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1−10 11−20 21−30 INDEX
鉄道公安官制度で米ソ対立（国鉄をめぐる占領秘話 3）
21 鉄道公安官制度で米ソ対立
敗戦後の混乱時代がかなり長く続くと、三鷹事件やヤミ列車といわれるような不穏な鉄道輸送の時代が来たので、世間でも列車保安についてかなり心配するようになって来た。
丁度その頃ＭＲＳ（進駐軍鉄道事務所）では、国鉄の代表者を呼んで、
「日本はかつて実に立派な陸海軍を持っていた。
その陸海軍はよく訓練され、志気旺盛で如何なる戦闘にも堪えることが出来た。
自分はニューギニア以来共に戦って来て、実に日本軍の立派な優秀性に感激している。
それで国鉄にもこれら優秀な復員者も沢山いることと思うから、そういう人間に荷物を運ばしておいたり、荷扱手をやらしておくのはもったいない話だ。
米国の鉄道でもこれはレールロード・デイレクテイブというものがあって、鉄道関係の秩序を私服で守っている。
しかも米国では、レールロード・デイレクティブというものは普通の巡査さんより信用のあるものだ。
社会的にも確かな人間ということになっている。
これが鉄道の防犯事務を警察と連絡してやっている。
こういう制度を日本でも考えたらどうか。
今日、日本は陸海軍は解体されて警察も十三万に限られているが、やがて陸海軍も作らなければならないし、警察も、もう少し増やさなければ治安は保てないし、鉄道は鉄道としてこの際このような治安維持に当る職員を作るべきである」
と云って来た。
それで国鉄としてもいろいろ打合せをした結果、鉄道に事故が多いことも確かであるし、公安事務も或る程度やらなければならない事も事実である。
現に司法警察制度というものもあるのだからこれとの問題も考えなければならない。
亦、これに警察権を持たせるとするならば立法事項にもなるし、仲々研究を要する問題となることがわかっだのでもう少し待ってくれと云っておいた。
ところがその後軍側からは早くやれという督促の話があって、国鉄側も遂にこれを設けることに決定し、昭和二十四年四月一日新たに公安事務局を設け局長に川原道正氏（現京浜急行取締役）を任命し準備にかかった。
ところが部内では、そんな事は警察に任せた方がいいとして、反対するものもあり、法務庁あたりでも反対であった。
しかし、米国の制度や諸外国の制度を研究しているうち、やはり必要であるという意見に傾き、運輸局とＭＲＳ側でも強く各方面に働きかけたので、とに角全国に配置することになり、四百名の鉄道公安官を全国に配置した。
だが今度は警察であるからには武器を持たせて、はっきり警察権を与えなければ意味がないということになって来た。
しかし武器を持たせるからには、法律が要るという段階になり、早速法案を作って運輸局に廻したところ、運輸局は、問題なく通り民政局のところへ行ったがいっこうにＯＫが来ない。
聞き正して見るとワシントンの極東委員会でグロムイコソ連代表が反対しているから一寸待てとの事で、この法案はお流れになってしまった。
仕方がないので、警察権はあるが武器のない公安官でゆこうということになって新しい法律が作られ、とに角鉄道公安官なるものが出来た。
しかし、制服を着て並んでみても、警察権のない。
勿論一片の武器らしいものもない公安官では、やっぱり駄目だということになり、運輸局とＧ２（参謀第二局）は更に司令部内の関係部局を督促して正式に、ワシントンと接渉した。
その結果「ソビエトの反対を押し切っても鉄道公安官には武器を持たせる」という方針が決定され、公安官も昭和二十六年の五月からいよ武器を持ち、警察権も持つことになり、公安官も四百名から三千名に増員された。
しかしこの間約一年三ヶ月を要し、鉄道公安官が実質的に治安に当れるようになるまでは仲々いろいろの政治的関係があったのである。
しかもこの一年三ヶ月の間には、世界の中枢的地位を保つ米ソの関係にかなりの隔りが出て来たことは確かで、こうした国際情勢を反映しつつ鉄道公安官は、司令部の強硬な決意で本決りとなった。
そしてこの鉄道公安官のピストル携行の裏にはこういう面白い話もある。
それは公安官がピストルを携行することに決ると、アメリカのピストル屋が早くも運輸局に来ていて、国鉄の公安局長が呼ばれて行って見ると、見本が三挺置いてあった。
そしてこの中のどれか一つを買えと云うのである。
このピストルは例の巡査が持っているのと同じ、映画の「デコボコ二挺拳銃」に出てくるような大きいピストルで誠に見たところが悪い。
国鉄側としては何と云ってもお客を扱うのだから「大きいピストルをぶらぶら提げて歩くことは困ると」主張したのが、どうしても、運輸局側ではこれがいいからと云うので仕方なく、一般警察官と同じ大きいピストルで、安全装置のないものを買わざるを得なくなった。
それで国鉄としては「それを余りぶらぶら担げて歩かせない」という方針で、とも角も発足したのである。
このように鉄道公安官制度は運輸局の推進と現地軍なかんずく第八軍の強力な勧奨に基いて生れたものであるが、その間には極東委員会でも取り上げられるという大問題になり、ここにもはっきり米ソ対立が見られたいうわけである。
22 泡喰った公共企業体国鉄の誕生 top
昭和二十三年七月に公務員が労働運動をしすぎるということで、マツカーサー元帥は書簡を吉田首相宛に発し、速かに公務員法を制定し、公務員の団体交渉権を規制し争議権を消滅させるよう政府に命令した。
この書簡によると、一般公務員はアメリカと同じように労働組合から締め出されるもので、それまで公務員も一般労働組合と同様強力な団体交渉権と争議権を活用し、しばしば政府側をおびやかしていただけに多大の影響を与えた。
これに対し現業公務員はこれを同一にすることは無理として、国鉄、専売などに対しては公共企業体として発足させ、組合の罷業権は認めず、団体交渉権のみ認め争議の場合は、仲裁委員及び調停委員によって解決するということになった。
これは組合に取っても大きな問題であり、公共企業体として発足する国鉄つまり運輸省にとっても大きな問題であった。
なぜかと云えば運輸省としてはこの書簡による組合の罷業権の有無は、とも角その主要部分である鉄道総局以下が公共企業体としてそっくり抜けてしまうというのであるから、正に青天の碧歴であった。
それで書簡を受取った日本政府部内でも、国鉄についてはいろいろいろな話が起った。
その第一はこの書簡は吉田総理宛の書簡であって、しかも作るか作らないかということは公務員の問題だから公務員の中から外せば別に公共企業体を作らなくてもいいじゃないかという意見であった。
亦一方当時の鉄道の内部では、自分は元々役人に成ることが前提で鉄道につとめたのだから、役人でなくなるのはどうも嫌だというような意見もあった。
亦その反対に是非公共企業体でやるべきだという意見もあった。
結局いろいろ入り乱れて甲論乙駁していた。ところが総司令部のほうでは国鉄部内の甲論乙駁も問題とせす、マ書簡に
” Public co-operation should be established .”
