|
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
1−10 11−20 21−30 INDEX
鉄道義勇戦斗隊の解散（国鉄をめぐる占領秘話 1）
1 鉄道義勇戦斗隊の解散
昭和二十年八月十五日の朝八字鬚を生やした三原内地鉄道司令官は、当時の鉄道総局長官堀木鎌三氏（現参議院議員）を訪ねた。
「いよいよ本土決戦も迫ったが、鉄路を守るのに食糧が何よりも大事である。
ついては鉄道の線路のわきの土地も食糧増産の一助にし鉄道隊も協力したいと思う。」
というのであった。
二十年春に出来た法律で鉄道としてもその頃”鉄道義勇戦斗隊”という組織が全国的につくられ軍と共に最後の決戦まで鉄路を守るということになっていたし、その頃の様子ではこの頼りない申入れにも一同おかしさも感じないで直ちに会議が聞かれた。
しかし世間はすでに騒がしく、終戦の模様もちらちらと聞えて、参謀が集るその間にも、何となくざわざわした空気があった。
このためこの線路脇まで食糧増産をしようという打合せも余り気乗りのしない会議であった。
この空気を察した堀木さんは声を励まして
「大体お前等は机にかじり付いていたってしょうがないんだ。早く菜っ葉でも作って来い。」
という調子で折角開いた会議の推進役を務めた。
ところが丁度その時、陛下の玉音放送があるというので、いよいよ会議は白け切り、さすがの三原司令官も慌てて引揚げて行った。
やがて陛下の放送は始まり、居合せた鉄道関係の幹部も一様に粛然とひたすら頭を垂れるのみであった。
これによって居合せた一同も、いよいよ最後の日が来たという感じと、これからどうなるのだろうという不安が交錯し、一時は一同何ものも取り得ずという状態であった。
しかし、一国の鉄道を預る者として、一日も早く前後策を講じなければならない。
漸くにして我に返った一同は、堀木長官を中心に鉄道はどうすべきかということを決めることにして、会議を開き先づ、『鉄道から軍事色を取り去ること』を密議した。
その結果鉄道は、直ちに参謀本部に連絡し”鉄道義勇戦斗隊”を解散することになりこの旨参謀本部に申し入れた。
これに対し、参謀本部の第三課では、多分いいと思うが、参謀総長の御決裁を径なければならないという答をして来た。
しかし、鉄道としては終戦ということが既定の事実である以上、一日も早く戦斗隊を解散すべきであるという結論を押し進めるために、直ちに十五日の午後四時には放送局に連絡し、五時のニュースで鉄道義勇戦斗隊の召集解除を全国に亘って放送したのである。
当時軍側ではまだこの”玉音放送”を中心として剣悪な空気にあったから、この放送によって痛く噴慨し、直ちに参謀本部から強硬な抗議が来た。
大命を侍たすして鉄道戦闘隊の召集解除を放送させた責任者は出て来いというのである。
しかし敗れた軍隊の声はすでに弱かった。
そうしているうちに新らしい事態は次から次へと出て来る。
重要書類を焼却せよとの声で各課は上から下まで大騒ぎを演じ、運輸省の裏門にうず高く積まれた書類の火は八階の屋根に屈くほど燃え続けた。
慌てた内地鉄道司令部は天下周知の歩兵操典まで皆一生懸命で燃したし、省内の各課でも次から次へと裏門に資料を持って来て燃やした。
その火は三日間も燃え続いた。
こうして敗戦第一日は終ったのである。
2 連合軍への電信符号はビクター top
こうして十五日を過ぎ十六日になるといよいよマニラの米軍司令部から、八月二十日午後八時三十分までに日本の代表者がマニラに到着するよう要求して来た。
機体全体を白色に塗り緑の十字を書いた飛行機で来いということであった。
そして米軍の以後必要な連絡はすべてＶＩＣＴＯＲ（勝利者）という呼出符号を使用し、その周波数は、四四九五キロサイクル、と指定して来た。
こうなって来ると、やれ終戦だ、やれ決戦だのという議論は吹っ飛んで、とに角何よりも早く米軍から正式の要求書を受け取り、進駐までの準備をしなければならたいというのが、政府側の態度であった。
ところが何しろ今迄勝って占領行政を噛（かじ）った事のある政府も、敗戦という厳粛な事実に具体的にどう対処したら良いのか見当がつかない。
勢い議論はこの対策準備に注がれ、各省間の連絡も、てんやわんやの大騒ぎとなった。
そこで政府は直ちに終戦連絡事務委員会（終戦連絡事務局の前身）を設けた。
これには、運輸省から当時の企画局長小野哲氏（現参議院議員）が出席した。
何分にも終戦には敵が来れば必ず持って居るものは皆取られるというので、来るまでに何とか処分しようというわけで、当時逃げ出す兵隊は山ほど米を背負い、一斗背負っているのが一斗兵、二斗背負っているのが二斗兵などというあだ名まで付けられて汽車に溢れるばかりであった。
鉄道は鉄道で物資部の倉庫を開いて職員に全部貯蔵品を配給したので、各人はやはり同じように毎日々々大きな風呂敷を提げて帰った。
特に大きな風呂敷を提げていたのは陸海軍省の雇人で、毎日リュックサックを二つぐらいずつ持って帰るのが続いていた。
その頃にはトラック何杯かで持出した某将軍の話とか、鉄道関係の部隊でもいろいろ話が伝わって、当時の堀木長官は
