早鉄道不同意の徒、只今は御便を唱え、尚東京より青森又は西京迄も鉄道を喜望仕居候次第、以一笑」
と鉄道発展の喜びを語っている。
　鉄道をつけるに当たっては、土地を奪われるとか、子供が轢き殺されるとか言って反対していた人たちも、こんな便利なものができたと喜び、青森までも京都までも早くできればよい、と希望するに至った状況を報じ、今後の仕事にやりがいがあることに自信満々である。

　この頃の鉄道関連の庸三の事項としては、前記の明治5年6月27日の「工部省各寮職制並事務章程」において鉄道寮に対しては、

と下達と上答とがあり、庸三と勝との官庁内関係を示すものとして記した。
　明治5年10月25日には鉄道建設の論功行賞があった。参議大隈重信・工部大輔伊藤博文は剣一口（代600円）、鉄道頭井上勝にも下賜品があった。

3 私設鉄道の建設企画  top

　政府は東京横浜線敷設を明治3年（1870）3月に着工すると共に、同年7月に大阪神戸間の敷設にも着工し、ついで京都・大津間の線路測量を始めていたが、帝都が東京に移った後の京都の復興策の一つとして、京都府は京都・大阪間及び日本海と京都とを結ぶ鉄道建設を企図し、明治4年夏までに政府と京都府との間に鉄道会社規則が成立し、関西鉄道会社が9月に設置された。
　この会社は当初は京都・大阪間の鉄道建設に必要な70万円を募集し、これを政府に貸し付けて、政府の手で鉄道を建設し、建設後20年で貸付金の返済を受けるか、あるいは払い下げを受けるかの融資会社であった。
　政府としては鉄道は官設であるべきとの主旨であったが、財政多端の際であるので、建設資金を民間に求める必要も感じられ、そのためには政府と出資社との間の明確な契約が必要であった。
　明治5年（1872）9月18日に工部少輔山尾庸三は、太政官の正院（2年5月成立）に伺書を提出した。

　これを西洋各国について見ても、鉄道・電線の事業は民間業者に任せていたが、会社経営では国民生活上の支障を来したので、莫大な価格で政府が買い上げるという状況になった。創業早々の我国でそのような「不体裁」を招いてはならないので、政府が出願会社と契約し、

　すなわち、私設会社から年7朱の利子で資金を借り、政府の手で鉄道を作り、開業後は利子と営業費を収入から差し引き、その純益の1/3を会社に渡すということである。
　正院はこれを受けて工都省に対して適正な原案を作ることを11月14日に指令した。
　当時政府内の大蔵省と工部省との間では、鉄道所管について所管権限の対立があり、大蔵省は鉄道建設は大蔵省の所管であるとするのに対して、工部省は鉄道建設は工部省の所管であると主張して正院は当惑したが、結局は財政は大蔵省が建設は工部省が行ない、関西鉄道会社も大蔵省・工部省・京都府・会社の4者協定によることとなった。
　明治6年（1873）の関西鉄道株式会社建築議定書に、

とある。
　しかし、この会社は資金調達困難のため明治6年12月4日に解散となり、京都大阪間の鉄道は政府資金によって建設された。
　同様なことは東京でもあった。明治8年（1875）に華族の有志は東京鉄道会社を設けて、上野宇都宮間（将来は青森まで）の工事を企画することがあったが、華族の受け取る金禄公債は第十五国立銀行に集められたので資金困難となり、明治11年に解散となった。
　こうした私設鉄道建設の胎動は、明治14年に至ると一挙に日本鉄道会社を生み出した。鉄道局は明治13年2月に東京・高崎間の測量を始めていたが、財政上の理由で工事は進まなかった。これを知った元老院議官安場保和らは内務卿松方正義を説き、さらに右大臣岩倉具視に、貿易の入超、金銀貨の流出、華士族授産、細民授産、東北北海道開拓などの当面の課題に対処する手段としての鉄道の意義を強調して、私鉄の建設を訴えた。こうして14年5月に461人の連名で創立願書が提出され、発起人出資額は第十五国立銀行130万円、三菱社45万円、皇室35万円、華族70万円、平民200万円、その他で572万円の日本鉄道会社が11月に成立した。
　これに関して明治14年（1881）6月25日付、太政大臣三条実美の工部卿山尾庸三宛の達示がある。

