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Index　その一　その二　その三　その四

利根運河（その三）

七　公害の発生――現代への教訓 top

　1　生活を守るたたかい

　利根運河の開削には、様々の困難をともなった。
　たとえば、開削規模にくらべて技術が立ち遅れていたこと、工事費が予算以上にかさみ、追加費用を新たに調達しなければならなかったこと、労働者の確保に骨のおれたことなど、様々であった。
　困難は、これらに、とどまらなかった。
　会社は、運河の敷地を、まず入手しなければならないが、それが運河事業にとっては、最初の難関であった。
　会社は耕地や山林を、農民から買いあげる。それは農民にとっては、すぐ生活の破壊につながる。山林がつぶされ、耕地が分断されるからである。
　そのため、地元の人々、とくに、今の柏市大青田の部落民は、運河の開削に、こぞって反対した。
　しかし、会社側の高額の買収作戦が成功し、地元民は土地の売り渡しを、やっと承知したといわれる。
　その後、大青田の部落民は、橋をかけることや、排水・治水設備をととのえることなどについて、ねばりづよく会社と交渉した。
　そして、ある程度の要求を、かちとった。
　運河開削のため分断された道路は、六ヵ所あった。
　そのうちの五ヵ所に橋をかけよ、という沿岸住民の要求は、いれられず、わずか一ヵ所に運河橋をかけることができたにとどまった。
　それもずっとあとになって、やっと竣工した。道路の切られたところには、渡し場が設けられた。
　運河の開削は、地勢を利用して行われた。たとえば、丘陵地では、河道は沢から沢へ掘りすすめられた。
　そのため、場所によっては、部落や村の境界線を無視することになる。
　大青田部落などは、運河によって完全に分断された。
　しかし、運河の設計上から見ると、地勢を利用して河道を掘りすすんだことは、ムルデルの、すぐれた設計手腕を証明したものであった。
　生活を守ろうとする地域住民の抵抗は、工事をおくらせた原因にもなっている。
　ムルデルは、竣工式の祝辞のなかで、このことに触れている。
　いま、わが国では、いたるところで、ダムや高速道路などの開発が行われている。
　そこでは、かならずといってもいいほど、反対運動が起こっている。
　それは地域住民が、生活の破壊からみずからを守ろうとする運動であるが、これと同じことか、すでに明治二十年代初期から起こり始めていることに、注目する必要があろう。

　2　破壊される平和・乱れる風俗 top

　さきに述べたように、利根運河の開削工事には、わずか二ヵ年間に、延べ二二〇万人もの労働者が動員された。
　このように多数の労働者が、一時にしかも限られた場所で生活するとなると、どうしても秩序や風俗が乱れがちである。
　工事が始まると、けんか・おどし・窃盗などが起こりはじめた。
　それで、運河工事地域は、「無法地帯」として地元の人々から恐れられたという。
　人夫どうしの争いなどから、いく人かの死者さえ出たと伝えられている。
　運河開通後、大正二年ごろ、死者の冥福を祈るために、運河沿いに八八ヵ所の霊場が設けられた。
　これは「新四国八十八ヵ所霊場」とよばれた。広場は、お遍路の人々でにぎわい、利根連河の名所となった。
　その後、運河が閉鎖されると、霊場はすっかり姿を消してしまった。
　土木工事には、とかく事故で死傷者が出るものである。
　利根運河工事でも、事故で命を落とした人がいたと考えられる。
　新四国八十八ヵ所の霊場が、異郷で死んだ、そういう人々のためにもつくられたのはいうまでもない。
　運河工事地帯の平和な秩序や風俗が乱れたからといって、あながち労働者を非難することはできない。
　労働者にしてみれば、故郷をはなれ、娯楽設備の全くない飯場で生活するのだから、気の荒（すさ）むのも無理はない。
　現在、行われている自然開発現場でも、これと同じようなことが、かなり起っている。
　もし利根運河工事の経験を反省し、それを現代に生かしたら、つまり、現場労働者の人権を尊重し、人間らしい生活を確保していたら、こういう事件は起こらないにちがいない。
　運河工事が完成に近づき、人夫集団の解散が目前にせまると、その非行は目だって増加した。
　そのため、二十三年には派出所巡査の増員が行われたほどであった。
　「旅の恥はかきすて」とか「どさくさまぎれ」などということばが示すとおり、こういう生活態度は残念ながら、日本人の体質の中まで食いいっているのかもしれない。
　また、運河工事の労働者のあいだには、博奕（ばくち）が、非常に流行したようである。
　当時、人夫の日当は、一六銭であった。その頃は、白米一升（一・八リットル）五銭の時代だったが、その日当もほとんどが博奕や酒に消えてしまった。
　地元民のなかにもこの悪習慣にそまる者があらわれ、地域も純朴な人情がその後ながく失われたといわれている。