「この陸海軍がなくなるんだから大きくなるのは鉄道だ。
何でもこの際取入れるものだけは皆もらえ。
機械も引継げ、人も引継げ」
というわけで非常に強い意見を吐いていた。
これに対して人事課長の今泉秀夫氏（現交通協力会理事長）は
「そう一度に取ったからといって鉄道の今までの家族の中に融け込めるわけではなし、まあ事務的に適当た数に止めよう」
というので非常に苦労した。
その結果鉄道は、当時芝浦におった海軍の施設部だけをそのまま引受けることになり、これを運輸建設本部と改め国鉄の復興に寄与することとなった。
しかし実際にはこの運輸建設本部は鉄道として使える資材も乏しく、定員も予算もなく大した利益はもたらさなかった。
唯、混乱に紛れて国鉄のものになっただけであった。
後日、この運輸建設本部は難しい手続きをして解体してしまった。
だから実際には唯引受けた施設部も逆に運輸省及び鉄道の一つの癌となったというわけである。
連合軍への電信符号はビクターであると伝えて来た頃の鉄道は、世間一般と同様まだこのように全くの混乱時代であった。
3 苦労した連合軍用自動車の調達 top
やがて八月二十日にマニラに行った連絡投が翌日遅く帰って来た。
飛行機事故のため遅れたりしたが、何分にもその要求書自体の内容が尨大なもので、これを翻訳するだけでも大騒ぎである。
しかも当時は爆撃や焼失で各省とも紙がなく、ガリ版刷りすら充分出来ないという有様であったから、要求書の翻訳をプリントするということが外務省の大きな仕事であった。
それでもとも角各省毎の貯蔵紙をフルに使って手分けしてそれをガリ版刷りにした。
この時、運輸省では、幸いにも紙の貯蔵が割にあったので、大いに外務省と協力し、他省の分までジャンジャン刷るという大活躍をした。
それによって企画局長小野哲氏は他省に先んじてその内容を知ることが出来、運輸省は事務処理上、非常に便利であったと云われている。
さて、こうした騒ぎに依って翻訳された最初の米軍の要求書類の内容は、陸海軍部隊の処理から一切の国内の政治や、復員に関する尨犬な輪廓を示したものであった。
この中に特に注意してあったのは、第一日の進駐を円滑にするようにということで、いろいろの条件が付されてあった。
この中で特に運輸省関係として命令されたことは、進駐に必要な幕僚用車及びこれに相当する高級自動車（五十台）、バス（五十台）、トラック（四百台）、を至急厚木に持って来いと云う点であった。
しかもこのほか、海軍の進駐用としても乗用車（二十五台）、トラック（五十台）を横須賀に準備する要求があった。
ところが、線路脇まで食糧を作ろうという終戦時に、満足な自動車がこんなに多くあるはすがない。
各政府機関でもガタガタ車がやっと動いているという状態であったから、いい乗用車を揃えるには陸軍か海軍に交捗しなければならない。
大いに困った運輸省では、時の自動車局長柏原兵太郎氏と広瀬事務官（現国鉄本庁文書課長）に命じ、陸軍省をはじめ各省に臨時徴用を交渉させたがなかなか出さない。
勿論各省の持っているポロボロの乗用車では、とても米軍の気に入りそうもない。
すったもんだの議論の結果、取敢えず厚木に送る陸軍関係の方は各官庁関係で出そうということになり、嫌がる官庁に割当てて、しゃにむに五十台の乗用車を準備し、トラックも軍その他のものを集めて漸く厚木に揃えた。
亦一方海軍の進駐用として指定された乗用車二十五台、トラック五十台はどうにも各省の車では準備することが出来ず、当時の広瀬事務官は二日間ぶっ続けで日比谷の交叉点に交通巡査と一緒に立ち続け、軍用として使えさうな車を物色していた。 その頃はなにしろ自動車はすべて木炭車か代燃車であったから、どれもこれもものの役に立ちそうもなかったが、二日間の臨時交通巡査を勤めて広瀬事務官は漸く目ぼしい車をチェックすることが出来、直ちに警視庁に連絡して、翌日からこれらの目に止った比較的いい車を呼び出し、試運転の上これも臨時に借り受け横須賀に送った。
ところが車を現地に送ると云っても進駐早々の荒っぽい彼らを相手に手渡すことはなんと云っても嫌やな役目である。
誰が行くかということで当時の自動車局でもかなりもんだが、進駐軍と初めて会うことは誰しも嫌だから仲々決まらなかった。
とうとう最後に準備した広瀬事務官が一番適当たらうということで、これも広瀬氏の役目となり、彼はしぶしぶ自動車数十台を連ねて、横須賀、厚木に行き、無事任務を終った。
このように連合軍の発した最初の運輸省に関係する命令は、自動車の調達という簡単なような命令であったが、実は大いに骨を折らされたというわけである。
しかもこうして狩り集めた自動車も、翌日には米軍の戦時的使用で忽ち壊れるという仕末で、運輸省はかなり文句をもらったがどうしようもなく、徒（いたず）らにはらはらするという実に不気味な結果であった。
4 初会見で一喝 top
当時進駐して来る連合軍の第一の進駐準備として、日本側は先づ八月二十七日までに、第一次的撤退区域である伊豆半島の南端から御殿場を連ねて大月を含む線と、八王子から調布・千葉・天津・千倉を含み、大島を含む線から日本軍隊の撤退を行わなければならなかった。