つまり公共企業体として設立すべきであると書いてあるのだから、どうしても公共企業体を設立するのだという見解を持っていた。
そして政府に対しては速かに必要な処置をとるべきだと強硬に主張した。
それで結局当時の運輸省においては鉄道総局が中心になって、公共企業体に対する準備調査をやり出した。
そしてこれに関する軍側との接衝を主として、兼松学氏と荒木茂久二氏（現運輸省航空局長）が当った。
だんだん軍側と接衝して見ると労働関係からマ書簡が発せられたことは確かであるが、公共企業体を作るか作らないかということは、何分にも最高司令官が作れと言ったんだから作らなければならないと言うことで、議論の余地は全くなく、とも角作るべきことは明らかになった。
ところが公共企業体とはどんなものだということになると、誰もそれを正確に知っている者はない。
民政局方面に聞いて見ても司令部の運輸局と法務局の両方で相談してやってくれ、ということであった。
しかも司令部の法務局には制度の専門家もあるから充分御相談下さったらよからうとまで付言するので、早速総司令部の法務局に行ったところが何にも確実な資料は得られない。
そこで運輸省では英国の運輸局の例、それからアメリカのＴＶＡ（テネシー河谷開発局）の例を中心にして、第一に公共企業体とはどういうものだ、その権利と義務とは何だということで連日連夜議論をやって見た。
そのうち軍のほうは一刻も早く案を作ってくれということになって総司令部関係局を強硬な議論の交換があったが結局公共企業体の条件というものは、第一は公企業として政府の機関から離すこと、それから第二は、労働者は団結権、交渉権はあるが罷業権はないこと、この二つが中心になっていた。
亦この二条件に次いで経済的な独立をも、与えなければ意味がないではないかということが運輸省の強硬な主張だった。
この意見に対しては運輸局のほうは非常にそれを支持し、むしろ民業的色彩のものを作れということを主張していた。
しかし経済科学局の国庫課長のほうは、国鉄の財政は非常に大きいので、これが自分の手から離れていては困る、日本の経済に対して何をするかもわからないからどうしても経済的な独立はいけないということを主張して来た。
この問題では大分議論されたが、こうした経済科学局の意見と大蔵官僚の意見は完全に合致していたので、公共企業体の財政的な独立ということには、結論が出なかった。
同時にマ書簡は罷業権を奪う代償として、仲裁及び調停をしなければならないということを内容に指適していたから、仲裁及び調停により争議を解決するところの公共企業体労働関係法が、必要であるということになった。
その二つを中心にして総司令部の運輸局と運輸省、それから総司令部の法務局その他入り乱れて連日連夜、或いは明治ビルで、或いは第一相互ビルで、或いは運輸省のビルで会議を行った。
昼は部外で軍と会議をし夕方は部内で会議をして、かたがた法務庁と打合せをするというようなことで国鉄幹部は新しい公共企業体の設立に随分精力を消耗した。
こうしている中にとに角、公共企業体というものの性格についても大分はっきりしたものが出て未たので、いよいよ設立準備にかかった。
この準備委員には足羽則之氏（現私鉄経協事務局長）が中心になって之に当ったが、やがて大体の構想も出来国有鉄道法を作ることになったが、一番最初に問題になったのは何という名前にするかということだった。
国鉄公社という案もある。公社というのは嫌だから、日本国有鉄道公共企業体にしてはどうかという案も出て来た。
これもどうも長すぎていけない。
いろいろやった挙句東武鉄道や近畿日本鉄道でわかるんだから、日本国有鉄道というのでやらうじやないかということに決まった。
それでこれを外国に対してはジャパニーズ・ガバメント・レールウェイズと言っていたのが、ジャパュニーズ・ナショナル・レールウェイズとなった。
鉄道は公共企業体で且つナショナルなレールウェイだからというので、軍側は日本語はわからないけれども英語は非常に結構だということで賛成した。
これで先づ名称が決まった。それからあとで一番問題になったのは、仲裁及び裁定の効果をきめた条文であった。
なぜかと云えば仲裁が示された場合それを最後的と見なすかどうかと云うことであった。
先づ軍側は、
「仲裁決定は最後である」
ということで強硬に主張した。
それに対して運輸省側は、
「最後であるならば経済上の自由を許せ。
予算が縛られていて、しかも最後であるということでは総裁は裁定をのめない時、辞職よりほか道がないではないか。
そんな馬鹿なものはこの世の中にないじゃないか」
ということであった。
こうしていろいろ議論を重ねた結果、国会の議決を要するものについてはその議決を条件とするという一条を入れて、仲裁が結局は国会の協賛を経なければならないような有名無実の仲裁になった。
つまり仲裁が最後で予算を要する場合はすべて国会の議決を俟たなければならないということにしたのである。
この点は今でも問題とされ、ベースアップその他で予算が必要とする時は、国会の議決を要することになっている。
こうしていろいろ新しい企業体をめぐって問題は出たけれども、国鉄のあるべき姿というものは大体はっきりして来た。
ところが公共企業体として生れ変る日本国有鉄道法の審議を行う国会の方では、もっと民営に行くべきだという意見があったり、いろいろな議論が出たが、結局原案を大体承認され発足となった。
ところがこの公共企業体の発足については国会方面でも有田次郎氏（元運輸政務次官）などは、日本国有鉄道公社とつけろといって主張するなどいろいろいろ変遷するかに見えたが、その案も総司令部のオーケーを得なければならないから仲々の難航であった。
すると彼はわざわざ運輸局まで出かけて公社にすべきだと主張していた。
しかし運輸局では、ジャパニーズ・ナショナル・レールウェイ・コーポレーションというのはどうも英語では長いからそれは不用である。
ということで有田案は削られ大体原案通り国会を通過した。
亦これと同時に有田氏が出した国有鉄道の庁舎だけは運輸省に渡すという案も国鉄の財産を政治家の犠牲にしないという軍の方針によって却下され運輸省は無料で国鉄の建物を借りるということで話がついた。
従って今でも運輸省は国鉄のビルに無償で借住いしているわけである。
しかし、この庁舎の無償借用については従来の会計法上では、国有財産、或いは鉄道の財産を無償で使用することは出来ないとなっていたから、わざわざ特別に法律の規定を設けて運輸省が無償で国鉄ビルの中に住めるようにしたのである。
国鉄の公共企業体の発足、新しい運輸省の誕生にはこのような細い問題も起き関係者は異常な研究と努力を強いられた。
そして所期の昭和二十四年六月一日発足はつつがなく行われた。
誠に寝耳に水のマ書簡で慌しい限りであった。
亦この他大きな問題となったのは国鉄を政治から独立させよという軍の方針を実現するための監理委員という新しい制度についてであった。
今まで国鉄にはこのような委員会は全くなかったし、初めてのものであったから国鉄当局もこれの立法化には苦労せざるを得なかった。
それで目的は政治から国鉄を離すということにあるのだから委員になれる範囲もいろいと制限を限けた。
先づ一年以上政党の役員になったことがないということ、それから国有鉄道と取引関係にないことなどがそれであった。
ところがいざ監理委員の選定になると、こうした法律上の制限にふれずに選ぶとすれば、今迄国鉄と取引のなかった金融界を除いて大物は皆制限にひっかかってしまう。
なぜなら国有鉄道というのはいろいろな産業の製品の購人者なので有名な産業会社となれば殆ど全部国鉄に契約関係がある。
従って一流大産業会社の社長は監理委員にはなれないということになった。
だから、今の国鉄監理委員の顔ぶれを見ても金融代表の佐藤喜一郎氏（帝銀社長）を除いては財界の大物というような人はいない。
つまりいないように法律で制限されているのである。
さて、こうして監理委員の線がきまると今度は総裁に総理大臣級の大物をもって来いと云うことになった。
しかも総裁の給与は仕事が困難且つ大切なものであるから、毎月五十万円の月給を払えと云う注文が来た。
ところが五十万円の月給を払うことは、経済上不可能でないにしても、社会的に一寸バランスが取れない。
それでそんな高い給与はどうしても出せないと答えると運輸局の方では、日銀総裁は毎月月給が五十万円、交際費が百万円となっている。
して見れば国鉄が出せないわけがない。
とに角、月給だけは五十万円以上是非出せと強硬に云って来た。それに対していろいろ反対すると、国鉄は日銀よりも大きいではないかというのである。