八　利根運河のしくみ top

　1　速く安く

　利根運河は、多くの困難をのりこえ、とにかく、開通にこぎつけた。
　それまで利根川をさかのぼり、関宿を経て東京へ向かっていた船やイカダは、ほとんど運河を利用するようになった。
　それによって、航路でほぼ四〇キロ、日数で三日を一日に、ちぢめることができるようになった。
　それに伴って、運賃も安くなり、利便は非常に増大した。
　利根運河を利用したのは、まず、東北・北海道からの物資を運ぶ船、それに、千葉県や茨城県から河川で、東京に往復する船舶であった。

　2　運河を通るには top

　利根運河を通るには、いろいろなきまりがあった。
　利根運河が開通すると、千葉県知事は、運河の保全と航行の安全のために、明治二十三年三月十五日、利根運河通航規則を発令した。
　規則の内容が、どんなものだったかを知るために、そのうちのいくつかを、ひろってみよう。
　運河か航行する船舶やイカダは、つぎのような制限をうけた。
　1、吃水（きっすい＝船底の水面下に沈んでいる距離）は一・二メートル以下のこと。
　2、汽船の長さは二七・六メートル、幅は八・二メートル以下のこと。
　3、帆船その他、各種の船の長さは二四メートル、幅は六メートル以下のこと。
　4、イカダの長さは二七・六メートル、幅は三・六メートル以下のこと。
　5、官用船や郵便物を積んだ船舶には、航路をあげて先に通すこと。
　6、運河を通航する船舶の速度は、一秒間に一・五メートルをこえてはならないこと。
　これに違反すると、一日以上三日以下の拘留、または二〇銭以上一円二五銭以下の科料に処すること。
　7、運河を通航する船舶は、日没から日の出まで、左舷に無色灯をつけること。停泊するときは、これを竿の先につけること。
　これに違反したときは、前項6と同し拘留、または科料に処すること。
　8、遲河内で、船舶がすれちがうときは、流れをさかのぼる方が、下る方に通路をゆずること。
　水流のない場合は、江戸川へ向かう船舶が先に通航すること。
　船舶が同一方向に向かう場合、ならんで速く走ったり、競争したりしてはならないこと。
　9、運河を航行する船舶は、河底や堤防、その他の築造物に損害を与えぬよう注意すること。
　ことに、水堰、水制、堤防へ掉を、さしこんだり、停泊するときなど、杭木に船舶をつないだりしないこと。
　また、河岸、または、その近くに錨（いかり）を下さないこと。
　10、乗客の乗り降り、荷物の上げ下ろしは、とくに指定した場所で行うこと。
　これに違反すると、6項と同じ罰則をうけること。
　11、運河の両岸、および船曳道に、土石、竹木などを積んでおかないこと。
　12、運河内、または河岸に、きたない物やゴミなどをすてないこと。

