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1−10 11−20 21−30 INDEX
貨車は何処へ行ってしまったか？（国鉄をめぐる占領秘話 2）
11 貨車は何処へ行ってしまったか？ top
運輸局が設立されて仕事がいろいろに拡げられたが、その中でも当時、軍側が非常に神経を使ったものに民衆生活の不安定はどこから来るかということであった。
なにしろ米は足りない、着るものもない、インフレはどんどんひどくなる、殺人強盗は頻発する、揚句の果てには餓死するという戦後の最もひどい時代であったから、そのメスの入れ方も実に厳しかった。
鉄道輸送についても運輸局は徹底的なメスを入からつもりで、仲々うるさくそして厳しくやって来た。
国鉄側としてもそうしたことにメスを入れることは尤もなことであらうし協力もしたが、さわらぬ神に崇りなし式の協力振りに、いい気になった軍側はしばしば地方で無茶な要求をし、その結果は実に滑稽な語り草となった。
例えば、北海道のある炭鉱の駅には「常時機関車を置け」と云う軍令が出ている。
行って見ると、「冬は道路が通じないから用のあるときに汽車で行かなければならないから機関車を置いてくれ」というわけらしい。
それでその実績を調べたところ三日前に一回動いたきりだという。
「それは誰が乗ったのだ」と言うと
「曹長が一人乗っで行った」ということである。
しかも行先は札幌の床屋だったという話もあった。
今考えれば全く滑稽な馬鹿なような話であるが、当時の田舎の空気は軍命令違反ということはとても考えられないことであったし、現地軍の要求には理由もなく唯、聞き入れていたわけである。
驚いた国鉄側は以後そのような無駄なことがないよう、運輸局の方から軍側に話をして貰い早速取止めにした。
亦こういうこともあった。
当時軍の船が着くと船は七十二時間で本国へ帰らなければいけないということになっていたので、荷物は大急ぎで全部汽車へ積んでしまう。
ところが鉄道の方としても着駅にそう大きな荷受設備がないから、汽車が荷物を積んだまま各駅に止まうことになった。
そして貨車は全国的に著しく逼迫し、普通の国内需要に応じ切れないで全国の各駅には滞貨が山になるということになった。
物のない時に貨車が動かないのだから日本の国内問題としても、実に大問題となった。
鉄道側ではいろいろ文句を申入れたが、軍側とレては何分にも司令部管内のことなので、ほかに迷惑をかけられない。
船は欧洲軍関係もあるし、各国軍の連絡もある。
鉄道の方はお気の毒だがどうも仕方がない。
何しろ収容しておいてくれということであった。
しかも彼らはいろいろ操車場なども調査していたから、記憶に止めた知識を振り廻して厄介なことを云い出す。
例へば、吹田の操車場には貨車をどうしても二千両収容できるはずだというのである。
そんなことは絶対にできないからと鉄道側も大いに頑張った。
ところが「どうしても出来る」と云うので、それなら行って見ようと云うことになった。
仕方なし現地に案内するとまず駅長に、
「あなたのところの最高の記録は何両か」
「六千何百……。」
「現在は幾ら使っているか」
「四千内外である」
「それなら二千幾らの貨車は置けるじゃないか」
という。そこで
「あなたのほうは貨車の回転数はどうやって計算しているか。
日本では仮りに今の四千ぎりぎりで最高が六千何百でも、そうするとその差が二千五百ぐらいだ。
二千五百の場合には日本は三回転を大体見ている、一日に三回転を見ているんだ。
従って仮りにほかの方のことを何もしなくても、その三分の一の八百しか置ける筈がない。
ところがそこへ置いたらぎりぎりになってしまうんだ。
せいぜいその半分に止めてくれなければ困る。」
と言うと、
「ああ日本でばヤードの容量は三回転で計算するのか。
自分等は一日一車の回転でやっている。」
そういうようなわけでこのような誤解を納得させるために隨分骨を折った。
しかし彼等は話がわかると今度は鉄道側の立場に立って、軍側にいろいろいろ接渉してくれたので、だんだん解決して行った。
だがその間の経済的な影響や不便はかなり大きく、敗戦国の惨めさはこの辺においてしみじみと看取することが出来た。
「鉄道の貨車は何処へ行った」
と昭和二十年の暮から二十一年、二十二年と騒がれた駅頭滞貨山をなす頃の話であり、インフレの速度がいよいよ高まる時のことであった。
12 椅子もなくなる民間運輸局連絡官 top
占領初期のあわただしい情勢の中に生れた民間運輸局の任務は、日本の交通組織が非常に旧式であるから、全部これをアメリカ式の水準に合せてゆくべきだということにあった。
この方針が将来いろいろの問題を起しいろいろの改革を強いたのであるが、今日ではこの指導のいい面が残され悪い面が徐々になおされている。
さて、それで民間運輸局はまずこうした目標を達成するために、本国から更にパウェル、オグデン、シャグノンの外、多数の占領要員を集め、着々熊勢を整えていった。
と同時に日本側に対しても、これに対応して連絡官を設けるようベツスン代将から当時の平山次官に申し入れがあった。
そしてこの際特に、兼松学氏が望ましいと運輸局から云ってよこした。
しかし、平山次官としては海運その他の関係もあるから、局長級以上の相当の大物を出そうじゃないかということで、当時ジャワから帰って来て、閑職にあった田坂奏迪氏（現日本交通公社理事）を出すことにした。
田坂氏は何分にもアメリカにいた頃、英語が好きで英語を喋るのは三度の食事より好きというような人であったから、英語は非常に上手で当りも亦実によい。
結局彼らもすっかり気に入って田坂氏の連終官はずっと長く続き、運輸関係の連絡官には適役として内外から称賛された。
亦、この外に海運と鉄道の両方から補佐官を出そうという事になりへ鉄道側としては、山崎武氏（現資材局燃料課長）と新橋の業務課長藤村秀夫氏（現札鉄総務部長）、海運から安部榛夫氏（現在英日本大使館一等書記官）の三人を派遣し、結局四人で運輸局の連絡官を務めた。
何しろ運輸局は開業当初であったし、田坂氏以下の連終官も事務所だけで座る所もないような有様であったから、運輸省から机や椅子を持って行って机の上に荷物を置き、辛うじて椅子に座っているといった調子であった。