これには国鉄当局もすっかり弱ってしまった。
けれども当時の社会の状態や政府部内の空気からいっても、又他の例からしてもこの点までは行きすぎだし、少しケタが外れている。
国鉄側でも大いに頑張ってなにしろ総理の月給以下でなければ政府とも話がつかないからということで、とうとうこの案を引っ込めさせることに成功した。
しかし、この月給五十万円の案を引っ込めさせるには国鉄側も大いに苦労したものである。
まことに今考えても大変な申し入れであるがこの接渉の結果は五十万円どころか名誉職のような薄給総裁になってしまった。
こうして総裁の給料も総理以下と決まったが、さて今度は総裁を求めようとすると、うるさい組合だけ引受けて、とてもそんな少ない給料で、しかも交際費も少く政治献金も出来ないような仕組では駄目だということで、誰もなりてがない。
小林中氏（現開発銀行総裁）などもこの時交渉を受けたが固辞した。
それで結局大屋大臣は止むなく、当時運輸次官であった下山定則氏を推したところ、運輸局では、もう少し大物はないかと異論を見せたがこの人以外にないということで、下山氏が初代総裁になることになった。
常盤線で無惨な死に方をした下山さんは、こうして再び運輸次官になる時と同様、いろいろのごたごたがあってから漸く初代総裁になったが、この人の死ぬ近くまでの昇進は前にもふれたように全く型破りで、一時の幸運が彼の死期を早めたようにもとれる。
なにしろ下山氏は運輸省当時、東鉄局長という地方の鉄道局から二段飛びをして次官に納り、その次官がもとで、今度は国鉄の初代総裁になり、それが原因で殺されたというようなことになったのである。
とも角、国鉄の公共企業体発足前後はこのように大小さまざまの問題が起き、慌ただしい滑り出しであった。
23 苛（いじ）められた大屋晋三運輸大臣
top
こうして国鉄の歴史的新発足は昭和二十四年六月一日と決まり、準備も着々出来て行ったが、これと同時に問題になるのはそれまで国鉄を一部門に擁していた運輸省であった。
なにしろ運輸省の主要部分であった国鉄がそっくり全部抜けるのであるから、その後の運輸省をどうするかということは、各省設置法の関係もあって非常な問題であったことは確かである。
それで司令部に聞いて見ると将来の運輸省は、米国と同じＴＣＣのような委員会制度（今の公正取引委員会）のものにしろ、ということを強硬に主張した。
しかし、この制度の採用は日本の国情からまずいということで時の大臣大屋晋三氏が連日強硬に反対した。
大屋氏の猛運勁でとうとう納得した司令部はそれでは運輸審議会を作れと云って来た。
しかし、この運輸審議会もその決定が最後でやるかどうかということで、非常に議論があった。
最後になるなら何も大臣がいなくてもいいではないかということになる。
それでは大臣の決定を拘束するとしたらどうだという案も出たが、内閣責任制の建前から絶対拘束では困るということで亦問題になり結局現実には九九・九％まで、運輸審議会の意見を尊重するということで話をつけた。
今の運輸審議会というものはこういう形で出発した。
このため運輸省は軍側の主張した公取のような、いわゆる委員会制にはならないで済んだわけである。
さて、それでは運輸省の内部機構をどうするということになったが、海運側については、大体常識的な話で了解がついていた。
これは海運の主任をしているサイラント、オスハンという両名が非常に理解がありよく協力したからであった。
しかし陸運関係の方ではシャグノンがいて、運輸省が私鉄を監督するには職員が三人いればいいと云い、運輸省に陸運関係の局は要らないということを強硬に主張して来た。
併し政府機関というものが、司令部の運輸局ならいざ知らず、日本の省としては海運の方に五局も六局も置いて鉄道の方は三人で良いというのは常識から云っても通らないというような事を説いたが仲々きかない。
運輸省側ではシャグノンがどうしても納得しないので、総司令部、法務局、民政局、などと話し合いをしたところ彼らは、どうもシャグノンの言う事は少し極端だということで他の部局が全部運輸省側の味方をして、最後には陸運関係も大体今のような形で総司部の承認が得られた。
しかもこの承認は肝心のシャグノンを抜かして来てしまった。
このためシャグノンは新しい運輸省が発足した後も飽くまで人事に対し文句をつけ、大屋大臣を困らせていた。
そういうような事が運輸省が発足するまで続いた。
シャグノンというのは熱のある男であったがとに角このように極端な男であった。
しかし、われわれから見ればこの極端な考えを別にして、とかく役所のポストを増やすことに同調し勝ちな日本の政治家よりはいいところもあったと考えられるのではないか。
24 下山事件の謎 top
昭和二十四年六月一日新しく公共企業体として国鉄が運輸省を離れて独立し、下山総裁、加賀山副総裁以下の陣容が決まると、運輸局では国鉄の資料をいろいろ検討している中に、従業員は二十万人でいいから後は皆首を切れと盛んに云って来た。
そして国鉄に人の多いのを批判して、
「国鉄は企業体の形態になっていない。
大家族主義という名の下に要らぬ人間が沢山いる。
まるで企業体じゃなくて、友好団体だ」
と称していた。
それで彼等が出した計算の基礎は、例えば
「ペンシルバニア鉄道は一万一千マイルを十三万人でやっている。
従って国鉄の九割に当り人間の数はパンシルバニアの何倍かである。
三倍であるから減せとか、ニューヨーク・セントラル鉄道はこうだ。
グレート・ノーザンに至っては僅か三万人で九干マイルの鉄道をやっている。
従ってこれを見ても、人は多い」
というわけである。
これに対して国鉄としては
「それは全然事情が違う。アメリカのほうは大体貨物輸送を主にしている。
貨物というものは物を言わないから運輸業者が作らした貨車さえあれば、機関車で幾らでも運べる。
アメリカの貨物列車は普通六千トンとか八千トンである。
これに反して日本では一個列車千二百トンが最大である。
だから日本の六箇列車のところをアメリカでは一本ですむ、
結局従業員も何分の一かですむのだ。
又アメリカの全部の鉄道の三倍も乗客がある日本の鉄道では、アメリカ全鉄道の旅客従業員の数だけでもまだ足らない。
三倍の人間かいなければ足りないんだ」
とこのような説明をいろいろしたけれ共、全く聞き入れない。
ところが前にもふれたように、こういう意見が総司令部の一方から出れば、一方の労働課の方では労働基準法なども作っていよいよ人を増やさなければ、仕事の出来ないように勧告する。
全くどうすることも出来ない。
確かに運輸局の言うことにも正しい面はある。
けれども労働課とかそのが面の云うことを聞くには無理になるということやあった。
しかし国鉄が企業体になって、下山氏が総裁に就任するとこの大きな課題である人員整理も、いよいよ断行するところとなった。
なにしろ下山さんが国鉄の総裁になって運輸局に挨拶に行った時、
「あなたは先づ最低十万人の人間を整理しろ。
尤も十万というのは内輪の数字で、二十万整理すべきである。
差し当り十万整理しろ。
それからもう一つは機構改革をしろ。この二つをやれ」
といわれた程であるから国鉄の人員整理は運輸局の大きな仕事であった。
尤もこの注文の中の、十万人という数字は、戦時中の国鉄の応召数二十万人が十五万人帰って来たから、大体十万人の余裕はあった。
従って国鉄としてもこの十万人の首切りは当然と考えていた。
しかし運輸局の方では、どうしても二十万人切れというのだからその差が余りに大きい。
（当時大体国鉄の従業員は約六十万人と云われていた）
亦一方、政府側でも定員法の制定を期して国鉄の首切りには特に本腰を入れ、国鉄も何時までも十万人だ二十万人だと騒いでいるわけにはゆかなくなった。
とも角定員を定め、そこから生れる剰員は辞めさせる以外に手はない。
しかも唯辞めさせるばかりでなく整理者の行先などもなるべく心配してやらなくてはならない。
企業体に生れ変ったばかりの国鉄も、ほっとするどころか引続いてのてんやわんや振りであった。
ととろが運輸局では、
「整理者の行先の心配などしているから経営がうまくゆかないのだ。
そんなことは厚生省や労働省の仕事だ。
なるべく定員を少くすることだけに頭を使えばいい。」
と云って下山総裁、加賀山副総裁を呼びつけては文句を言うっていた。
しかし総裁、副総裁としては「そうですか」とそのまま放っておくわけにはゆかない。
日本には日本のいきさつがあるということで、下山、加賀山の両首脳はかなりこの問題では接衝していた。
しかし、何といっても問題は首を切る人の数である。