　これによって資材は政府が立て替えてイギリスに注文し、線路の工事は工部省が担当して東京・高崎間から始まった。将来は青森に至る計画である。工事は品川駅を起点として赤羽・上野を経て熊谷から高崎に至り、明治18年3月に130マイルが完成した。
　この日本鉄道が品川で官設鉄道と結ばれると、高崎に集められた重要輸出品である繭・生糸が横浜に輸送され、旅客輸送よりも貨物輸送の方が多くの収益を挙げることとなった。
　ここに鉄道建設は収益のある企業として一挙に脚光を浴びることとなり、多くの鉄道企業計画が立てられ、山陽鉄道（資本金1,300万円）・九州鉄道（資本金1,100万円）・関西鉄道などの私鉄があいついで開業した。

4 神戸以東の鉄道工事  top

　明治6年（1873）7月22日に鉄道頭井上勝が退職することがあった。その理由は神戸大阪間の工事が思うに任せないので、井上はその督促のために鉄道寮を関西に移して工事の進渉を計るべきであるとの意見に対して、山尾工部大輔は、それは関西の出張所の仕事であって、鉄道寮を大阪に移すことに強硬反対した。両者のトラブルは欧米派道中の伊藤博文宛、井上の書簡に見ることができる。

　工部省にあって庸三の精力は鉄道建設に向けられていたばかりではない。むしろ鉄道よりも道路整備を優先さすべきであるとの意見であった。明治12年8月27日の工部卿井上馨から太政大臣三条実美宛の伺書の中に、

とある。
　庸三の意見は鉄道延長の経費を以て道路修築に当てるべきであるとしているが、陸軍は兵力輸送のための鉄道建設を強く主張し、そのための計費を投入しての鉄道建設となり、また後述するように中山道線を東海道線に変更して、明治22年（1889）に神戸〜新橋間の東海道線開通に繋がるのである。

5 鉄道の自主運営化  top

　明治13年（1880）に山尾工部卿は、「来明治14年度以降、外国人の傭使並外国品の需要を省減し、非常の改革を行うべし。」と下命した。この山尾の「非常ノ改革」の厳命に対して井上鉄道局長は、

と答申して甚だ消極的であるが、これよりさき、明治6年（1873）の段階で井上鉄道頭は、外国人技術者の高給は「冗費」であり、日本人との会話ができずに「意思の疏通を欠く」ことが多いので、早く日本人による鉄道運転を強く望んでいて、思いは同じであった。
　こうした中に鉄道技術は次第に向上して、外国人技師を減少することが可能になった。工部省雇用の外国人は、明治5年の153人は明治9年には221人とピークに運したが、明治13年には93人と減少した。
　なお鉄道関係の外国人職員は、ほとんどがイギリス人であって、上級職の書記官・建築技師・汽車監察方・運輸長から下級の灌工・鍛冶工・運転手・ポイントメンに至るまで、切符売り・切符切りなどの駅務を除く専門職であって、彼等によって建設・運転・保全などの運営がなされていたのを、次第に日本人の手による運営に切り換えて行った。明治12年4月に東京横浜間で初めて落合丑松らの日本人機関士で列車が運行されたように、明治14年度までには外国人削減の目的をほぼ達している。
　鉄道需品の外国製品の省減については、運輸技術の向上自主化からは遙かに遅れた。
　最初に東京に輸入されたイギリス製の10両の機関車、58両の客車、75両の貨車、ついで阪神間の12両の機関車、83両の客車、77両の貨車の運転技術と修理技術を習得して、日本人機関手・機関助手・修理工を養成すると共に、機関車・客車・貨車そしてレール・部品などの国産化が企図され、井上鉄道局長は「こんなもの今に国産化して見せる」と意気込んでいたが、しかしそれは基幹工業の発達に伴うものであり、重工業としての製鉄・鋳造・工作機械・工作技術の熟成が必要であった。
　明治8年（1875）5月に神戸工場で車輪・車軸などはイギリス製品を用いて、客車・貨車の木造の車体部分が、従来の木工技術を活かして製作されて順次供給された。
　明治26年6月にイギリス人トレピシックの指導による国産機関車官営Ａ９形が完成したのを初めとして、大正元年（1912）に機関車の輸入は国鉄では終止となり、大正2年からは国鉄蒸気機関車は全面的に国産の体制に移行し、翌3年からは川崎造船所で6760形、日立製作所で8620形が製造され、機関車の国産化は大正年代に入って実現した。