亦これに引続いて伊豆半島の全部を含み、更に秩父・熊谷・古河・潮来・銚子を結ぶ線以南の地域をすべて、八月二十九日までに撤退させねばならなかった。
そこで鉄道としても全力をつくして復員輸送をしなければならなかったが、その当時軍隊はすでに四離五裂となり、各個人で自由に解散した部隊もあるし正規の復員をした部隊もあり、通信も思うようにならなかったので、別に運輸省としては特別指令を出さずに大体当時のダイヤ通り運行した。
このため列車はもの凄く混雑を極め、機関車や客車の屋根まで復員兵で鈴なりという騒ぎであった。
それでも鉄道輸送は割合に順調に進みとも角所定日時までに全国的な復員輸送も終った。
この第一次復員輸送が終った八月三十日、連合軍総司令官としてマツカーサー元帥はいよいよ厚木に到着、直ちに横浜の第八軍司令部に入った。
そして先づ輸送司令官のベツスン代将が、翌日、日本の鉄道施設を視察するため東京駅に向うから、鉄道からもその代表者を出せと通告して来た。
そこで鉄道側から本省旅客課の小林孝造氏、配車課の奏長一郎氏等が八月三十一日午前八時に、東京駅前で落合いベツスン代将の視察に随行した。
ベツスン代将は、先づ省線電車の運転台に乗って山手線を一巡し、立川から船橋、それから大宮までの総武線、東京駅付近の各施設、その他を一巡し、余り多くを語らず帰って行った。
唯、その時彼が云い捨てて言った言葉は、
「明日九時、運輸省内に来るから、その時に一切の指示をする」
という簡単な指令であった。
一方連合軍は進駐と同時に、
「日本政府が占領期間中連合軍の要求のある地域及び人に、あらゆる便宜を供与する機能を有する中央機関は、八月三十一日の午後六時までに、機能を発揮し得る様処置すべし」
という指令を出していたので、ここに従来の終戦連絡事務委員会を改称して直ちに終戦連絡中央事務局が成立され、各省もこれに対応してそれぞれ連合軍との連絡機関を設けたから、運輸省でも渉外室を設けた。
その構成は、次官が室長、実際の事務は陸上関係は山口明氏（現西日本鉄道理事）と兼松学氏（現国鉄調査役）、海上関係は大久保武雄氏が担当した。
それでベツスン代将が云い残して行った「九月一日に運輸省で指示する」という指令にも、渉外機関の上では一向に困らなかった。
さて、翌日の九月一日指定の時間にベツスン代将は彼の随行者であるマトスン大佐とライオン中佐の二人を連れて、初めて渉外室に現れた。
中でも一行の内のマトスン大佐は日本の事情を相当具体的に研究しているらしく、国鉄側が日本語のダイヤを見せて、東京と大阪とその途中の一、二の主な駅を知らせると、これは沼津だろう、これは浜松だろう、これは名古屋だろうということができる程だった。
ベツスン代将は明るい如何にも米人らしい朗らかさとインテリ性が感じられたが、一行中のライオン中佐は陰性の生粋の軍人らしく、むつっとした顔で握手もせすに横に立っていた。
マトスン大佐は自から九月一日以降の米軍の上陸計画に関しての一切の輸送計画を提示し、大佐みずから各部隊の割当、要員の乗せ方、列車時刻等を指定していた。
この中で一番困ったのは上陸船舶のために、英語で書いた地図を日本に持って来て、この位置に汽車を止めてくれということであった。
何分にも横浜の側線は複雑なために、どれが軍の指定したところがなかなか解かり難くて、それが入江なのか山内町なのか、千若なのかはっきり解からない。
東鉄の職員も配軍関係も来て調べたが、多分そうだろうということになった。
そこで遅れて来た通訳がそれを話したところ、蒼い顔をしていたライオン中佐がやにわに色をなして、
「そうだろう、というのはおかしい。鉄道なら場所は知っているはずだ。」
と一喝した。驚いた鉄道側では
「併しこの地図は鉄道の地図と大分違うから無理です。
だから鉄道の地図を持って来るからそれによって場所を示してもらいたい。」
と言った。すると、
「この地図は正確だ。これで日本を全部爆撃したんだから、これが違っているはずはない。」
と、頑張り聞かなかった。
この当時はまだ米軍も気が頗る荒かったからどうすることも出来なかった。
こうしているうちにどうやら一応話がきまって、翌日から車を指定して出すことになった。
向うの条件は当時はまだ初期だったので、軍に対する要求も安全と清潔が第一で、全部完全に清掃しておくこと、電気がつくこと、水が出ること、大体そんな程度であったが、それだけを満すだけでもなかなか大変であった。
しかし何分にも日本の国の将来の関係上できるだけの協力をして、未来の日本の立場を有利にしようという最高の方針もあったので、各職員は皆よく働いてどうやら彼らのお気に召すよう間に合わした。
そして編成し終った汽車は彼らの指定通り横浜の港の関係各駅から、御殿場や小田原や熊谷に先ず出かけて行った。
進駐輸送はこうして始ったのである。
5 忽ち出来たＲＴＯ（進駐軍鉄道事務所）Railway Transportation Office
top
軍が進駐して九月になると、輸送司令部及びその関係の職員は軍側の将兵に旅行の際休憩所を提供するため、ＲＴＯを作ることになった。
それで先づＲＴＯと書いたバンドを作ってくれと鉄道側に要求して来た。