総裁、副総裁としてはなるべく一人も首を切りたくない。
が経営上の建て直しの面からは、そういう私情を許せない。
一方では文句なしに二十万人切れと云っている。
しかし仕事の量も増えている現在そう簡単に二十万人切ってしまったら業務に支障が起きる。
この辺の複雑な事情と人間としての感情の交錯には当時両首脳は全く頭を悩ましていた。
当時筆者も開店早々の総裁室を訪れ丁度居合せた下山氏と加貸山氏に
「いよいよ開店となりましたね。お目出とうございます」
と挨拶したが、下山氏は例の八の字の眉毛の目をしばたいて
「君おめでとうなんてとんでもないよ」
と云っていた程で国鉄としてもあの当時の苦悶は眼に見えて大きかった。
とに角そういうわけで、定員法をめぐる国鉄の首切り線というものは難航を極めた。
なにしろ運輸局の方では二十万人整理しろと云うことを容易に納得しないと見るや
「国鉄には従業員二十万という歌さえあるではないか」
と逆襲して来た。
（この歌というのは、日中戦争前に作られた鉄道の歌であるけれども、当時は僅かに二十万人で立派なサービスをしていた） これには当局も一寸苦笑させられたが、こういう歌までわかっていたのは、誰か国鉄に人間の多いのを運輸局に投書した者がいたらしいのである。
このように歌から生れた押問答もあって国鉄の定員は難航を極めたが、遂に五十万三千人と決り、結局十一万余人を整理することになった。
この頃組合側の闘争心も漸く頂点に達し、再び二・一スト前後を思わせるような騒然たる世の中になって来た。
街には赤旗を先頭にしたデモ隊が往行し、アジ演説は各所で行われ、首切り反対のビラは到る所に張られ、文字通りの混乱時代を思わせた。
それで盛に首切りを主張した運輸局のシャグノンなどは、非常に共産党を恐れて、「自分は狙われている」とばかりに四六時中大きなピストルを胸中に秘めて背筋を立てて国鉄幹部を激励していた。
或る時など、東京駅辺を歩いていて急に国鉄にかけ込んで来て、
「今、共産党のグループが俺を狙っていた。旗は持っていなかったけれども、恐ろしく目付が悪い。
あれは共産党に違いない」
とあわてふためいていた。某氏が
「どうして共産党とわかったか、旗でも持っていたか」
と云うと
「あれは共産党に違いない。
いつでも現在の秩序を破壊して叩き壊そうという邪しまなことを考えている人間は目に現れている。
目付が悪いから共産党だ」
と答えたという話もある。
事実、この最中彼の自動車は三回パンクしたというからすっかり神経を尖らせていた。
そして、七月早々の或る夜シャグノンは突然国鉄本庁に現れ、鉄道公安局などを激励して下山総裁のところへ尋ねて来た。 ところが下山総裁はその日の夜シャグノン氏と会う約束がしてあったので運輸局に行ったが、彼がいなかったのでそのまま帰宅してしまって在室していなかった。
張り切って激励に来たシャグノンはすっかり怒って、
「国鉄総裁たるものが、この重大な首切りの時にいないとは怪しからん」
とわめき立て直ちに東京駅に行って、駅幹部から下山氏の自宅を聞き、自動車で深夜下山邸を訪れた。
彼は下山総裁と会見するや声を大にしてこの重大な時にいないとは怪しからぬとか、首切る人数が決ったら今すぐ切れとか、いろいろと注文をつけたが、これに対し下山氏は
「やることはやるが順序もあるからそうすぐと云っても駄目だからもう少し待ってくれ」
と突っぱねた。
これがシャグノンのカンにさわったらしく、彼は大分下山氏に文句を云ったらしい。
そして彼は翌朝三時頃帰っていった。
結局この間下山総裁はつるし上げを喰ったわけである。
しかもこのつるし上げには「お前など死んでしまえ」と云ったとか云われているが、それはわからない。
とに角かなり強烈に批難したことは事実であった。
それで、今日世間ではこれによって下山が自殺したとか、下山は首切りの余りに刺戟の大きいのに驚き、神経衰弱になっていたとかいろいろ取り沙汰しているが、この首切りに関する限り、常軌を逸していたのは下山総裁でなくて実はシャグノンであり、下山氏は多少睡眠を妨げられたかも知れないが、そう取り乱してはいなかったということがおわかりにならう。
これについて、当時常に下山氏と接触しでいた前国鉄総裁加賀山之雄氏でさえ
「彼（下山氏）の方が僕より余程度胸がすわっていて決して神経衰弱なんていうどころではなく、むしろ多少興奮していた。
しかも国鉄のためにやらねばならないという決意をみなぎらせていた。
だから、反って張り切っていたと云った方が適当だ。」
と語っているし、シャグノンから強く叱責された後でも加賀山氏と電話で笑って話をしていたという調子であった。
丁度筆者も下山総裁が行方不明になる前日つまり二日に本庁内の廊下でバッタリ会ったけれども、僕が
「仲々大変な雲ゆきになって来ましたね」
と云うのに対し、
「なあにもう少しのところさ」
と頗る元気で総裁室に消えたことを覚えている。
全く元気そのものであった。
だから彼を知る者の判断からすれば、このような元気であったことと東鉄局長時代から組合側の情報をそっと入手しては局長会議などで
「君らこういうことは知らないだらう」
と得意満面になっていたというよぅなことから考えても、なんらかの情報を得るために何ものかに誘引され遂に殺されたのではないかと考えられている。
しかし、この下山事件について運輸局の方ではこれとは亦別な観点から他殺説を取っていた。
というのはシャグノンが就任挨拶に来た下山氏をつかまえて、
「人員整理と機構改正は是非やれ」
と云ったのに対し、下山氏が
「私は任を引受けたけれども、なかなか大変な問題が内外にありましてね。
仲々若い者を納得さすせるのは大変ですよ」
と云ったことを言質に取って下山氏は鉄道の若い人によって、殺されたというばく然たる見解を持っていた。
これについては下山事件が起ってすぐ運輸局のシャグノンは国鉄の日坂氏を訪れ
「下山氏はかねて若い者を気にしていたから事に依ると若い者がやったらしいから、鉄道の若い者を調べろ」
ということを強要した。
しかし若い者と云ったって問題にならないから田坂氏は「そうですか」と云う云外に方法はなかった。
こういう笑い話もある。
とに角下山事件はこのようにいろいろの憶測が行われ、今日に至っても自殺か他殺か明らかでないが、シャグノンに叱責されて意気沈滞し、目殺したのではないかという一部の観測は、彼を知る人の一致した意見として全く問題にならないことは確かである。
25 特急”つばめ”の登場 top
鉄道の輸送も寝台車が出来、それから特別二等車も出来る頃と前後して、いよいよき特急復活ということになって来た。
特急復活については是非日本の一番代表列車にしようということで、それに伴う問題について先づ軍と接接することになった。
その問題というのは、当時国鉄では何か事故で各列車が遅れ始めると先づ軍用列車を優先的に走らせることになっていたから特急を運転した場合、これを今までのように認めていたのでは特急が遅れてしまうから意味はない。
結局優先権をどっちに認めるか決めようということであった。
いろいろ交渉の結果、軍でも当初軍用列車最優先を主張していたが、漸く特急最優先、その次が軍用列車ということで話がきまり特急運転は可能となった。
そこで特急の時間を決めようということになったが、日本では昔から九時に東京から”つばめ”を出して、大阪の”つばめ”を午後一時に出していたので、最初は九時間運転であったから十二時半から九時半というのと、午前九時から六時ということで話をし、名前も”平和”がいいだろうということで交渉した。
ところが運輸局側では
「主要列車というものは、東京と大阪を同時刻に出すべきである。
しかもその列車番号とか名前とかは変えるべきではない。
現にニューヨークセントラルで一番いい汽車は、”ツェンテイーズ・センチュリー号（二十世紀号）”というし、又ペンシルバニア鉄道の”ブロードウェイリミッテッド”という汽車の名前は、長年同じ名前で同じ時刻に出ている。
国鉄もそういう列車がきまったらそのままで出すべきだ。しかも発時刻は同時刻にすべきだ」
との意見であった。
それで国鉄でもスピード・アップ出来るようになったら、着時間を改正するということにして、最初”平和”という名前で先づ特急を運転し、間もなくこれを”つばめ”と改めた。
だから実際に特急が戦後初めて東海道を走ったのは、昭和二十四年の九月十五日で、その時はまだ”平和”と云っていた。
ところが、この特急を出したところ仲々評判もよく、収入もいいので、今度は”はと”も出すことになった。