しかし、その中に漸く落着き彼等はどうにか机や椅子の心配をしなくてもよくなり、連絡官の仕事が出きるようになった。
とにかく最初はこんな苦労もしたのである。
ところが、苦労して開設した連絡官も運輸局の政策が内面指導に近付いて末ると、連絡官を通じて行われる仕事というものは余りなく、大部分の重要な話は直接大臣とか次官とかを呼出して話をするようになった。
このために有能な田坂さんの用といえば、全く通訳に外ならないという恰好になっていた。
亦、日常の輸送の方は現地軍側と鉄道が直接やるということであったので、内面指導に関する限り軍事輸送関係の事務は全くなく、専ら政策的なことが推進されていた。
これに対し海運の方は日本の造船業再開問題、船舶運営会の問題、拿捕船の問題、と云ったような話ばかりであったため、これも一つ一つ連絡官を通じて行われるということは少く、専ら秋山次官が専門に話をするという調子であった。
だからこの連絡官の仕事も実際は、輸送面を除いた陸八分、海二分という恰好にだんだん変って来た。
このようなわけで運輸局の構成も大体揃い日本の連絡官も専属につくと、初めの鉄道に対する指導が前に書いたようなデグロートの主唱する機関車の改造ばかりであったものが、今度は保線もやれ、あれもやれということになって、運輸局の国鉄に対する重圧もいよいよ激しさを加えて来た。
しかも後述するシャグノンのように、日本の国情を全く無視してしゃにむに国鉄の経営改革を推進し、遂に不評を買い淋しく日本を去った者も、この頃からぼつぼつ本領発揮にかかったのである。
彼らの残した鉄道占領史、日本側から云えば被占領史の頂点は、この連絡官開設の頃から序々に始るのである。
13 メーデー参加者の無賃乗車 top
経済科学局が設立されると共に、そこに労働課というものが出来た。
労働課は日本の労働運動を助成するという目的で出来たことは勿論であるが、なにしろ組織労働者の数から云っても国鉄の組合は一番大きいし、労働課もこの組合の動向には非常に関心を払った。
それで労働課が発足するとまず第一に当時の鉄道総局長官佐藤栄作氏（現郵政相）を呼び、いろいろ意見を聞き彼らも述べた。
まず彼等は、
「あなた方は鉄道の組合に対してどういう態度で出ているか。」
と聞いたので、長官は
「鉄道の組合に対しては出来るだけよく協力してくれて、日本の復興に資するように指導したい。」
という答えをした。
そうすると彼らは通訳上の誤解からか、
「若しあなた方、経営者が”指導”されるとすればそれはとんでもないことだ。
組合は組合の好きにさせ、その代りにあなた方経営者は経営者として、その道を行けばよい。」
と強く叫んだ。
その他いろいろ喋ったが、結局日本の経営者に対しては
「労働組合に対するオフ・ハンド・ポリシイをやれ」
と要求していた。
このように発足当時の労働課は組合に同情的であったが、これはコスタンテイーノという初代課長がそういう傾向にあったためで、このためにいろいろ問題が起った。
例えば”米よこせメーデー”のときに、国鉄の労働組合が
「その参加者に対しては誰にでも無賃乗車をさせる」
ということを決定し、これを新聞に発表した。
驚いた当局者側は早速抗議を申込んだ。けれども
「組合の行動に対して経営者は後で違法の訴訟はしても良いが、それを取止めるのは妥当でない」
という労働課の意見であったので、当局者側もどうすることも出来なかった。
ところがこれを現地軍側の第八軍に知らせて見ると全く逆で、甚だ強硬であった。
つまりその様な鉄道の不秩序が出来るということは、軍の輸送の安全を阻害するということであるから、そんな事は許せないという態度を取ったのである。
そしてとうとうこの二つの見解が”米よこせメーデー”で衝突し、連合軍側の組合に対する思想不統一を暴露してしまった。
このことは当時国民の眼にも余り目立たなかったが、この辺に発足当時の労働課と軍側の組合に対する考え方の相違があったことは確かである。
とに角メーデーの無賃乗車に対しては現地軍側では
「絶対にそんなことは認められないから止めるように」
ということをコスタンテイーノに要求した。併しコスタンテイーノは
「それは自分のほうとしては言えない」ということで拒否していた。
そこで当時の第八軍側では、それではもう一回組合を説くからということになり、組合幹部を呼んで非公式にそういう不秩序は許せないということを説いた。
しかし組合としては
「もう今五時で新聞にも出てしまったし、今更それをやめるわけには行かない、伝わってしまった。」
と言って頑張った。
軍側でも仕方なく
「組合側のピケは、朝も同じ人間がいるはすだから、その人間に朝と同じ調子で各駅の人に言えば徹底出来ない事はあるまい」と応酬した。
しかし当時組合は誠に強気であったから頑として聞入れずとうとう業を煮やした第八軍は経済科学局に対して、
「現地軍としては、鉄道に無秩序が超ることは、多数の将兵の安危に関する。
従って総司令部の意見に拘らず治安維持上必衰なる処置を講ずる」
という通告を労働課に通知することをあえてした。
その通告の中の治安維特上必要なる処置というのは、
「第一騎兵師団に対して待期命令、それから各ＭＰ（現地軍警察）に対しては部署に配置命令、それからすべてのＲＴＯ（現地軍鉄道事務所）は、鉄道の従業員が軍令を守るかどうか監視する。
若し無秩序なことをする従業員を発見したらそれをすぐＭＰに通告して逮捕する」
ということであった。
この命令は多少行き過ぎではあったが実際にＭＰが各駅に出動し、ＲＴＯが毎夜見張っていたので、とうとう組合側も折れて無賃乗車は中止した。
このため食糧メーデーの米よこせ運動には参加者が非常に少かったので、現実にはとこでも無賃乗車は行われず問題は超らなかった。
しかし前にも記したように最初から日本の労働組合に対する考え方が同じ総司令部内でも労働課と現地軍の考え方とが交錯していたことがはっきり伺える。
亦、このような問題に関しては運輸局は全く無力で、労働問題は私の所管でないということで、鉄道には大した協力はしなかった、むしろ現地軍が鉄道とのいろいろな関係でこれを処理していた。
14 総司令部運輸局員いろいろ top
総司令部運輸局も経済科学局から生れて約六年、日本の鉄道の内面指導に当ったわけであるが、その間にはかなり人の移り変りがあって、随分いろいろな人が日本の鉄道関係者と話をしたわけである。