同時に亦必要な事務所を作るからということで、横浜港、丸ビルを皮切りに全国各地の駅に接収行為が始まった。
ともかく、彼らは駅の一番便利でいいところを見つけては、ここは俺がいるんだ、あそこは俺だ、というのでどうにもならない。
駅長でも何でも追出されてしまう、全くてんやわんやの大騒ぎとなった。
こうして企図にＲＴＯが出来上り、寒さで震えていた日本人をよそに彼等はかんかんと暖い部屋におさまり、囚人列車のような鈴なりの日本の汽車を見つめていた。
24
このＲＴＯのが出来る頃の日本人の汽車旅行は全く生地獄で、窓からは我先に飛び込むし、デッキでも屋根でも、なんでも人の入るところは皆リュックを背負って乗り込んだものである。
さて、こうして出来たＲＴＯは、彼らの休憩所として講和条約締結まで米軍将兵の休憩所となっていたが、当時は軍命令は最高であったから、鉄道側でも彼等の云うなりになった。
だから現地軍の指示でＲＴＯはすばらしく装飾され、常勤の伍長が十万円もする絨毯の上にどっかとソファーを据え、悠然と納っているということにもなった。
誠にあの頃の思い出は日本人に取って、しみじみと冷いものであった。
6 危うく鉄道接収 top
このように日本側の不安と恐怖の中に戦勝国軍隊の進駐は進んでいったが、各省はその為どんな命令が来るか大いに気に病んでいた。
そうすると九月四日運輸省に（正式には日本政府宛）いよいよ第八軍司令官から
「鉄道は、地方鉄道たると、国鉄たるとを問わず、別命あるまで、現在の管理者が現在の運転時刻表によって動かすべし。
それから米国陸海軍及び空軍は、所要の輸送要求を出すにつき、それを必ず実施すべし」
と、いう命令書が来た。
驚いたのは運輸省で、所要の輸送要求を出すに付きそれを必ず実施すべしと云っても、臨時の鉄道輸送が、一片の命令通りそう簡単に出来る性質のものではない。
これは一つ一つ終戦連結事務局を通じて連結していたのでは間に合わないし、又間に合わなかったら大変だというので、特にベツスン代将から第八章司令官に了解を得て貰い、特別許可として、鉄道とは以後軍と直接連絡を許すということになった。
これは運輸省にとって著るしく占領業務の推進上有益となり、以来七年の占領期間中占領軍命令に関し、さしたる準備中の間題は起らなかったのである。
このように輸送司令官ベツスン代将は鉄道側の事情を了解して、当時仲々難しかった特別命令の通達まで骨折ってくれたが、彼は当時三十八才でアメリカで将官になった唯一人の一番若い将軍ということであった。
それだけにその聡明な人柄と感じの良い応待は日本人にもすこぶる好感を持たれ、彼に会った人の話を聞いても唯の一度も不快な感を抱かせなかったと語っている。
正に青年将軍の面目躍如たるものがあったのである。
やがてこの青年将軍も、日本人との幾回かの交渉の結果、ぽつぼつと内輪話をするようになり、或る時
「実は日本の鉄道について一応現地の知識を得次第、自分の部隊をマニラから連れて来て、日本の鉄道を皆進駐軍で働かすつもりだった」
と語り、日本側を大いに驚かせたということである。
それが何故日本に任せたかと云うと、もう少し爆撃で破壊してあると思った日本の鉄道が案外に働いているし、この複雑な機構を来たての将兵で動かすのはとても無理だということになって、取止めたというのである。
今考えても誠に幸いな話ではないか。
しかも彼は、日本人が日本の鉄道を働かしてくれるなら、非常にいいことである。
自分は挙げて安心して任せるからやってくれという態度であったから、鉄道としてはこの優秀な青年将軍の進駐によって、かなりその運営上幸いであった。
それで、当時の運輸大臣（故小日山直登氏）はとに角安全な輸送を保証するという事を誓い、以後連合軍輸送に関しては、第三輸送司令部だけが極く小人数で運輸省に指令するということになり、マニラに特機していた鉄道部隊は殆んど全部本国に帰って行った。
このように進駐当時どうなるかと心配された占領軍の鉄道に対する政策も割合に円満裡に進んで行ったが、まだまだ旧日本軍の全面的解体も行われていなかった当時のことであるから、占領軍当局も列車輸送にはかなりの神経を使った。
当時ベツスン代将の直属であったサザンパシフィック鉄道出身のレイという中尉は、一つ一つ軍の車の検車を行い充分に安全を確めてから発車するという慎重さであった。
何しろレイ中尉が一つ一つ軸箱をあけたり車をコンコンと叩いて見てからオーケーと云い、それから汽車を発車させるという具合であったから、穏かに占領が初まったとは云い乍ら、まだまだ見る者の眼にも多くの不安と動揺があったことは事実である。
その後このレイ中尉は大尉に昇進し司令部に民間運輸局が生れると、車両関係の占領要員として勤めることになった。
7 中国軍来る？に大慌て top
このように続々米軍が占領を開始したが、当時日本で一番心配したのは、何国軍が来るだらうかということであった。
ロシアはまあ来ないということは明らかであったが、中国軍は来るという話があった。
中国軍と云えば永い間日本が支配していた国の軍隊だけに最も扱いにくいだらぅと心配されていたから、この情報によって最も慌てたのは、当時名古屋の鉄道局長だった牛島辰彌氏（現運輸次官）で彼は大忙ぎで、名古屋に中国語の通訳を送ってほしいということを本省に云って来た。