6 工部卿庸三の鉄道建設の最後のタッチ  top

　明治13年（1880）7月14日に京都・大津間の鉄道間通式が行われ、つづいて滋賀県大津を東に進んで、岐阜県関ヶ原との間の敷設が計画されていた。
　こうした鉄道事業の進捗中の明治14年6月1日に、鉄道局は大阪から神戸に移され、主記・建築・会計・倉庫・運輸の5課と工場が置かれた。これは前年の11月5日に井上鉄道局長が、神戸は西部鉄道の本源であって、運輸・器材などあらゆるものが整っているからであると建議し、山尾工部卿は明治14年1月13日にこれを許可したからである。
　明治14年9月16日付の伊藤博文参議宛の工部卿山尾庸三の書簡がある。これが工部卿としての庸三の最後の鉄道行政となった。

　これは6月21日に、井上鉄道局長は山尾工部卿に意見書を呈して、
「米原・敦賀間の建設を廃し、代えるに長浜より直行、関ヶ原に向て延線」
の妥当なことを述べており、その理由は、米原から関ヶ原までにはトンネル掘削を要し、長浜から関ヶ原までには難工事はなく、長浜〜米原〜関ヶ原は14マイルで、長浜〜米原4マイルを減じて長浜〜関ヶ原と直行すれば工事費も20万円に減額となるとのことであったので、山尾工部郷は7月1日に井上鉄道局長の意見書を副えて太政大臣に上申し、9月11日に井上鉄道局長から評決の促しがあったのに応じたものである。
　このころ、政府の官設鉄道計画は、京都〜大津〜琵琶湖汽船横断〜長浜と、北陸の敦賀から南下して長浜に至って大津と結び、長浜から南下して米原に至り、関ケ原に向けて敷設するという案があり、これに対して井上・山尾は敦賀〜長浜〜関ヶ原の路線を企図した。
　翌明治15年（1882）2月に井上鉄道局長・野田権大書記官・飯田権大技長は連署して、佐々木工部卿（山尾工部卿は明治14年10月21日に参事院議官となり、後任は佐々木高行となった。）に建言書を提出し、3月3日に太政官に進達され、4月24日の允許によって長浜・関ヶ原間の関ヶ原線の建設となり、明治16年5月に竣工し、翌年4月に開通した敦賀・長浜間鉄道によって、敦賀〜関ヶ原間が結ばれることとなった。
　明治19年（1886）当時、工部省支出の37.2％を占める鉄道投資によって完成した路線は、東京横浜間、神戸大津間、敦賀加納(岐阜）間、木曾川武豊間、高崎横川間、直江津関山間が本州に於ける敷設であり、北海道には手宮幌内間が開設されている。
　その後の鉄道建設について付記すると、政府の計画としては、神戸から東京に至るには東海道よりも中山道を通る路線が考えられ、明治16年8月の閣議決定、中山道鉄道公債条例が制定された。これは軍部の意向が強く、海岸が攻撃された場合には中陸の方がよいとしてであったが、井上鉄道局長は反対して、中山道がよいか、東海道がよいか、工事の難易、経費の軽重を勘案して測量を行ない、その結果は路線の勾配、工事の難易、距離、経費などによって、東海道を可とすることを建言し、明治19年7月19日に、閣令を以て中山道線を東海道線に変更となった。
　この計画によって明治22年（1889）7月10日に、神戸〜新橋間鉄道開業祝賀式が名古屋で開催された。全長376マイル（605キロ）、所要時間20時間、運賃（下等）3円76銭であった。
　日本横断の鉄道幹線は成ったと言っても、井上鉄道局長に言わすなら、鉄道の「540マイルの成功と雖も20有余星霜を経て漸く此に及しものゆえ、其進歩は固より迅速と云うを得ず。若し世上今日の鉄道熟をして十年以前に其幾分を発するを得せしめば、如斯遷延には至らざりしならん。」と歯ぎしりしている。
　それにしても鉄道建設により、輸送時間の短縮（東京〜神戸20時間）、大量輸送の実現（旅客は一日3,000人、貨物は年間10万トン）、運賃・座席の平等化、太陽暦の採用、時間の正確化、文化の直接伝播が行われて、日本の近代化は急速に進行したのである。