”はと”も十二時半に相互に出せということであったので、昭和二十五年五月十一日特急”はと”も十二時半東京大阪発ということで運転を問始した。
このため、戦後の特急は東京と大阪の始発時刻が戦前のように違うということにはならなかった。
つまり時間もアメリカ式の特急になったわけで、国鉄でもこれは国際列車としても大いにいいものにしようと考えていた。 すると今度運輸局では
「アメリカの主要列車にはしばしば女性のきれいなアテンダントが乗っている。
日本でもアテンダントを乗せたらどうか。これは是非必要だ。そして国際列車にしろ」
ということを云って来た。
国鉄側でもそれはいいというので早速賛成し、部内から”ミスつばめ”、”ミスはと”を募集することになった。
運輸局でもこのミスはと、ミスつばめには殊の外部を入れ、御苦労にもその選考試験には立合うというわけで、試験当日には、シャグノンやブレーデンなどが来て、熱心に見て行った。
この試験は東京と大阪両方で行われた。
ところが、この試験の結果、ミスはと、ミスつばめが決まると、今度はそれにふさわしい制服を作ることになった。
ところが運輸局ではこの制服のデザインまでも見せろと云うわけで、早速見せると、この襟はもう一寸短くした方がいいといったような意見まで出て意気仲々盛んであり、大変な内面指導ぶりであった。
こうして東海道線の旅行者から親しまれているミスつばめ、ミスはとが世に出ることになったのであるが、これにも強い運輸局のリコメンデーションがあったわけで、これなどは占領秘話の中でも極めて明るいものであらう。
26 マッカーサー元帥への直訴 top
機関車の改造を終始叫んでいたデグロートが帰順することになって、今度は彼の配下のシャグノンがそのあとを継いだ。
なぜデグロートが帰国したかと云うと、デグロートは海外には二年の契約で来たのだけれども、夫人が胃痛のためニューヨークで入院しなければならないから女房の健康のために帰るということであった。
アメリカ人らしい理由と正直さであった。
さて、デグロートの後釜に据ったシャグノンという男は、以前イリノイ・セントラル鉄道の営業所主任をしていた人で、その後、軍に入り中佐となって日本に来た。人柄は極めて穏やか、しかも涙もろい男で仲々いい面もあったが、非常に疑い深い男でもあった。
結局デグロートの帰国によってこのシャグノンがその後任に納ったために、日本の鉄道はいろいろな変革を余儀なくされ、今日なお彼の残して行った悪い面は全部取り除かれていないわけであるが、或いは今日の鉄道が厳しい世論にさらされているのも彼のゆきすぎた占領支配によると見て差支えなかろう。
それ程にこのシャグノンは良い意味でも悪い意味でも忘れられない人物なのである。
さて、この疑い深いシャグノン氏は、前にも書いた通りもともとアメリカの一鉄道営業所の主任であったのだから、これが日本の鉄道に対し号令をかけ得るということは、非常に大きな喜びであったことには間違いない。
従って何でもかんでも何かというと日本の鉄道の困難なことを見付けては”何たるプア・マネージメントだ”ということばかり云って机を叩いている。
すべての人がどうにも扱いにくく彼に泣かされた鉄道人も少くない。
彼が第一に手を付け出したのは、国鉄は政治の影響を受けすぎるのだということでこれを全部断ち切れと号令した。
だから新線建設などというのは、政治が国鉄を喰い物にするなにものでもないと云い、専ら車両の改良を唱えた。
亦、日本の鉄道においては電源がないのだから電化はどうしてもまだ早いとして電化には贅成しなかった。
この考え方で東海道の電化のように相当説明がつくところでも一時強硬に拒否していた。
しかしこれは数年後浜松迄認めたが、その頃はすでに電化に必要な機材が五割も値上がりしているという状態であった。このように仲々頑強な主張は主張はどうにもならなかった。
亦当時（二十二〜二十四年度の頃）国鉄が非常な赤字だった。彼はこの国鉄の赤字なるものについてはこう考えていた。
「要するに物価が急激に値上りしているのに対して運賃値上がそれに伴わなかっだのだから、これは片山内閲以後の政府の責任である。しかも若しこのままであれば、アメリカの見返り資金その他で結局鉄道に補給したければならないから、ぞうなればアメリカの納税者が損する。なんとか赤字を埋めなければいけない。そこで赤字をなくするには、第一に原価を割った仕事をしているような状態をさけることが大切だ」として、先づ第一に貨物運賃を原価主義に改めること、（鉄道はその頃貨物運賃は原価主義を取らず損をして国民にサービスしていた。今でもそういう思想にあるが）第二に鉄道は定期を売ったりしているが損をして商売することはないからこれも止めてしまへ、と主張して来た。これに対し、鉄道側は定期券を損をして発売していることは知っているけれども、そうかといって普通運賃を三割か五割上げるのに一苦労している際、定期券を一挙に四倍も五倍も値上げすることは社命的にも不可能だと主張していた。ところが彼は、「だからお前たちは困る、プア・マネージメントだ、もっとしっかりやれ、定期は第一に全部パンチを入れて、二日一回しか使えないようにしろ、そうすればそれだけ闇屋の数がうんと滅る」と主張して来た。これが一時定期券へのバンチ入れで新聞その他各方面から叩かれた問題のいきさつである。
そこで鉄道側は、定期にパンチな入れたら東京駅の一日四十万という旅客に対して、パンチが仮りに一人につき二秒かかったとしても、とても改札口は通り切れないということを、当時の加賀山総裁と、荒谷業務局長から口をすっぱくして説明したが、彼はどうしてもきかなかった。
それで総裁の加賀山氏は遂にこの定期券問題を契機に、今まで教習所のやり方を変えろとか、鉄道技術研究所をつぶせとか、こういう人間はここには不向きだとか、機構改革を今すぐやれとかいろいろ難問題を強いていたシャグノンに愛想をつかした。
そこでこれら一連の強制的な日本の国情を無視したやり方を改めて貰うために、自ら時の連合軍総司令官マッカーサー元帥宛に書面をしたため、シャグノンの認識の足らざるところを訴えた。
結局これは元帥の眼に止ったが「かかる書面は政府を通じてほしい」ということで表面的にはならなかった。これは昭和二十四年九月のことであった。
しかし温和な加賀氏が占頷下にあって、公然と総司令官にシャグノンの認識の足らないところを訴えたということは如、何にシャグノンな男が鉄道当局をいじめたか、おわかりになとう。
しかも加賀山氏はこの訴えは彼らに対しても隠密裡にやるべきでないとして総司令官宛の写しをシャグノン自身にも示し、公明な態度を取ったことは、運輸局の占領職員も加賀山氏の真剣さに一歩を譲った形であった。しかしこの手紙の件についてはシャグノンも相当打撃を受けたらしく田坂氏を訪れ、
「軍が調べた情報では、加貸山はそんな悪い男ではないはずだ、運輪局の悪い点を直接司令官に廻すような悪い男ではないはずだ。これをアジったやっかある。ミスター田坂、それを調べろ」
と云って帰っていった。
しかし、田坂氏もそれを調べろといったって問題にならないから「わからない」というこ
とで返事をした。
ところがこの情報の出所をいろいろ尋ねると、結局加賀山氏と某氏が某所の宴会で話をしている。そしてその結果が、そういうことになったのだと決めたらしい。この情報の真疑は知らないが、当時軍が或る程度芸者を利用して酒席の間に情報網を特っていたらしいということはうなづける話である。
こうして、加賀山総裁にして見れば、正に腹切りを覚悟してまでマッカサー元帥宛に国鉄経営の危機を訴えたわけであるが、これは幸か不幸か秘密裡に処理され、加賀山氏も後日これを取り下げるということになってケリとなった。しかしシャグノンをはじめ運輸局の連中もそれ以後はかなり一つ一つの命令にも神経を使ったことは事実で、彼らと国鉄幹部の間で難しい押問答が出ると、
「君たち余り加賀山レターをまねするなよ」と冗談裡に牽制していたという。だからこの直訴は実際には表面的にならなかったけれ共、将来の国鉄に対する内面指導に多く役立ったことは事実である。
亦この直訴は最も効果的に行うために加賀山総裁や当時の文書課長磯崎叡氏（現広島鉄道管理局長）広頷渉外部業務課長（現本庁文書課長）などがいろいろ大研究し、司令部の受付にマッカーサー元帥宛親展書として差し出し、元帥が直接見るよう努めた。これが結局効果があったわけで、加賀山直訴は仲々大変な準備と秘密を要した。（当時指令部は一般の世論を重要視し、受付から来る親展書は必ず名宛人によって開封されたと云われる。）