それっとばかりに早速名古屋に数名の中国語の通訳を派遣した。
ところが中国軍は一同に来ないし、なお情報を確かめると、中国軍は終に来ないと云うことであった。
このようにいろいろ情報が飛んだから気を利かしすぎて侍ちぼうけを喰ったこともあったが、とも角も第八軍の上陸は無事終って、やがて第六軍が和歌山湾に上陸することになった。
当時運輸省としては、輸送指令は第八軍で全部やるだらうと考えていたところ、第六軍は第八軍と命令地域が違うから当分のうちは、第六軍の輸送将校の指揮を受けてくれということを聞かされた。
そこで大急ぎで京都渉外事務局を開設し、小幡靖氏（現日通常務）を渉外事務局長にして、大槻丈夫（現国鉄理事）、斎藤博（現国鉄関東資材部長）両氏を局員として京都に派遣した。
誠に飛ぶような指令の実現であった。
しかも第六軍は和歌山から直ちに京都へ行くというので、多数の車を直通させなければならないが私鉄は使えず、使える線は和歌山線一本で大いに困った。
結局どうにもならず単線の和歌山線に軍事輸送と一般輸送の両方をやることは出来ないから、和歌山線を三日間営業中止にしてことごとく軍の輸送に当てた。
この頃は生憎雨が多く、降りしきる雨の中を完全武装で、和歌山に着いたアメリカ軍がまだ戦場気分を満溢してよぼよぼの汽車に乗り、コンビーフをかじりながら進駐してゆく様子は、何か異様な空恐ろしい感じであった。
そのほか佐世保には海兵隊が上って来るし、鹿屋にはやはり米軍の一部、それから北海道にも米軍が上陸するというように、その後徐々に上陸して来た。
又、一時小田原・熊谷・御殿場に進駐した部隊は、更に日本内地に軍の威力を誇示するため、山形・秋田・新潟・その他の使用地に順を遂うて進駐して行き、本土の末端まで幾日も幾日も進駐が続いた。
勿論その都度、鉄道か輸送に当り「汽笛一声アメリカ軍はゆく」とさえ云われたのである。
亦、進駐輸送の思い出話としてこういう笑い話があった。
それはオーストラリア軍の呉進駐の時であった。
オーストラリア軍の兵隊は、何分にも濠洲で育ったりニュージランドで生れたりしているもので多くの者が、汽車というものは一日に一回通ればいいものと思っていたらしい。
休憩時には、線路に腰を下して仲々動かない。
「今汽車が来ますから退いて下さい。」
と駅員が通訳を連れて恐るおそる云うと、
「汽車？ 汽車は今日通ったから明日まで来ないはずだ」
といった具合でこの線絡わきに於ける休憩には、現地の職員も大いに手古ずった。
8 御召車とマッカーサー元帥 top
九月の下旬に輸送司令部のレイ中尉から、
「軍の最高幹部が日本の食堂車、寝台車及び天皇の御料車を見たいそうだから、是非見せろ」
と云って来た。
当時天皇陛下の御料用車を見せるか見せないかということは非常な問題であった。
同時に天皇の御料車は浅川（高尾）に疎開してあったので、どう通告するかということでいろいろ関係官庁と連絡したが、宮内省も外務省もまだはっきりした意見がない。
運輸当局としても、その返答に困った。たまたま司令部当局からこの御料車に関して質問があったので運輸当局としてはこの質疑応答の中から適当な返答を見出そうと努めた。
その時の質疑応答は、
「御料車は皇宗財摩勺鉄遺財産か。」
「それは鉄道の財産である。」
「政府の財産かどうか、」
「全体は国有鉄道であるけれども、これは特別会計である。従って財産的には一般の政府財産から分離してある。」
「軍の寝台車はないか。」
「そういうものはない、皆鉄道の車である、第一日本の軍人は寝台などでは旅行しなかった」
という按配であった。
そこで先づ鉄道財産には先づ接収なんて云う措置は取るまいと考へいろいろ考えた末、取敢えず大井工場にあった御料車に案内した。
これはいわば天皇が実際には使用しない御料車であったからこれならいいだらうということであった。
この御料車を鉄道部内では十号、十一号と呼び、これまで英国のコンノート殿下が日本に来られたとき特に作成し乗られただけで、その後満洲国皇帝が一度使用されただけで国賓用として使用していた。
車体もこのため木製で、唯非常に豪華た展望車と、寝台車がついていることが特長であった。
ここで天皇陛下の御料車について一寸御披露すると、大体天皇陛下は車中で御泊りにならないから、ほんとうの御召車には寝台はない。
だからこの十号十一号の御料車は国賓用のもので豪華な展望車と寝台がついているというだけであった。
これを見た司令部当局はすっかり気に入ったらしく、早速国賓用の十号十一号は軍が使用するからと通告して来た。
亦、同時に戦争末期以来一等車と二等寝台車は全然使用してなかったので、大井にあったものなど一等車と二等寝台車全部を徴発するということを通告して来た。
鉄道側としてはやがて一等車も復活する予定であるからこれだけは……と大いに陳弁これ努めたが、正式の徴用命令書を出して徴発するということになり、とうとう寝台車と併せて高級車のすべてが軍用に徴発されることになった。