　3　通航料金 top

　利根運河は、東京への航行を円滑にするという、公共的な目的を持ったものだが、その経営は、あくまで利益を目的として株式会社によって行われた。
　従って、運河を通航する船舶は、定められた通航料を支払わなければならない。
　料金を徴収する収入所は、利根川口と江戸川口の近くに、それぞれ設けられていた。
　通航料金は、数回、改正されたが、明治四十三年頃は、つぎのように定められていた。
　和船は、一等級から五等級までに分けられ、容積に従って、通航料が定められていた。
　一等級は容積が一六〇〇立方尺（注）以上で、一立方尺に対する料金は二厘五毛（注）、二等級は一〇〇〇立方尺以上で三厘、三等級は五〇〇立方尺以上で三厘三毛、四等級は一〇〇立方尺以上で三厘五毛、五等級は一〇〇立方尺以下で三厘七毛であった。
　のち、昭和九年五月の改正で、一等級は容積が一五〇〇立方尺以上で、一立方尺に対する料金は五厘に、二等級は一〇〇〇立方尺以上で六厘に、三等級は一〇〇〇立方尺以下で七厘に、改正された。
　（注）一立方尺＝は約○・○二八立方メートル。
　　　　厘（りん）＝貨幣の単位。一円の一〇〇〇分の一。毛（もう）は厘の一〇分の一。

　汽船と機関を備えた船舶に対しては、トン数が四〇トン以上が一〇円、二五トッ以上が七円、一〇トン以上が五円、一〇トン以下が三円、乗客、貨物をのせない機関船は三円。
　以上の分は、昭和九年の改正でも、すえおきとなった。
　イカダの通航料金は、イカダ一枚につき二円五〇銭。
　イカダ一枚とは長さ二一・六メートル、幅三・六メートル、厚さ三〇センチのものをいう。
　また、イカダに積む荷物については、薪（まき）一束二厘、木炭一俵二厘であった。
　昭和九年の改正で、イカダー枚は五円に、薪一束、木炭一俵は、それぞれ五厘に値上げされた。
　昭和九年に改正された通航料は、運河が閉鎖された同十六年までつづいていたが、和船の通航料は、平均五円五〇銭、汽船は五円ほどであった。

九　利根運河の水運 top

　1　利根運河は、どれだけの船を通したか

　利根運河の全線通水は、明治二十三年二月二十五日であった。
　そして、同年三月二十五日には、一般の通船を開始した。
　そのときから昭和十五年までの五〇余年間に、運河は、一体どれくらいの船を通したであろうか。
　通船数のもっとも多かったのは明治二十四年で、イカダをふくめて、年間三万八〇〇〇隻、一日平均一〇六余隻ほどであった。
　反対にもっとも少なかったのは、昭和十二年で、年間六五〇〇隻余り、一日平均、わずか一八隻であった。
　運河が開通してからの総通船数は、約一〇三万三〇〇〇隻にのぼり、年平均二万一五〇〇隻ほどとなっている。
　（以上いずれも昭和十二年までの統計）
　これをみると、利根運河が水運交通のうえにおよぼした影響の、いかに大きいかが、うかがわれよう。
　全体的にみて通船数の多かったのは、開通した明治二十三年から四十二年頃までで、その後は坂を下るように減少した。
　運河の通船数は、全体からみて、広瀬らが予想していた数のおよそ半数にとどまった。