その後加賀山総裁は桜木町事件で辞任したが、同氏としてはこの直訴をした時も矢張り相当強い信念と覚悟を決めていたわけで、当時の模様について加賀山氏はこう語っている。
「別に悲壮な覚悟をしたとは思っていないが、総裁の椅子は当然やめるようになるかも知れないとは考えていた。しかし、総裁にしても前の鉄道総局長官時代にしても自分は鉄道に関する限り責任があるのだから、何時辞めてもいいような精神的準備をしておいたから直訴が終った時も別にこれといって感慨はなかった。
唯国鉄の経営というものが彼らの強制的な指導で危うくなったので、運輸局に直訴しても聞かないから最高指令官にあてたまでだ」
亦このように、加賀山氏の公憤を買って直訴にまで取り上げられた運輸局のシャグノンはその後自分もアメリカに帰って、間もなくこれも亦総裁の椅子を桜木町事件で雛れた加賀山氏の来訪を受けたが、彼は非常になつかしがり、加賀山氏のアメリカ旅行中殆んど付きっ切りでいろいろ世話をし、最後にさみしさうに別れを惜んだというからこの直訴も両人の熱心な国鉄を愛する精神によって、それぞれ違った立場から意見が合わないままに行われたと見るべきが妥当かも知れない。
しかし、シャグノンという一人の中佐によって、国鉄が無理矢理に大きく影響され、当時の国鉄当局者としては如何ともする術がなく遂に多大のマイナスをもたらしたことは事実である。
27 国鉄機構改革余話 top
前にも書いたように機関車の改造を叫んでいたデグロードが昭和二十三年秋帰国すると、今度はベツスン代将の頃から運輸方面に関係していたシャグノンが陸運方面の枢要地位につき権勢を振うようになった。
このため総司令部運輸局は全く実質的な国鉄総裁室と思われるような変貌をした。
なにしろ彼は”日本の鉄道は全然駄目だ”ということで約六年間毎日国鉄総裁に、予算から人事機構についてやかましく指示していたのであるから全く”天馬空を行く”というような勢いであった。
当時国鉄部内ではこれを比喩して”ＣＴＳメモ”と称し、一つ一つ返事を出していたのであるから、彼の指示は実に威力があった。
これは占領中でもあるしどうすることも出来なかったが、それでも占領末期になるとこのＣＴＳメモも大して威信がなくなり、国鉄も余り返事を出さなかった。
が、それはさておいて、シャグノンの最も強く主張していたのは、国鉄の旧来の九鉄道局による地方分権的な経営機構を全面的に縦割制にせよということであった。
だから彼は常に
「日本の鉄道を経営するには絶対この経営機構ではだめだ。
現在の官僚的機構を改める必要がある。
そしてそのためにはアメリカ的のビジネス・マネージメントに変えなければいけない」
ということを強調していた。
だから初代総裁下山定則氏が就任挨拶のためにシャグノンを訪れた時も彼はすでに
「あなたは新しく総裁になられたが、ただ一つ申上げておきたいことがある。
それはあなたの大事な任務として二つ大切なことがある。
一つは人を減らす事であり、一つは機構を改革することである。
しかも、この二つは絶対にやってもらいたい」
と早速注文をつけたということである。
これを見ても、国鉄の機構を改革するということが彼らに取って如何に真剣に考えられ如何に重大視していたかうなづける。
とにかくこのような経過から、民間運輸局としてはどうしても、機構改革は推し進めるということになって、当時の下山総裁、加賀山副総裁に強硬に要求していた。
それで国鉄としても下山総裁が死んで加賀山総裁に変ってから、止むなく断行するということに決め、テストケースとして北海道から四国を実施し、昭和二十五年八月一日の機構改正で全面的に新しい縦割組織となった。
勿論この縦割組織の行き方は前の国鉄の機構でわかる通り大体アメリカと同じような運輸総局的なものを作って、資材は集中購入によって一括して配給する便宜を与えるようになり、鉄道の営業増進の方は営業が、経理は勘定だけやればいいという各系統別々の縦割制であった。
亦運輸総局は日常業務の一切を掌握して、鉄道はその指揮によって一日一番安いコストで効果最大の輸送を上げるように努力するということであった。
もともとの機構の狙いは、こうした全国の鉄道管理の組織を縦割にすることによって、予算の獲得とか政治家との折衝とか地方的な配慮とかを避けようとしたもので、鉄道は政治的支配を受けることなく、唯鉄道そのものの仕事を全うして経営的によい能率を上げるべきだという意見が原則であった。
この思想は勿論いいところを突いているのであるが、如何んせん今までの日本の鉄道が営々として築いて来た八十年近い歴史もあり、地方局長に大きく権限を譲って中央では総合的に業務を監督し推進しようという従来の地方分権的機構が、全部ぶちこわされたのであるから、いろいろ問題が起きたのも当然である。
このために連絡官の田坂氏なども全く大多忙を極め、なるべく早く全国一斉にやれという彼等の意見に対して、そんな無茶なことは困る何処かテストケースを定めて序々にやりたいという日本側の意見を毎日々々彼らに通するという具合であった。
それでシャグノンも国鉄側の反対が余りに強いので、取り敢えず本庁組織のみを改変することに賛成し、新たに運輸総局を設けて縦割組織による機構改変への準備を整えた。
そして運輸総局という国鉄の重心的地位には運転系統の小西桂太郎氏を据えろという強硬なシャグノンの申し入れによって、彼は一躍国鉄の重要地位についた。
それで国鉄としてもこのような運輸総局という地位を小西氏一人に専任させるということは諸状勢を考えて不都合の点もあるというので、当時大阪の鉄道局長をしていた天坊裕彦氏（現副総裁）を総支配人として小西氏の女房役として任用した。
その他従来の一段階的局を二段階にして、態勢を確立した。
これが昭和二十四年の八月一月である。
こうして、中央組織が出来上るとシャグノンは今度は地方をやれと云い出したので、国鉄側ではアメリカに一番近くて広く、しかも影響の余りない北海道にしようということを主張し、結局北海道が第一に機構改革を行い局を増設することになった。
そこでシャグノンは、小西桂太郎（運転局長）木島虎蔵（運転局運行課長）田坂泰迪（総裁室理事）の三氏を連れて、北海道に旅行した。
これを聞いた地元では、早速方々から陳隋を行い、新局開設の運動をしたが結局新しい局の所在地は釧路と旭川と決まった。
そして旭川の局長には当時の運転部長だった栗林達男氏がいいということになり、小西氏が加賀山総裁と電話連絡して北海道の開局準備は出来てしまった。
この北有道の新設鉄道管理局についてはシャグノンは小西氏に「今ここで決めるのだ」といって聞かず、小西氏は大いに困ったということであるが、シャグノンは頑として聞かないので小西氏は止むなく北海道から東京の加賀山総裁に電話をかけて了解を求めた。
実にこの北海道の新局開設にからむ話は恐るべき一方的な話で、わが国鉄史上にも珍しい記録というべきであろうが、これにはさすがの加賀山総裁も憤慨し、小西氏にいろいろ事情を説明させたといわれる。
しかし占頷下の悲しさ、総裁としての威信も発揮することが出来ず加賀山総裁はしぶしぶその開局と人事を承諾した。
そして、昭和二十四年九月一日何も知らない人達の喜びに包まれて新鉄道管理局の開設は行われ、新しい機構の実験が行われたのである。
このようにシャグノンは、時の総裁加賀山之雄氏などをしばく出し抜いて権勢をほしいままにしたが、彼は当時日本の鉄道を「マイレールウェイ」 （私の鉄道）と呼んでいたというのだから、総裁を出し抜くなんて云うことは朝メシ前の仕事であったかも知れない。
とに角こういう強引極まるやり方で、シャグノンの主唱した機構改革は先づ北海道にその基礎を作ったが、こうなると更に運輸局では速かに全国的な改革をしろということを強硬に言い出した。
しかし鉄道としてはいろいろと影響があるからそう右から左に全部引受けられないということで、加賀山総裁はいろいろ研究し、その結果従来の局――管理部という二重行政をやめるという意味においてやろうということになり、北海道から引続いて四国に昭和二十五年四月一日から新機構を実施し、やがて、全国的にやるということになった。
すると丁度その頃アメリカに派遣されて向うの鉄道を視察していた兼松学氏（渉外室勤務）が帰国し、
「シャグノンの云うことは一理あるけれども、日本とアメリカの事情は大分違うし、やるにしても先づ北海道の実情を再検討してやるべきだ」
ということを強く主張したので、彼と大いに気の合っていたシャグノンはこれを了とし、取り敢えず北海道の機構改革を実際に見にゆくことになった。
それでシャグノンは局長全員と主要幹部を同行して先づ北海道へ出かけた。