何しろ一等車は、鮮明な自いマークが一本クッキリ褐色の車体についているから、彼らもすっかり気に入ったらしく、これを自分達の車の標式にしたいと言い出した。
これが所謂”白帯車”誕生の発端である。
つまり彼等の大井工場見学による一等車徴発の余波であった。
勿論この白帯車と称する軍専用の車が、全国到るところ、国鉄私鉄を問わず講和条約まで続いたことは周知の通りである。 亦、このほか鉄道当局の悩みであったのは、米軍の将兵が近郊で乗車するのに無賃にするかどうかということであった。
取りあえず日本軍も占領地の各地で無賃乗車をしたという理由で、無賃乗車をやらされることになったが、それについては将来政府において補償するということで、一応近郊に関する限り、無賃乗車を認めることになった。
その後正式に使用料金が払われる事になり、これが私鉄などにも白帯車の政府補償となって実現した。
そしてこの白帯車の賃用料金は乗っても乗らなくても政府で払っていたから、電鉄会社などではこれが却って割の良い収入をあげたというのだから白帯車はいろいろな意味で特権的であったわけだ。
さて、その後天皇の御料車十号、十一号を含む四五両編成は、軍の高級幹部の輸送用ということで特別に留保されて、オクタゴニアン号編成と名付けられて落着いたが、当時天皇よりも上にいたマツカーサー元帥が、この御料車に乗ったかどうかはわれわれの興味ある点てあるが、遺憾ながら？ 元帥は一度もこの御料車には乗らなかったのである。
聞くところによれば、マツカーサ大元帥は体質上汽車に乗ると酔う性質で、気分が悪くなるということであった。
しかし、この御料車は、その後マツカーサー夫人が日光その他にゆく時数回乗っている。
とに角マツカーサー元帥はこの御料車にも乗らなかったし、日本の汽車にはたった一度別の車で、朝鮮にゆく時に極秘裡に九州まで乗っただけである。
このように何もかも、鉄道のいい車は全部彼らにとられたが、こうして天皇の本物の御召車だけは浅川で無事に、接収から避けられた。
9 アイゼンハワー元帥の訪日 top
連合軍は進駐するや、日本のすべての役人は鉄道の職員も含めて
「占領軍の司令官、又はその任命したる権威ある指揮官の別命あるまでは、従来通り事務をとるべし」
という命令を出していたから、日本の官公吏はそのまま業務に従うことが出来たが、こう命令されると占領軍の気に入らなければ誰でも罷免されるという危険性があった。
このため一般政府職員はもとより鉄道職員に於てもかなり占領軍には気を使ったわけである。
しかし折角の御気嫌とりも彼らに満足を与えないで時にクビになるということもあった。
例えば、天皇とマツカーサーの会見に通訳官を努めた某氏の罷免の如きは、一時あらゆる新聞雑誌で取り見げられて周知の如くであるし、鉄道に赴いても地方の駅長が気をきかしすぎてクビになるというようなこともしばしばあった。
しかし幸にも大部分はベツスン代将の協力的な態度で、国鉄に関する限りは大きな問題になったものはそう沢山ない。
しかし占領軍に対しては実に細かい点まで気を使ったことは事実で、これが反って日本人の反感をも買うという結果になったことも否めない。
だが、なんと云っても鉄道が占領期間中の輸送で最も神経を使ったのは、アィゼンハワー元帥が東京に来て神戸まで汽車に乗った時で、この時には鉄道側も大いに神経を使った。
けれども、この時ばかりは日頃きれいな車で旅行していた連合軍の幹部も鉄道側以上に神経を使い、元帥の安全な旅行に尽したというから、アイクの旅行は大変なものであった。
丁度それは昭和二十年の暮で、第六軍が解消して日本は全て第八軍司令官アイケルバーガー中将の指揮下に入り、第三輸送司令部がこれに伴って全国を所管し、東京−札幌間一往復、東京−博多間一往復、というような軍専用の定期列車が動き出した頃で、軍の輸送政策もその緒につきかけた頃であった。
（この軍専用定期列車はその後二十一年二月に東京−博多間一往復が増発され、以後占領末期まで続いた。）
なにしろまだ余り復興していない日本の汽車にアメリカの元帥が乗るというのだから、日本側でもこれにどう対処したらいいのかわからないし、又どんな軍命令が出るのか見当がつかないというので、大いに気に病んでいた。
すると軍から先づ元帥が東京に到着する以前においてすでに
「アンゼンハワー元帥の行先は不明である。併しながら命令があってから五時間以内に、東京又は横浜から如何なる方向にでも直ちに臨時列車が出せるように準備すべし」
という命令が来た。
びっくりしたのは鉄道側で、どこの方向にでも出せるように準備しろと言われても、列車を出すことはそう簡単に出来るものではない。
まして元帥が旅行するとすればいろいろと影響があるからなるべく早く知らせてくれと鉄道でも強く要請した。
これには軍側も了解し
「是非早くお知らせしたいんだが何分にも飛行機で来るし、作戦任務を兼ねて来るから正確な時間はわからない。
とに角わかり次第いつでも知らせる。自分のほうも円滑に輸送したいし決して無理は言わぬ」
ということであった。
さて、こうしてアイゼンハワー元帥の来日に伴う鉄道輸送の準備は軍側、日本側の慎重な行動で終り、元帥の到着が待たれていたが、結局元帥は東京から日光に行って日光から神戸にゆき、そこから直ちに伊丹にゆき飛行機で帰るということになった。