それで次に日本の関係者に比較的印象に残っているであらう人達の、かっての総司令部職員余話というようなものを簡単に紹介しよう。
まず運輸局が誕生した頃、ベガスというエリー鉄道出身の保線技師がいた。
彼は枕木に泥が一杯食い付いているとか、溝の水はけが駅の構内に於いては特に悪いから至急なおせとかつまらぬことを一つ一つ注意をしていた。
これに対し当時の施設局長岡田信次氏（現参議院議員）は、
「そういうことはよくわかっていることであるが、金がないから出来ないので、お話はごもっとも……」
ということでどうにもならんと断っていた。
ついに、ビガスが
「どうも岡田さんは工学博士だから私が何を言ってもきいてくれないし、こんなところにいてもしょうがない」
と云って腐っていた。
丁度そのころ井笠鉄道という二フィート六インチの小さい鉄道が、運賃を値上げレてくれと言って来た。
運賃値上は全部やはり運輸局の許可がなければ駄目であったから、或る日デグロートのところへ井笠鉄道の重役が説明にやって来た。
勿論連絡員の田坂さんが一緒に立合ったのであるが、つくづくと聞いていたデグロート氏は
「今頃日本には二フィート六インチというような狭い鉄道があるのか。
そんな鉄道は多分引合わないだらうから、それはやめた方がいい。」
と云い出してしまった。しかし彼も
「まあ一つこちらから調査にやりましょう。ビガスを派遣することに致しましょう。」
と云ってビガスが現地に派遣されてゆく事になった。
びっくりしたのは井笠鉄道で、一日の運賃収入が三千円か五千円しかないのに、ビガスなどに来られては一日の収入が軽く御馳走分で飛んでしまう。
すっかり慌てて当時の岡山管理部に、どうにもならないから一晩だけは鉄道で何とかしてくれという変った陳情に及んだのである。
結局こうしてビガスの現地視察は無事終ったが、その後ビガスが送って来た報告は
「二フィート六インチの鉄道ではどうにも採算の成立たんことはよくわかる。
速かに運賃値上よりも、廃止を許可しかほうがいい」
というのであった。それで運輸局では早速運輸省の監局局長を呼んで、
「井笠鉄道は誠に気の毒だが廃止させろ」
と書いた覚書をよこした。
しかし運輸省としても、まさかそんたものは要らないといって廃止させるわけには行かない。すっかり困って、
［まあまあそういうけれどもこれでもいろいろ方法があるんだから、是非一つ何とか営業継続するという方向でやらして下さい。」
ということを陳情しビガスの報告とは逆の形で格好をつけた。
結局ビガスの云うことは余り通らなかったのである。
彼はそんた事で暮していた。だから運輸局職員で彼が一番早く帰国してしまった。
シャグノンのように強気一点張りの男もいたが、このようにおとなしい人もいたのである。
亦運輸局開設当初、ミッチェルという局員がいたが、これは運輸局に来た連中の中では最も聡明な人の一人で、運賃関係その他を担当していた。
非常に仕事に詳しく立派な男で厭らしいところが一つもなく、鉄道に少しづつ貢献しながら仕事をしていた。
しかしそれだけに地味な男で、何一つ無理な事も云わないという型の人であったが、彼は今やエリー鉄道の幹部として要職を占めており、親日的でその後アメリカヘ行った人も色々世話になっている。
亦この他にはグッドという無線の技術者が居た。
グッドはユニオンパシフィック鉄道の通信信号の技師をしていたということで、信号通信の技術については一応相当なものだったらしいが、或国鉄の技師が仕事の上の計算式をみせてdy/dxと云う微分の形を出したらｄという字は上と下で落して了ったらいいだらうと進言し、鉄道側をびっくりさせたというから、彼に高等数学の知識が全然なかったことは確かである。
とにかく彼はこういうふうな人であったが予算の審査になると、どういうものをやっていいかわからない。
それで一から十まで全部資料を要求した。
そのために当時の電気局は資料を作るために四十人の増員をして資料係というものができた程、彼は細い点まで突っ込んで聞いた。
とにかく全国の国私鉄を問はず信号通信に対する設計は、全部青写真にして持って来いと云うのだから大変である。
これがためグットは朝から晩まで踏切警報器の設計まで技師を相手にやるし、国鉄関係の予算のことになると二ヵ月も三ヵ月も青写真と照し合せて見るというわけで、一件々々案件承認していった。
なにしろ工事経費のものは全部運輸局の承認を受けないと、経済科学局の方で予算にいれてくれないというのだから仕方がない。
そのために使われた紙の量だけでも数百万円に及んだと言われている。
それからグットに対して土木の方にグラフトンという男がいた。
グラフトンとう人はアメリカのネバダという小さい大学の講師をしており、軍の資格は中佐であった。
これも非常にまじめな人柄のいい男で、背丈が非常に高くスリム（ノッポ）と言う綽名がついていた。
これも又学者だから、設計を一々見て細かいところまで気に入らないと結構だと云わない。
だから、国鉄の施設局関係の設計を、グラフトンは朝から晩まで見てなければ片づかない。
いつも部屋一杯の資料を並べていた。
そのうちに経済科学局のほうから予算の期日が来て、経済科学局のほうで
「運輸局の返事がなければ困る、早くしろ」
と返事を催促する。
幾らなんでもそんな簡単に鉄道の施設関係の設計が全部見れるものではない。
そのために経済科学局の方では運輸局の意見をきかずに、予算を承認してしまうということにもなった。
結局ブラフトンの前に山ほど積んだ紙も労力も何らの役に立たなかった。
これは固すぎてどうにもならなかった人の話である。
亦、もう一人車両係にレイという係長がいた。
これはサザンパシフィック鉄道の検車区長をしていた男で、進駐当時はベッスンに可愛いがられ、前にふれたように軍用車の検査をして来た。
その後運輸局に来たのであるが、その間一回本国に帰って本国の車両状態を勉強して来た。
帰って来て彼は、
「最近のアメリカの工場の行き方は、やはり集中生産をやる方向に向いている。
だから日本でもそういう角度でやってくれ」
と当時の国鉄車両局長島秀雄（現住友金属重役）に進言した。
島氏はその進言の大部分を採用して車両局をいろいろな方面から改良した。