しかし、まだ当時は本庁内で車両局がどこまでやつて、施設局がどこまで、輸送局がどこまでというような線がはっきり決まっていなかったから、現地に行っても喧々囂々（けんけんごうごう）で、何か何だかさっぱりわからないようなことだった。
しかしそうやって議諭しているうちに一つづつ溝が出来て来たので、さすがのシャグノンもとに角北海道視察の結果をもう少し期間をおいて研究しようということに了承を与え、結論持越しのまま帰って来た。
そして二十五年の一月この研究の結果は従来の部課制を長、主幹制に改め、純然たる縦割制の下地を作った。
こうして北海道のテストケースも大体の結論が出て来ると、シャグノンは正月を終るとあっちこっち旅行して機構改革の話を自ら現業職員に説いてあるいた。
シャグノンの話は、
「自分は鉄道人であります。ですから私は鉄道の方とお話するのは何よりも嬉しく思います。
私は鉄道の話をしても飽きることがないのです。
鉄道の話さえするならば夜も寝ずにお話を聞きたいと思います。
けれども日本の鉄道に働いておって、どうしてアメリカの鉄道と比べて自分の月給が少いかということがおわかりになりますか。
これはなぜかというと日本の国有鉄道は政治家にいろいろなところを食われておる。
何をしても無駄が多いのであります。
この無駄を省いていい鉄道を作れば、皆さんの月給も上るし、そして国民も喜ぶ鉄道になります。
そのためには、第一に必要なのは機構の改革でありますから、私はそのために皆さんに趣旨を説きに參りました。」
というような調子で、わかったようなわからない話であった。
こうしてシャグノンの全国遊説が続くと、最初の方針である四月一日から四国地方の機構改革も行われ、国鉄の全面的改正は避けられないものとなった。
こうなって来ると全国の各鉄道局でも、早晩司令部からの指令でやるなら自発的にやったほうがいいじゃないかという声を積極的に具申して来たので、本庁としてもそれでは日取を決めてやることにしようということになり、八月一日を期して一斉にやることになった。
それが最近までの統制機構で、やって見た結果は営業関係の分離などで悪評の的になってしまった。
しかし、その間シャグノンが一々演説して歩いた熱意というものは誠に真剣なものがあった。
なにしろ全国を廻るというのだから車中に泊まること約百日に亘ったというのだから驚くべき精力ではないか。
こうして機構改革が漸く昭和二十五年八月一日に全面的に実施され、八十年に近い間全国を九鉄道局に分け円滑な輸送態勢を築いていた国鉄を、全くアメリカ鉄道式の統制主義に移行し営業、経理、資材、自動車といった部門はそれぞれ鉄道輸送の管理部門から離れて独立し、横の連絡に煩雑を極めるところとなった。
今日この縦割機構が長崎総裁の手によって、わかりいい組織に改変されたことは周知の通りである。
実際改変されたとは云え多額の金と日時を使って行われた機構改革も沢山の欠点があって国鉄に取っても多くのマイナスがあった。
しかし、頑強に主張するシャグノンの前には占領中のことではあり、国鉄側の猛烈な反対意見も遂に強引に押し流されてしまったのである。
まことに国鉄機構改革余話というのはこのような総裁の威信も無視されるという悲しい事実であった。
28 桜木町事件さまざま top
昭和二十六年四月二十四日突如として、京浜線桜木町駅で国鉄電車が焼け、多数の乗客が焼死し、国鉄史上でも珍しい桜木町事件が起った。
この悲惨な事件を契機として国民の国鉄に対する戦中戦後の不満と不信の声は一時に爆発した。
新聞、雑誌をはじめとして日本中は上から下への大騒ぎとなり、国鉄は完全に国民の吊し上げを喰った。
その非難する声というのは
「鉄道はわけのわからぬ中に企業体になったが、そのためか商売気ばかり出して東海道線のようなもうかる路線のみをサービスし、支線のサービスは全く考えていない。
亦、高級乗客のみのサービスをよくし、真の大衆サービスを忘れている。
一体国鉄はどっちをサービスの重点にしているのだ。
人間が溢れ落ちるような電車を走らせているかと思えば、今度は焼き殺すようなサービス振りだ。
一体国鉄幹部は何を考えているのか。
なんたる片手落の復興振りだ」
というようような烈しいものであった。
なにしろ、戦争中は統制輸送で大衆からかなり恨まれていたし、戦後は満員すしずめの”地獄電車”などと悪口を云われていた矢先であったし、東海道線に豪華な一等車や展望車が走ったり、特別二等車などが走り出した当時であったからこういう声も無理からぬところであった。
この結果桜木町事件は国会でも取り上げられ、加賀山総裁は泣いて国鉄の足らぬところ詫びた。
文字通りごうごうたる非難であった。
恐らくこれ程世論が一致して、国鉄という機関を攻撃したことはそうしばしばあるまい。
このため国鉄部内でも長い間続いた占領政策中の行きすぎを是正しようとする声が高まり、その経営方針に大きな変換を見ることとなった。
だからこの桜木町事件こそ国鉄再建のキーポイントになったと云って差支えなからう。
さて、それはとも角この事件によって米兵三名も事故にかかったので、国鉄では早速兼松渉外部長が輸送司令官に挨拶に行き、深い遺憾の意を表した。
その時輸送司令官は
「誠に遺憾な事だが、今後も電車は燃えるだらうか」
と質問した。これに対し兼松氏は
「絶対に燃えませんとは云えませんが、国有鉄道としては安全に対するあらゆる措置を考え、これを機会に人命に対する損害は少くなるだらう」
と答えた。軍側でも
「まあ、あったことは仕方がない。今後は是非ないように手を打ってもらいたい。
そこで安全に対してとった処置を知らせてくれ」
というので、鉄道側としてはブレーキの表示だとか、非常ハンドルの位置、連結器の問題それから窓を大きくする問題など、いろいろ説明し、今後起らないようにしていることを説明した。
コックの開き方についても、最初日本語だけでやってあったが、その後英文もつけ加えてくれという希望で英文も入れた。
そのうちに又、久里浜で電車が焼けた。
そのとき向うから亦、兼松氏の所へやって来て、
「この間の焼けないとは云い切れないというあなたの話はよくわかった。
まだまだ電車は焼けるんだね。併し今度は一人も損害がなかった。
これは鉄道を経営している以上事故があるのは仕方がない。
併し乍ら、人命に損傷のなかったのは大変結構である。
今後とも、十分気をつけてくれるように」
と云って、事故のないのを喜んで帰って行った。
このように占領軍当局も桜木町事件以来電車の焼けることには神経を使っていた。
そして彼らはとに角人命を傷けないということを非常に念願していたことは特筆しておいてもよからう。
さて話は前に戻って、桜木町事件で時の総裁加賀山之雄氏は総裁を辞するという事を明らかにし、世間に声明したが、軍側ではむしろ驚いたらしく
「加賀山は今まで、実に立派にやった。なにも辞めることはあるまい」
と語り、早速加賀山氏を呼んでくれといって来た。
加賀山氏が運輸局を訪れると時の運輸局長ミラー大佐は、
「貴方は辞めるそうだが、それは日本の封建的責任制ではないか、腹切りと同じ精神ではないか。
あなたはこの事故の原因を徹底的に究明し、その防止対策を講じたのだから、今後事故を起さないということに関して、あなたが一番可能性があるわけだ。
一番事情を知っているんだから、従ってあなたが監督するぐらい、いいことはないじゃないか。
それで辞めるということは世論におもねて昔の封建的腹切精神を出すだけの話だ。
それは民主国日本にとって望ましからざることである」
こう加賀山さんに言ったけれども加賀山さん自身は、
「お志は非常に有難い。併しながら日本の国民感情としていろいろなものがある。
なるほど総裁としての責任は仰せの通りかも知れないけれども、日本の社会の問題もあるから、一慨に封建性と言わないで私の決定にお任せを願いたい。
辞めるということに関しては、自分に任せてくれ」
と自己の心境を訴えた。
「信頼するあなたが、そこまでおっしやるなら無理は云わない。
しかし、少くとも責任をとって辞めるというようなことは、ペンシルバニア鉄道で去年百八十八人にも及んだ大事故をやったがそのままやっている。
社長は別に辞めてもいない。
要するに事故というものはアメリカ的に見れば個人の不注意と、それから悪条件が総合して起るのだ。
総裁というものは会社の社長と回じように、経営することに責任がある。
あなた方の買った車が使えなかったり、それから会社が損をしたら辞めなさい。
すべからく経営者としての責任を負うべきである。
併し事故の責任を負うのはあなたではない、ほかにあるはずだ」
と、非常に強硬に言っていた。