しかもこの旅行は緊急を要するからと云うので、日光から十三時間、東京−神戸間九時間で走れと要求して来た。
しかし何分にも戦争で線路が痛んでいるし、九時間の運転はむづかしい。
早速当時の運行課長の木島虎蔵氏やその他の運転関係者が何回も行って日本の鉄道はそこまで復興していないから危ないという話をしたが、どうしてもそれだけでは承知しない。
結局それではどこが危険であるか、その危険な箇所を調べろということになった。
いろいろ保線と相談したが全体として好ましくない状態で特にここといって物理的には指定出来ない。
そこでそれならば先導列車を動かそうということになり、列車を二個列車に分けて、先導列車が十分間隔で走ることになった。
それでアィゼンハワー元帥が到着するや軍は十分の予告時間を持ってやって来たので、鉄道としては幾つかのダイヤを用意してこれに応じることにした。
軍の先導列車は無線電話を備えた発電車と無線車と展望車の三両で、その展望車にはベツスン代将が目ら乗ると共に部下のシャグノン中佐も同室した。
このようにものものしいばかりに彼等の首脳者が乗っている先導列車は、宇都宮から神戸まで、全区間に亘って元帥の列車を先導したが、この先導列車には素晴らしく大きい探照燈がつけられ、元帥の乗る列車の通路をこれによって終始見守るという慎重な行動であった。
しかもこの先導車に乗ったベツスン代将と、シャグノン中佐は、展望車の真うしろに乗って、終夜全く眠らずに元帥の列車の安全を見守ったということで、当時彼らと同行した兼松学氏も大いに感心し深い感銘を受けたということである。
またこの元帥の旅行の際、深夜作業をして安全な輸送に努めた国鉄に対しては日目、第八軍司令官とアイゼンハワー元帥の両方から感謝状が贈られ、日本側の労苦に謝するところがあった。
これが占領中最も護衛厳しく、しかも国鉄側が現場機関と共にすこぶる神経を使った一つの物語であるが、これらの難しい輸送要請にもさして、失敗がなくスムースに行ったということは国鉄側に取っても幸いであったし、当時の最高方針にもよく合致していたということが出来よう。
なにしろ当時は日本の官公吏で連合軍の気に入らなければ、直ちにクビになるという危険性があったのだから、占頷下の官公吏、なかんすく鉄道職員は相手の範囲が広いだけに大変な気苦労をしたことも当然であらう。
10 復興はまず蒸気機関車から top
連合軍は進駐当初、列車の輸送について別に行政的指導をするということはなく、ただ安全のみについてやかましいことを言っていた。
ところがその後経済科学局が設立されて、諸種の活動をするようになるとまず予算の説明を求めこれによって、政策的に鉄道を動かすということになった。
当時経済科学局にいた運輸係は、ＥＦ．パウェル氏で、彼は二、三の助手を使っているのみで鉄道予算を全部見るということであっだ。
日本人にも一寸解り兼ねるという尨犬な鉄道予算を、一人で見るなどということは到底出来るものではないと当時、鉄道側でも考えていたが、いざ予算書を持っていって見ると、パウェル氏は割に要領よく見ていた。
亦それだけに余りうるさいことは云わなかった。
それで鉄道としても早急に復興計面を立てなければいけないというので、総務課長だった志鎌一之氏（現帝産運輸社長代理）が中心になって復興五ヶ年計画を作って軍の説明に行くことになった。
パウェルの斡旋で関係の参謀以下に集ってもらい、日本側も次官以下が出てそれを説明した。
いろいろ聞いていたが向うの結論は「時期尚早である」ということで、ついにそのままとなってしまった。
これで五ヶ年計画も簡単につぶれてしまったが、その他の日常のことに関しては余り問題がなかった。
しかしその後、民間通信局その他いろいろなものが出来、復員その他第一次占領業務が終ると共に、日本の内政に対してはかなり本格的にメスを入れることになった。
民間運輸局もそういう意味で昭和二十一年秋誕生した。
前にもふれたようにこの運輸局が生れる頃は、連合軍の内政干渉が始りかけた頃であるから、国家の予算もすべて経済科学局の審議を経なければならなかったから、鉄道の予算も必然的に全部経済科学局を通した。
しかし経済科学局はこれを全部運輸局の審査に任（まか）して運輸局の意見を通してきたので、結局鉄道海運等の予算は、全部運輸局を通ることになって、その上で科学局から正式の承認が来るという建前であった。
だから運輸局の誕生によっていよいよ来るものが来たという感じであったし、この運輸局の人と物の考え方が鉄道当局としても大いに関心を払ったところである。
さてそれで誕生したこの運輸局は、軍事輸送をやる軍の運輸局と、日本の政府に対する内面指導の民間運輸局とが二本立で生れたが、その両方の長としては前にしばしば紹介したベツスン代将が任命された。
ベツスン代将は当時輸送司令部にいたシャグノン中佐と、それから経済科学局にいるバウエルその他を連れて民間運輸局の職員にした。
次にその構成を記録すると民間運輸局は鉄道と水運と道路輸送の三部に分れ、そのベツスンの下に鉄道マンは当時米国から日本に来たデグロートが長になり、シャグノンがその下について、陸運関係はバウェルその他オブデンがやった。