すっかり気をよくしたレイは自分の仕事は終ったと云って、それ以来余りなにもせず遊んでいた。
唯、彼は酒と女が大好きで、地方へ旅行しては暴れて多くの地元の人を悩ましかものである。
このように当時占領職員にいろいろのタイプの人がいたけれども、大体において前職は大したものでなく、明朗で酒が好きで女が好きで、というような所謂アメリカ人らしい人達が多く、或る意味で親しみ易く話がわかった。
しかしなにしろそれだけに日本の鉄道の大臣や長官、局長を呼びつけて話をする相手には、少しバランスを失っていたようだった。
彼等の前職を見てもそうであったし、人間的にもバランスがとれているとは考えられ程なかった。
尤もそれが敗戦という結果からであり、占領の実態であるのかも知れないが、この辺にもアメリカの占領収策そのものにわれわれも考えて見るべきものがあると思われる。
こういう意味で当時企画部門の主任をしていたオズモンドという男は優秀であった。
これはアメリカに於ても、国防運輸局にあって重要な地位を占めた人で、誠に立派であった。
彼の仕事は運輸局の総務的な面を見ることにあったから、直接日本人との関連は薄かったが、それでも仲々敬愛されていた。
亦、このオズモンドの他に、ブライデンバックと云う鉄道会計の権威者がいたが、これも立派な人であった。
彼は米国鉄道の会計規定の起草者で、現在の米国鉄道の会計制度の最大の権威者といわれろだけあって、日本の鉄道の会計制度にも鋭い観察をしていた。
何しろ彼は直接国鉄の現場に行って、それがどういう工合に決算される方式であるかということを一々つきとめて、無駄な手数や帳表の作り方などを発見した。
しかもその一つ一つが非常に有効なもので、建設的な進言であった。
従ってこういう意見は国鉄として喜んで受入れ実際に教えられたのである。
しかも一つも強制的なことは云わない、実に立派であったと当時彼と打合せをした国鉄の幹部は彼を称賛している。
前経理局長三木正氏（現運輸調査筒理事）も在任中三ヵ月間アメリカ旅行に出かけたが、これなども当時問題となっていた経理の機構を是非ミスター三木に見て貰いたいというので、彼自身が斡旋していろいろ便宜を与え三木の渡米に骨折った。
三木氏は帰国後機構改革についても非常に自信な深め国鉄のために有益であったが、このブライテンバックの支特によって大きな収穫を得たといわれる。
その後ブフイデンバックは総司令部科学技術局の終り近くまでいた。
そして、彼については誠に評判がよく、些かの批判も残さなかった。
15 私鉄の運輸局への御馳走合戦 top
運輸局が出来て何でもかんでも交渉と承認を要するということになると、国鉄については予算監視があったため 彼等はかなり深く掘り下げることが出来るという見通しを持っていた。
ところが私鉄については直接監視するわけにゆかない。
それで運輸省の許認可事項を運輸局にも通すということで権威を保ち、彼らは私鉄についてもいろいろの角度から掘り下げようと、しばしば私鉄方面に審査の眼を注いでいた。
当時民間では大体、司令部から来るといろいろもてなしをするというので彼らも仲々上気嫌であった。
そこへゆくと国鉄ではお役所並であるから大した御馳走もしない。
間もなく私鉄の方も、工事とか都市乗入れとか重要なことは全部運輸局で見るというととになったから、大きな利害関係のある問題については全国の私鉄のもてなしも相当なものであった。
次に著名な御馳走合戦というようなものを紹介しよう。
彼等がまず私鉄方面で取り上げた問題は、占領初期の昭和二十年秋頃における、千葉県習志野の旧軍隊解体に伴う西武と京成の習志野鉄道争奪についてであった。
もともとこの払下げの問題は、陸軍が解体するときに西武鉄道がその施設の大部分を譲り受けた。
この譲り受けるについては
「もし必要があったら西武でその施設を利用して線路を引いてもよい」
という条件がついていたらしい。
当時そんなことが盛んに取沙汰されたため、痛く驚いたのは京成電車で、
「千葉県は自分の領分だ、そこへ西武に出て来られては飯の喰い上げだ」
ということでこの払下げに喰ってかかった。
京成の云うには
「これに関する限り終戦物資の処理が間違っているというのであって、これをやり直すべきだ」
というのである。
それで連日総司令部の方へ進言していた。
一方西武鉄道では、
「そうではない、私共は正当でいろいろ、こうこうこういうふうにしてもらっている。
何らインチキではない、だから当然である」
ということで主張していた。
なにしろ、これはお互にコンタタトの競争であったから運輸局にも、今日西武が来れば明日は京成が来るという調子で何時までも放って置くわけにはゆかない。
とうとう動かされた運輸局では、これは重大であるとして現場を見に行くということになった。
ところが習志野の現場・視察はこういう問題をはらんでいただけに西武の方へ出かれば、西武の方がもの凄いもてなし方をする。
京成へ行けば京成で又御馴走するということで仲々にぎやかな御馴走合戦が繰り広げられた。
運輸局でもいろいろ当って見たが結局話は運輸省へ回って来て、免許の問題その他が取り上げられた。
結局運輸省としてもその立場から言って、千葉県は京成がやるのが順当だということは認めるが、西武と旧日本軍との取り決めについていろいろ理屈をつけなければいけない。
いろいろむづかしい問題をはらんで来たが最後に新線建設としては金も出来るし、電車も近くにある。
一番連絡がいいということで、運輸省の地理的な原案に運輸局も賛成しとうとう京成が軍の鉄道を引継ぎ、新京成電鉄と称して発足することになった。
その間には運輸局の方も、バウェル、デグロート、ダラフトンというようにいろいろの人が両者の云い分を聞いた。
特にグラフトンは当時からしばしば京成の御馳走になって社長の吉田秀弥氏と懇意になってしまった。
しかもこの懇意は何時の間にか特別のものとなって、とうとう吉田氏のお嬢さんと結婚してしまった。
彼は今なお東京の郊外に住んでいるということである。
とに角こういうわけで習志野の鉄道をめぐる西武と京成の闘争は、遂に京成に凱歌が挙がった。
その代り総司令部の方でも西武の方にも顔は立てなければならない。
ところがたまたま西武電車では高田馬場から新宿へ延びたいという話があったので、この方で西武の顔を立てることになった。