併し、加賀山さんとしてはいろいろな事情もあるから私に任せてくれということで別れを告げ、氏はまもなくこの事故の責任を取り二十六年八月に二代目国鉄総裁の職を辞したのである。
間もなく犠牲者の慰霊祭が行われた。
それで、日本人と一緒に死んだ三名の米軍将兵を入れるかどうかということをアメリカ側に相談したところ、是非入れないでくれと云って来た。
なぜかときくと米国では故人の最近親者の同意がなければ、故人に対して如何なる儀式も行ってはいけない事になっているというのである。
又どうしても名前を入れるならば、ワシントンまで電報を打って、陸軍省から各遺族の同意を得るということになるから、時間的にも間に合わないからよろしいと言うことであった。
従って鶴見の総持寺で行われた柱の中には米軍の死亡者三名は入っていない。
このようにして千古未曾有の鉄道事故は世論の痛憤、加賀山氏の辞任、慰霊祭の執行等平穏な国鉄内に慌しい興奮の渦を巻いたが、誰に取ってもあのような事故は嬉しくない。
事故の絶無ということは国鉄職員の念願であらうが、同時に亦われわれの強い念願である。
29 シャグノンの帰国 top
国鉄の機構が縦割制のアメリカ式に改変されると、これを強力に推進した運輸局のシャグノンは、日本の車両業者などとタイアップし、ますますその評判を落して行った。
例えば車両部品メーカーとして名高い某社の如きは、国鉄の資材納入に入社制が採用されているにも拘らず、国鉄が「特別二等車」を作る時のリクライニングシートを特許権がアメリカにあるということで、シャグノンの後援を得、とうとうこの製作を独占してしまったというようなことがあった。
この特許権の有無は後に国鉄当局で調べたところ、その特許は切れていたのであるが、シヤグノンの強調もだし難く、某社は多大の注文を受けた。
しかもシャグノンはこのことかあってから間もなく五反田に女を囲い、これと関連して国鉄に人を採用しろとか云って、当局を困らせたこともあった。（現在は退職している）
こうしてシャグノンの横暴は機構改革後しばしば行われ、その都度国鉄当局者の不評を買っていたが、間もなく、加賀山総裁のマッカサー元帥宛直訴以来、眼を光らせていた連合軍当局も彼の非行に最後の決断を下すところとなり、遂に帰国を命ぜられた。
これにはさしものシャグノンも大慌ての態となり、国鉄や日本通運、日本交通公社などの幹部を訪れ、「俺を顧問にしてくれ」と要請していたが、彼の人間を知るこれらの関係者はことごとくこれをはねつけ、彼は遂に二十六年八月に横浜から船で帰国することになった。
ところがこれ程国鉄をはじめ各方面に話題を投げた彼の日本から離れる姿を見送ったものは誰もいないのであるから、実にさみしい帰国であった。
勿論彼が帰国することがはっきりしてから彼と長い間接渉していた国鉄の兼松、田坂の二氏などが最後の船に送りに行こうと言ったのであるが、彼は唯
「私は特別の船で一緒に乗って行くからお送りには及ばない」
と云ってこれを固辞した。
聞くところでは、彼は何らかの嫌疑を受けて本国に送られたのではないかと噂されているが、それも明らかでない。
そして現在ではレノという町で日本でいうパチンコのような機械の販売をしているということであるが、誠に人の移り変りというものはわからないもので、われわれにも何か考えさせられるものがあるではないか。
30 講和条約による日本の独立前後 top
ダレス氏が日本へ来朝し、講和条約の話が始まり、日本国内にも講和に対する気構えがだんだん高まって来た。
それで国鉄側としても、そういう空気に基いて軍の占領秩序的なものを出来るだけ減らしてゆこうということになり、この点を事前に交渉して、条約が成立したら円滑に独立的色彩を鉄道に与えようと考えていた。
それで二十六年春頃から運輸局側と現地軍側の両方にぼつぼつ話をしていた。
しかし何分にも占領軍人というものは、一度得た権利を放棄するのは貴族がその特権を放棄するのと同じで、一抹の淋しさのあることは事実であるから、矢張りはっきりした時が来なければどうにもならなかった。
だが二十六年八月に講和条約の使節として吉田総理がいよいよサンフランシスコへ行くということになって、国鉄側としても、何時条約が発効してもいいように次のような文書を準備していた。
「貴国の御尽力によって今日講和条約の調印を見るに到ったということは、一重に我々日本国民としても感激に堪えない。
しかし国有鉄道としても終戦以来、軍の円滑な輸送、軍の任務の遂行のためには、いろいろの困難の中にも出来るだけ協力して来たと同時に、今後独立後においても、絶えず両国の関係に鑑みて是非この協力を読けて行きたい。
それには日本国民の心からなる支持が肝要である。
そこで日本国民としての現在の趨勢は、占領軍の特権的なものが、国民の共通の財産と認められているところの鉄道の施政の上に、或いは白帯車或いはＲＴＯというような恰好で大きく出ているということは、大きな精神的の障害になる。
それで一刻も早くこういうのを消して戴いて、普通の形で輸送を行う方が将来の日米関係の上にもよい。
殊に条約が批准されれば、現実において特殊の行政協定その他できめられるものを除いては、実際の特別な扱いもなくなる。
その日に至ってすべてをゼロにするということは、誠に在来からの関係上精神的に面白くないし、可及的速やかに自発的に徴収されることが最も賢明であり、我々の望むところである」
というのであった。
これはサンフランシスコで条約の締結が終るや直ちに運輸局のミラー大佐と軍側のオーエンス大佐宛に出された。
この書面に対してはやがて運輸局とＭＲＳの両方から
「御趣旨は誠に御尤もであり、及ばず乍らその線に沿うように協力しましょう」
という返事があり、鉄道側との交渉にも割合に友好的に応じ着々独立国にふさわしい輸送状態に返っていった。
このため今年の条約発効前の三月三十一日で白帯車も、特別列車もＲＴＯ（進駐軍鉄道事務所）も凡そ進駐軍専用と名のつく施設車両は、ことごとく日本全国から消えて行った。
勿論条約が発効したら当然と云へば当然であるが、非常に円滑に行ったと云うことは、この際特に記録してよからう。
というのはこのような独立後の態勢というものは、国鉄以外の官公庁では中々行われていなかったからである。
唯、切り換えの場合特に問題となったのは、条約発効後の駐留軍に対する運送契約であった。
即ち今までの終戦処理費による命令輸送を、日本人並の契約に切り換えようというのだから仲々難しかった。
殊に現地軍側のオーエンス大佐は契約は運輸局がするのか現地軍がするのかという点でいろいろごねて来たが、漸く駐留する米軍当局と契約することに話がつき昭和二十七年三月三十一日国鉄総裁室で調印を終った。
これによって、鉄道は四月二十八日の新しい日本独立以前において完全に独立準備を終ったわけで、心配された占領からの脱皮に伴うゴタゴタも全くなかった。
そして四月二十八日、日本の講和条約発効によって国鉄も七年間に及ぶ運輸局の指示から離れて自主的に国民の鉄道として初めてその経営に入ったわけであるが、この間には全くわれわれの想像も及ばない運輸局の予算、工事、人事をはじめとする経営全般的な干渉があり、しばしば日本の国民の鉄道である前に彼らに都合のいい鉄道であったことは以上の記録で読者にもおわかりにならう。
勿論占領という厳粛な事実が存在していたのであるから、これらのことも亦止むを得なかったのであらうが、単に国鉄という世界有数の企業体をめぐる占領秘話を綴って見ても如何に多くの強圧的、劣等的な見地からその政策がなされたか明白であり、われわれは戦争という呪わしい結果の占領というものの概念についても更に亦占領政策――戦争というものについてももう一度疑問を持って見なくてはなるまい。
そしてこういう秘話が戦敗国の封建的色彩を打破して、多くの進歩的な政策によって終るとするならば、戦争や占領というものが仮にこれからの世の中にあったとしても、それはお互いの国民に無言の自省を与え、国際親善の途はかなり円滑に進むことになろう。
実際七年間の占領期間というものは随分長いものであったが、この間なされた国鉄に対する占領政策の中にも、いくつかの有益な示唆もあったことは否めない事実で、これらの点はわれわれに取って逆に大きな収穫であったということにならう。
だから現在の長崎総裁がヨーロツパ式の鉄道経営を今後は学びたいと言っていることも、これらの有益な土台の上にもう一つの土台を作ってゆこうという意図ではないかと思われるのである。
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