海運関係はサイランという人がやった。
その下にドウェイン、これらのほかに一般的な企画部分をやるためにオグデン氏が選ばれて企画の長になった。
デグロートは着任すると共に、自分の元いたところの鉄道からミッチェルと、ベガスという二人の人を連れて来た。
デグロートは機関士出身で運転課長になった男で、戦時中は米軍の大佐をしており極めて明朗な人柄であったが、日本へ着いて第一に彼が感じたのは、日本の機関車が目茶苦茶だということだった。
それでデグロートは機関車がひどく壊れているので、鉄道の復興はまず機関車からということで工作局に対し、機関車の復興を早くやることを強調した。
これが誕生早々に司令部から強調されたところである。
ところが当時鉄道の機構では業務局と運転局と工作局とに分れていたし、業務局の訳語はトラフィック・デパートメント、運転局はオペレーション・ビューローと訳していたので、米国の観念からすると配車その他を業務局がやっているのはおかしいと云い出した。
しかも彼らは結局これは藪谷（時の業務局長藪谷虎芳氏）が小西（時の運転局長後に運輸総局長となった小西桂太郎氏）から仕事を取上けているんだと誤解して、大分うるさい機構上の改変などを叫んで来た。
この辺に後日問題となった国鉄の抜本的機構改革への気運があったわけであるが、彼らは日本の鉄道を見る場合でも、しばしばアメリカ式に見て根拠のない疑いを持っていた。
併しデグロート自身は別にその事情については、とやかく言うことはなかった。
或る日デグロートは機関車をよくするために、工作局長だった多賀祐重氏と小西運転局長を帯同して、一緒に各地の機関車を巡視して歩いた。
それは丁度昭和二十二年の暮から二十三年にかけてであったが、その頃はまだ戦痕のキズ末だいえない頃であったから、機関車も非常にいたんでいた。
蒸気は到る所に噴き出し、エアーが漏れているといったものばかりであった。
デグロートはそれを一つ一つ、これはどうだあれはどうかと云って聞くという熱心さで、随行の両人もくたくたに疲れてしまった。
何しろデグロートは機関士上りの男だから、機関車の動かし方から機械の構造まで知っている。
そしてハンドルの廻し工合や音で故障を見当てたりする。
これには如何に機関車の設計で卓越した腕前を持つ多賀工作局長と云えども根を上げたらしい。
亦丁度その頃、連合軍が例の三沢飛行場を建設するとき、青森地区で共産党の策動が活発となり例の中村技工事件が起きた。
このために青森の操車場の操配がうまく行かず、東北線の貨車が全部ふんづまりになるということになった。
なにしろ飛行場を作るための資材輸送というものは、膨大なものであったから、貨車がどんどん発送されてくるとこれに応じて国鉄では機関車をあるだけどんどん送る。
しかし送っても機関車の修繕が追いつかないから次々に機関車が故障してしまって、青森の機関庫は全く一杯になって機関車が入り切れないという状態が起った。
それでデグロートは多貨氏を促し、続いて青森へ行くということになった。
正月にもかかわらず小西氏も同行して青森の機関庫へ視察に行った。
いろいろ視察している中にデグロートは機関車のたおれた姿にあきれながら、時の管理部長の今井四郎氏を名指して、
「彼は大体土木技師である、それを管理部長なんかにしておくから機関車が溜まるん。
管理部長は機関車の多い所へは運転の者をやれ。」
と、小西氏に注文をつけた。
小西氏もそれは一つの理屈で機関車出身の人を管理部長にしたって、そう簡単に現在の青森の問題も解決しないし、仕事の停留も直るものではないと思いながらも、とに角その時は苦笑している以外に方法はなかった。
しかし彼がだんだん視察してゆく中に、青森の機関庫そのものの設備が極めて悪いということに気がついた。
窓ガラスなども殆んど破れ果てていて冷い東北の吹雪がどんどん入っている。
「これでは技工が働けないというのも無理がないじゃないか、これでは駄目だ。
まずこれを直して文句が言えないようにしてから働かせろ」
と、結局そういうことになっだのだが、そのことでは数日間、今井管理部長を初め皆んなは随分頭を悩ました。
更に亦、彼は機関車を作りたいという国鉄の希望をはねのけて、戦時中のＤ五二（貨物用機関車）が遊んでいろからそのＤ五二を改造した方がよいと主張して、遂にＤ五二の改造という処置が取られた。
しかも彼はこの改造と同時に機関助士の体験からどうしてもメカニカル・ストーカー（自動給炭機）を作れと云って、この新しい方式を国鉄に取入れた。
現に国鉄の機関車が小数ながらＣ六二型と称してメカニカル・ストーカーを備えて、今までの汗と油の機関作業を補っているのも実は彼の残した大きな足跡である。
なお彼はこのメカニカル・ストーカーの採用についてはこのほか特許権の斡旋などもするという熱の入れ方であった。
このように運輸局誕生の頃の国鉄に対する指導は蒸気機関車の復活一点張りであった。
top
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
|