しかし私鉄の建設を許すということは一般的方針に逆行するからというので、指令部でも簡単に許すわけにはゆかない。
それで彼らはしばしば西武の現地視察を試みたがその結果認可となり、今日西武は私鉄唯一の建設線をやったというので大評判になると共に、中心街新宿と結んで意気軒昂たるものがあるのも、実はこうしたいきさつの所産であり、根強い政治力であった。
このときの西武鉄道の御馳走振りというものは徹底したもので実にすぱらしいもてなしをした。
何にしろ出て来るスープは、四国の何とかという実で作ったものです、これは中国のどこそこのものです、これは弊社経営の箱根芦の湖の品でございます、という調子で、出てくるものは殆んど弊社経営のどこどこという曰くつきで、至れり尽せりであった。
これは西武の一例にすぎないが、こういう誠意を示した御馳走は当時各社とも腕を振ってやったものである。
例えば大阪の近鉄が生駒トンネルで衝突した時なども、現地に瓶詰されたグッドに対するもてなしは当時の語り草になったものである。
なにしろ現地を見られて改善命令でも出されてはというので至れり尽せり、なにしろグッドは女の好きなことにかけては右に出る者がないと云われていたから、女をつけて日夜至れり尽せりのお世話をするといった調子であった。
そして報告の方は何とか無事に済ませたが、その女はついにグットのお気に入りとなって、その後東京まで同伴し、彼が国へ帰るまで東京にいたという後日話もある。
こういったわけで工事の承認自体が私鉄との結びつきになったということは、何といっても争えない事実であった。
ぴといのになると一つ一つの踏切警報器の設計まで見ているような馬鹿なことまでやった。
勿論彼らがこうすることについて何んら法律的根拠はなかったけれども、前に述べたように運輸省の認可事項は全部司令部の認可がなければ、通らなかったから運輸局の私鉄に対する権威も大きかったし、各地の御馳走合戦も亦止むを得なかったのである。
西武鉄道などはその辺の事情をよくキャッチして、誰にも喜ばれる線として新宿線をものにしてしまったわけである。
16 終戦直後の二・一ゼネスト前夜 top
昭和二十年の九月、総司令部から許されて世の中に出て来た共産党が、中国からの野坂参三氏帰還によっていよいよ活気を帯びて来た。
と同様に各労働組合なかんすく四十万の組織労働者を擁する国鉄労組も、中央執行委員に共産党員の進出めざましく、鈴木市蔵、井上唯雄、伊井彌四郎等所謂労組出身の花形役者が続出した。
特に組合誕生当時における井上唯雄氏の活躍は目ざましいものがあり、執行部の要職が共産委員で占められると、連合体から単一化への推進役を努め指導勢力の統一的浸透をはかった。
このため労働組合の勢力も次第に団結の方向を取り遂に内閣の打倒、賃銀の値上げなどをスローガンに、二・一ゼネストを決議するに到り、世の中は正に労組中心の状態を呈して来た。
こうなって来ると、それまで余り組合関係のことでやかましく云って来なかった司令部側も黙っていられず、国鉄側に対し、組合側の情勢を遂一報告するよう指示して来た。
それでしぱしば次官が行き長官が行って組合の様子を説明したけれども、司令部側としては一応組合の活動には不干渉政策をとり何んの反応も示さなかった。
ところが現地軍の方からは「何としても鉄道を確保しろ」と云って来た。
しかし国鉄当局としても、組合は自主的にあるべきものだしそんなことは出来るはずはない。
いろいろ軍側と協議したが、組合活動が合法的に認められているのだからそんな無茶な話はどうにもならない。
結局そのままにして置いたところ、二十一年の一月十五日になって、組合はゼネストの第一段階として業務管理を行うことを宣言した。
そして第一に通信管理を行うということで鉄道の通信に対してサボタージュをするということになった。
そこで軍のほうへ鉄道の管理者として、現在のところ通信管理をする段階に至った。
ついてはこの事態に対して何らか適切な処置がない限りは、軍事輸送の円滑な実施に対して支障があるかも知れないということを連絡した。
組合のほうは一応軍事輸送は押えない。
何しろ第八軍の摩擦を誘発することは組合活動として損だから、軍事輸送の妨害はしないということでやっていたけれども、いきり立った第一線では、そう慎重な組合の幹部の意志が伝っているわけではない。
それで鉄道側も情況だけを説明しておいた。
すると第八軍の方では
「そもそも通信というものは鉄道運転の動脈であり、その神経である。
その神経に対して干渉をされて管理者がそれを自由に駆使し得限い状況においては鉄道は円滑ではあり得ない。
従って軍の輸送は安全を期し難い」
ということで第八軍から総司令部の方へ通信管理をやめさせてくれるように正式に申入れた。
ところがその前に第八軍から組合に非公式に、
「通信管理をやめたらどうだ」
というのがあったが、そのときは非常に組合側が強硬で、
「第八軍は労働には関係がないはずだ。
組合の行動は経済科学局のマーカットのところへ行かなければきかない」
というようなことを言って頑張っていた。
仕方なく、第八軍では労働課長のコンスタンティーノに手紙を出し、
「是非通信管理を止めさせろ」
と要望した。それでコンスタンティーノは組合幹部に
「国鉄の全通信網に対して組合の干渉を禁する」
という一枚の紙片を渡し、通信管理を行わぬよう要望した。
この時の紙がどう見ても公文書とは見えない唯の紙片であったために組合としては、これを聞くか聞かないかで非常に揉んだ。
結局コンスタンティーノ本人が渡したんだから否定しても又正式のが来るに決っているからやはり聞こうと云うことで、一応通信管理のテンポはずっと弱められ、殆んど行われなかった。
こうして大体スト前夜の通信管理は、鉄道については殆んど行われず輸送に影響はなかったが、いよいよ全官公と基幹産業が共同してゼネストに入るという段階に近づくと、国内も騒然となって来た。
なにしろ電車は止る、汽車は止る、電気は消える、水道は出ない、役所は休みというのだから正に産業のマヒである。
こうなっては最早それぞれの管理者側としてはどうにも解決の方法はなくなって来た。
それで総司令部でも二十九日、マーカット少将が組合の代表者を呼んで、
「軍としてはストライキがなしで終ることを望む。できるだけ円滑に妥協してくれ。
それから全般的なストライキは占領下の治安を害するものと思うから認められない」
こういうことを通告した。
これに対して組合側は、
「それを書いてよこせ、書かなけれぱきかない」
と言った。すると
「いやこれは書くことはできない。私の皆さんに対する勧告だ」
とマーカットが突っぱねた。
こうした司令部の見解が非公式に組合側に通告されたが、いきり立っていた組合側ではそれを無視せよという声が強く運輸省八階の大会議室で聞かれた闘争委員会は正に激論の頂点に達していた。
この激論は深更まで続いたが当時の共産党代議士徳田球一氏も現れ、すざましいばかりのスト前夜であった。
殊に一部闘争委員はこれらの勧告は極東委員会の指令違反であるとしてスト決行を叫んでいた。
結局いろいろ意見は出たけれども、二・一ゼネストをやるということを確認し、このマーカット少将の与えた勧告は無視された。
それで軍側でもこの間の情勢を知って、
「ストライキの場合においても軍の活動を阻害した者は、軍の占領秩序違反とみなして軍が取締る。
それからその中には、軍に働く労働者、並びに軍の使用する物資の輸送を含む」
ということを組合側に通告するよう国鉄当局に申し入れて来た。
当局としてはこの申し入れはむしろ好都合で、この指令通りに車を動かすとすれば、殆んど鉄道を動かして行かなければ成り立だない。
最後はこういうことで多少なりとも輸送を確保しようと考えていたが、なにしろ一般の空気が凄く険悪であったからどうにもはっきりしない。
管理者としても一体やるのかやらないのか全然見当はつかないし、問題は政治問題化しているし、手の施しようがない。
それで次官、長官以下各局長は連日運輸省につめっきりで労組の成り行きを見守っていたが、大体これはやるだらうという説、といやなんとかやめさせるのではないかという説、とが半々で一同に不安は去らない。
運輸省も国鉄労組の本部が全官公労組の闘争本部になった関係上、三十日、三十一日は蜂の巣を突いたような騒ぎであった。 三十一日には組合の方でストダイヤを準備しているという話も伝えられ、慌てた某課長のごときは、
「ストダイヤを勝手に使われると困るから、ストダイヤは管理者としても協力してやれ」
という命令を出したとか出さないとか云う様なことも起り、鉄道当局としても立場は全く反対だが、鉄道を守ると云う積りで多少行きすぎたところも出て来た。
全く混乱の頂点であった。
こうして三十日三十一日と不気味なスト前夜は、組合員の怒号と新聞写真班のフラッシュで丸ノ内界わいは騒然と暮れてゆき、共産党のいう暴力革命の一片を思わせるものがあった。
三十一日の夜ストを再確認して闘争準備に入り意気天を衛くばかりの組合本部から、全官公闘争委員長伊井彌四郎氏が、司令部に呼び出されて帰って未ないという噂が耳に入り、運輸省内は亦この話で持ち切りであった。
「それ！何事か起るぞッ」
と一同期待していると、ラジオが真夜中に重大放送があるということを放送した。
恐らく日本人にとって、あの瞬間は敗戦の玉音放送と同様に大きな何ものかの期待があったであらう。
ストはやるか、それともどうなるんだ、一瞬脳裡にきらめくものがあった。
その時ラジオは、厳粛に
「最高司令官として余に与えられたる責任に鑑み……」
という例のマッカーサーの名調子を送り、次いで共闘の委員長だった共産党伊井彌四郎氏のむせび泣く声と共に、スト中止の指令を放送してここに組合自ら世紀のストを中止した。
17 大転換となった入札制 top
昭和二十三年十二月、最高司令官から国鉄宛に
「日本国有鉄道に適正なる調達政策を確立させることについて」
と題し、公式覚書が発せられ、国有鉄道では資材の購入、工事の請負には全て入札を行うよう指令された。
これによると運輸局では、従来の鉄道の入札を見ていると、大体鉄道の古手のやっているところか、或は政党と関係のある筋から品物を購入しているようで甚だ面白くない。
今後はどんな場合に於ても、純粋な原則的な一般公開入札によらなければものを購入してはいけないというのである。
これには国鉄当局も大いに驚き、連日この指令にどう対応するか検討したが、とに角車両とかレールとか特殊の資材をそう簡単に入札か何かで、わけのわからぬ業者に発注するわけにはゆかない。
いろいろ運輸局に特別の方法を許すよう、当時の資材局長吉次利二氏（現東急専務）や総務課長の中村卓氏（現保安庁装備局長）などが接渉したが、彼らはとも角全部公開でやれということできかない。
仕方なく全部入札を行うことにして昭和二十四年度から実施した。
亦運輸局はこれと同時に従来の地方購入を中央購入中心にせよと強く指示して来たので、これも或る程度のものは地方資材事務所長にその調達を許すということし、その指示を忠実に履行し所謂中央調達機構を確立した。
当時この申し入れに一番困ったのは施設局であった。
なぜかと云へば、確かに鉄道の古手が大して能力のない会社をでっち上げて鉄道工事を引受け、これを下請けに出して喰っているというトンネル会社が多かったので、それらの会社はつぶれてしまうというわけである。
しかし亦反面、いい加減な業者に依頼して若し、中途半端な工事をやられたのでは、鉄道としてはそれこそ困るというわけで痛しかゆしの指令であった。
とも角も、そういうことで施設局でも、その特殊性を認めるよう交渉を重ねた。
その結果或る程度、特別な契約は認めるとしても法律の上ではあくまでも公開一本でゆくということに話がついた。
これが現在国鉄が行っている資材購入工事決定の際の入札制の誕生である。
当時は業者からも部内からも不満や非難の声が高く、資材局首脳者は随分骨を折った。
しかしなんと云っても占頷下であったから、こういう思い切った改革が出来たわけで、その点では大きな意義を残した。
しかも、この方針はやって見ると予算の節約にもなるし、仲々いいので現在でもその原則は貫かれており、独立後悪い点をなおすという意味で多少例外が増えたものの、これなどは占頷下における連合軍の政策でも仲々いい方に入る指令であった。
18 一等寝台の生れるまで top
占領当初、軍が国鉄の大井工場を視察して日本の寝台車は一応全部接収したが、連合国としては、その後どうもまだ寝台車が不充分であるとしていた。
殊に日本の寝台車は寸法が短くて寝るときに脚を曲げて寝なければならない、何とかして長い寝台車がほしい。
そこで当時ＭＲＳ（進駐軍鉄道事務所）で車両部長をしていたカナスという男が国鉄工作局の橋本技師を呼んでこんなものを作って見たいと相談し、軍用のつもりで、アメリカ式の寝台車を設計していた。
設計が終ると彼はこういうものを軍として作りたいと思っているのだが、多分予算が付くかも知れないから一つ作って見ないかと、車両メーカーの日本車両と、川崎車両に相談した。
メーカー側では当時国鉄の注文が少くて困っていたから、予算が多分付くだらうということだけでも、軍が作りたいと云うのだから、たんとかなるだらうという甘い考えで早速これを引き受け製作にかかった。
やがて、その車が出来上る段階になったので、ＭＲＳから司令部の方にこういう車を作りたいとお伺いを立てたところ、そんな寝台車はいらないと通告して来た。
慌てたのは車両メーカーで一台七百万円もかかる寝台車がそのまま使えなくなったら益々給料の遅配を来すというわけで、盛んにＭＲＳに陳情した。
軍の方でもすっかり弱って、それでは国鉄に話をして見ようということにして、この寝台車を国鉄で買い軍に使用させろと云って来た。
ところが国鉄としてもそんな贅沢極まる車を四十両も買入れるということになると、三億円という予算をひねり出さなければならぬ、国鉄はいま国民の鉄道としてもっと他に復興しなければならない面があるし、その方で予算は精一杯、とても買えませんと断った。
しかし、軍では強硬に申し入れるので、国鉄側も大体軍では日本のいい車を皆使っているし、寝台車も使っている、この上必要ならアメリカから持って来て下さい、と強硬に突っぱねた。
これには軍側も一寸言葉もなかったが、そのうち始めの計画である四十両のうち二十両だけでき上って来て、どうしても何とかしてくれと申し入れて来た。
ＭＲＳでも弱り切って今度は総司令部の方と善処方を陳情したところ司令部でも早速いきさつを調べ出した。
すると確かに軍の者が設計を指導している、買うと云ったこともある。
今更放っておけないということになって、それでは国鉄で何とかしろということを申し入れて来た。
それで国有鉄道でも仕方なく又いろいろ検討したが、どうしても買えないという結論になった。
そうこうしている中に総司令部では日本も大分落着いて来たし、そろそろ外国人の観光客が来るから世話をしろというような通告をして来た。
そして、ホテルについても、帝都ホテル、東京ホテル、洛陽ホテルを観光用に指定した。
同時に日本の列車についても、トレーダー（貿易商等）は軍用列車には乗せられたいから、専用列車を作れといって来た。
しかもこの観光用の寝台車は例へ国鉄の信濃川工事の予算を削っても作れと強硬に運輸局から通告して来た。
問題となった寝台車も、ここまで来ては致し方なく国鉄もそれでは買いましょうということにした。
但し買入れるについては軍がこの寝台車を徴発しないという一札を入れてくれと注文をつけた。
軍もそれはいいと云うのでさしもの難問題もここに解決した。
この注文をした理由というのは国鉄としても無理して高い金を払うのであるから主として外客用にすると共に、日本人の利用も結構ということで、運賃の増収をねらったからである。
こうして、思わぬ贅沢品を買わされた国鉄は、初めこの車が余りに寝心地がいいので外客用寝台車として出発したが、その後だんだん登場して来るに及び正式に一等寝台として走らせた。
それは丁度昭和二十三年の十二月であった。
今日の一等寝台はこんなエピソードから生れた。
つまり、軍の強引な要求と観光という二つの条件が、他のどの高級車よりも早くこの車を誕生させたと云うことになる。
だから時期も全く見当違いでその頃は特ロもなかったし、二等寝台車もなかった。
三等から一挙に一等寝台へ飛躍させられてしまったわけである。
桜木町事件以後、国鉄のサービス向上の段階が間違っているということで、世論は国鉄に対して痛烈に一矢をむくいたが、こういう一矢の来る所以も国鉄当局としては知り、亦いまの世論の如く、もっと他の面にも金を使いたいと考えていたのであるが、このような事情の下における強い要望にどうすることも出来すとうとう買ってしまったというわけである。
これなども、当時の情勢下に於ては国鉄としても如何ともすることが出来なかったことの物語であろう。
さて、このすばらしい寝台車の設計をめぐって実に手の混んだ話がある。
というのはこの車は軍の設計でやったので、ボーイの部屋がなく、荷物を置くところもない。
国鉄の設計であれば、毛布とかその他のものを置くところやボーイの部屋を作るのであるが、彼等はそれを作らなかった。
仕方がないから四つあるコンパートを三つにして、器材を置くところを作らねばならない。
そうなると、二十四人という定員は変って来るが仕方があるまいとして、司令部に相談したところ、
「いやすでに二十四人乗れる寝台車があるからということを本国へ報告してしまった」
ということで反対して来た。
しかし、ボーイの方から言えばいるところがないし、荷物の置場もないのでは乗客の世話も出来ないからということで納得して貰い、ボーイの部屋一つ作るため運輸局ではワシントンにあてて電報を打ち、先に二十四人定員と言ったのは二十二人の誤りだということを知らせた。
しかも、この間全部で一年半かかり、一等寝台の世に出るまでは国鉄側の反対で仲々難産であった。
19 占領下の国鉄の拾いもの top
この一等寝合が動きだして来ると、三等と一等の中間が余りいいのがなくて一等寝台だけではどうにもならない。
日本も大分復興して来たし今度は日本人にも広く利用して貰うために、どんどん三等車と二等車を作らうと云うことになった。
それでこの案を運輸局の方にまわしたところ運輸局の方では、今どき時代遅れのした車を作ってもしようがない。
むしろ二等車と云っても、リクライニング・シートのものを作れと云うことを云って来た。
しかし当時車両局あたりでもまだまだ日本の鉄道の実情を考えれば、寝台兼用のリクライニング・シートなんていうものをつけて、二等車にすることは早いと思ったので、取り敢えす一等客車のつもりで作る以外にないと主張していたし、当時の営業局長藪谷虎芳氏なども時期尚早しとして猛烈に反対していた。
とに角、リクライニング・シートもいちいち議論を生んだが、運輸局の方ではそんな時代遅れの車は駄目だと強硬に主張するので、止むを得ず四十両を最初に注文した。
なにしろ普通の車より約二百万円余計にかかるから、始めは一等車にするつもりだったが、運輸局ではどうしても二等車にしろと云うので仕方なく二等にすることにした。
ところが二等車にしたのでは採算が取れない。
そこでいろいろ研究した結果、特別料金をとる特別二等車にすることにした。
しかしこれも運輸省が、それでは運賃法の改正が必要であるとして反対した。
それで座席の指定料ということでゆくことになり、運賃法に違反しないところで一応一律に百円でやることになった。
このようなわけで初めて、特ロが登場したのは昭和二十五年の五月であった。
ところがこれを運転して見ると、料金が割高だから余り乗らないだらうと思った予測に反してすっかり大もてで、特別二等車をどんどん作れという声もあって大したものになってしまった。
同時に百円では安すぎる、不公平だ、という声もあったりして、この前の議会（第十二国会）で運賃に入れて料金としてとれることになった。
これが今大もての特ロが生れるまでのいきさっであるが、今の特別二等車の料金だと利用率が高いから、普通二等車よりずっと儲るという結果になり、最初の皮算用とは凡そ違った結論が出ている。
だから特ロは正に占頷下の拾いものとでも云いたいところである。
これなどは運輸局の指導よろしきを得た話の一つである。
20 加賀山次官任命一寸侍て top
総司令部の運輸局は他の部門に比して割に人事に干渉しなかった。
しかし伊能次官が汚職事件の嫌疑を受けて休職になったために、その後任の問題が起った時、次の後任次官に誰を任命するかという時になって強力に意見をのべた。
時の大臣は岡田勢一氏（現改進党代議士）で、彼は恒例に従って鉄道の主なる業務、その他から見ても当時の鉄道総局長官加賀山之雄氏が最も上位であり、当然彼を次官にすべく案を持っていった。
ところが岡田大臣が運輸局に出向いて相談すると珍らしく運輸局の方では、
「一寸侍ってくれ。加賀山さんは勿諭よいが、もっといいのがあるんではないか」
と云っていた。
岡田氏としてはもっといいのと云われると案がない。
「これが私は一番よいと思う」
と答えた。
ところがＴＳの方は何か腹案があるらしい、どうしてもそれにオーケーを与えなかった。
仕方がないから岡田氏の方としては、運輸大臣としては案がないと言った。
そうしたら
「一人ということはないだろう。ほかに何かないか。せめて五人ぐらい案を聞かしてくれ」
という話だった。
五人と言っても右から左に出て来ないのは当然で、仕方なく大臣は五人の名前を一応書いたが、その名前は何れも大臣の思いつきで天下の名士で、およそなれそうもないものだけを挙げておいた。
その名前は詳かでないが、財界の巨頭などが入っていたらしい。
すると、
「この五人の中に出ている人は皆よろしい。が加賀山は反対だ。他の者ならどれでもよろしい」
ということであった。
こうなって見ると大臣もこれは少しおかしいぞと感じ、きっと、誰か何か言ったやつがあるんじゃないかということに気づいた。
なにしろ当時運輸局の悪い癖は、責任ある人の意見を聞かないで、責任のない流言等を非常に信じて日本の大臣、総裁、長官というものを疑うという癖があった。
それで総司令部出入りの情報屋と称するものなどがあって、あることないことを知らしていたらしい。
それでそんなことが何か原因じゃないかと思った。
けれども、何分にも軍の方では加賀山以外の候補者なら誰でもいいというのだからどうしようもない。
なぜかと云へば、思いつきで半ば出たら目に上げた財界の名士がオイソレと引受けてくれるわけがない。
それでとうとう加賀山氏の次官説困難と見た岡田氏は、念のため時の東鉄局長下山定則氏を書き加えて再度運輸局を訪れた。
岡田大臣は
「自分としてはこの加賀山が一番いいと思う。しかしそれであなたが不賛成なら下山、このどっちかが非常にいいと思う。
何分にも自分は海運の経験があるので、次官は鉄道側のほうがいい」
という話をした。
すると軍のほうでは、始めて妥協的になり、下山は英語ができるかと聞いた。
そこで岡田さんは
「英語のできることが条件ですか」
と聞くと
「いやいや決して条件ではない、できれば非常に望ましい」
という程度であった。
しかし、まだはっきり賛成しなかった。
それで岡田大臣は自ら民政局へ出向き、いろいろ相談した。
ところが打合せしている中にどうも運輸局から民政局へ妙な覚書が行ったらしいというのであった。
それによると加賀山之雄は当時弘済会の理事長をしている十河信二の義理の息子である。
それから堀木鎌三は十河信二の下で理事長をしている。
彼等一派は或いは弘済会の会長として、或いは総裁として鉄道を壟断しようとしているという内容らしい。
大臣はやっとうなづけた。
それで大臣は仕方なく他に適当な人がいないということで、当時東鉄局長をしていた下山定則氏を次官に任命し了解を得た。
これは当時としても異例のニ段飛び人事で大いに関係者を驚かせたものであるが、中をのぞけばこういう一時のつまらぬ誤解で、重要人事が左右されたということになる実に珍妙な人事であった。
とに角こんなわけで加賀山次官は実現せずして、下山次官が生れたが、なにしろ運輸局の方では英語の出来る次官をという注文をしばしば岡田大臣にしていたから、下山さんが次官に就任して運輸局に挨拶に行くとき、
「あなたは英語が出来ることになっておりますから英語で挨拶して下さい」
と云われ、英語の決して不得手でない下山氏も、特にむりして言葉を研究してゆき、どうやらスムーズに挨拶をすませて来たという話である。
こんなわけで、これまで余り人事に関心を示さなかった運輸局も、この時だけは最後まで注文をつけ珍しい二段飛び人事が実現した。
しかもこの珍しい人事の干渉が幸か不幸かその後下山氏の国鉄総裁横滑りとなって、遂に常盤線上に悲惨な最後を露呈してしまったのである。
だから別の言い方をすれば運輸局は加賀山の死ぬべきところを下山に代らせたということにもならうが、全く人の将来というものはわからぬものである。
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