　2　どんな船が、どれくらい通ったか top

　利根運河を通航したのは、どんな船だったろうか。
　大きく分けて、和船・汽船・発動機船・イカダの四つとなる。
　和船には、高瀬（たかせ）・房丁（ぼうちょう）・部賀（べが）・小廻船（こまわりせん）などがある。
　高瀬は、最大一五〇〇才、最小四〇〇才。最大の船は一二反帆を使って、風力で航行した。
　東京−銚子間を往復、おもに米穀を運送した。
　大きさにもよるが、一隻で米約六〇〇俵を運ぶことができる。
　明治三十年頃から休航した。
　なお、一才というのは一立方尺で、和船の積載量をあらわす単位。米一俵は、約六〇キログラム。
　つぎに房丁。最大一五〇〇才、最小四〇〇才。利根川を中心として、各河川に通っていた。
　はじめは風力を利用したが、のち、発動機船にひかれて航行した。
　部賀は、最大一一〇〇才、最小二〇〇才で房丁と同じ。
　小廻船は、最大三〇〇才、最小二〇〇才。一名早船といわれ、船脚が速く、鬼怒川沿岸から東京の間を往復した。
　流れを下るときは櫓、上るときは帆を使って航行した。風のないときは綱でひっぱった。
　常総鉄道が開通してからは、その影響をうけて減りはじめ、大正八、九年頃から全く姿を消した。
　つぎに、汽船。最大六〇トン、最小四〇トン。
　利根運河開通前は、銚子−船戸間、東京−天谷間（船戸−天谷間は陸路連絡）を往復していた。
　運河開通後、はじめて、東京−銚子間が定期航路として、旅客・貨物を輸送した。
　燃料は、はじめ、薪を使ったが、のち、石炭に変った。
　発動機船は最大三〇トンから最小二〇トン。船体が小さく、吃水が浅いので、浅瀬の航行に適している。汽船の代用。
　はじめは船をひっぱるのに使われたが、昭和の初め頃から積荷を主とするようになった。
　燃料は、はじめ、コークスだったが、のち、ほとんど石油または軽油を使うようになった。
　つぎに、利根運河では、いつごろ、どういう種類の船が多く、あるいは少なく通ったかを調べてみよう。
　運河を通航した船舶は、いつも同じだったわけではない。時代によって移り変りがあり、同じ船でも時代によってちがいがあった。
　明治二十三年、利根運河開通の年、和船は二万三八〇〇隻、イカダは一二〇〇枚であったが、汽船（発動機船をふくむ）は、わずか二隻にすぎなかった。
　ところが、明治三十年には、和船は三万五五〇〇隻、イカダは一六○○枚であって、汽船は一三〇〇隻に急増した。
　汽船のもっとも多く通航したのは、昭和十一年で、三〇〇〇隻にものぼった。
　全体的に見ると、和船の数は、明治四十一年頃から減少の一途をたどり、反対に汽船の方が増加していった。

　3　東京への貨物・東京からの貨物 top

　利根運河が、地方から東京への、そして、その反対に東京から地方への、旅客と貨物の通路となっていたことは繰返すまでもない。
　地方から東京へ送られたのは、米穀・木材・薪炭・水産物などをはじめ、醤油・ワラマグサ・ムシロ・カマスなどである。
　東京からは、主として雑貨品（日用品）・肥料・木材・石炭・空樽などが送り出された。
　これらの貨物のうち、おもなもの二、三の量と金額とを参考までに見てみると――
　まず地方から東京への貨物のうち、米穀は、量で、明治二十六年が三一万五〇〇〇石、金額で二四三万一〇〇〇円、三十六年が二四万六〇〇〇石、二八三万一〇〇〇円、大正二年が一五万四〇〇〇石、二〇一万二〇〇〇円、大正十二午が四万二〇〇〇石、一六九万六〇〇〇円、昭和八年が七〇〇〇石、一五万円であった。
　木材は、量で、明治二十六年が二七万二〇〇〇石、金額で八四万三〇〇〇円、明治三十六年が二三万五〇〇〇石、一〇七万六〇〇〇円、大正二年が一二万六〇〇〇石、一〇〇万八〇〇〇円、大正十二年が一九万三〇〇〇石、一九三万七〇〇〇円、昭和八年が七万四〇〇〇石、六〇万六〇〇〇円であった。
　米も木材も、単位としては同じ石が使われているが、中身はちがう。
　すなわち、米の石は、約一八〇リットル、木材の石は、一〇立方尺、約〇・二八立方メートルである。
　薪炭は量で、明治二十六年が一三三〇万四〇〇〇束、金額で七九万八〇〇〇円、明治三十六年が一二五七万一〇〇〇束、一一三万一〇〇〇円、大正二年が六八二万二〇〇〇束、五二万九〇〇〇円、大正十二年が四二八万六〇〇〇束、四三万六〇〇〇円、昭和八年が五七万一〇〇〇束、四万五〇〇〇円であった。
　醤油は量で、明治二十六年が一九万樽、金額で二四万一〇〇〇円、明治三十六年が一五万一〇〇〇樽、二八万四〇〇〇円、大正二年が一二万二〇〇〇樽、三二万円、大正十二年が一四万樽、七五万八〇〇〇円、昭和八年が四一万八〇〇〇樽、一三八万七〇〇〇円であった。
　つぎに、東京から地方への貨物で、雑貨は、明治二十六年は、量で一六万五〇〇〇トン、金額で五九四万円、明治三十六年は一四万九〇〇〇トン、七九〇万九〇〇〇円、大正二年は一一万五〇〇〇トン、八〇八万六〇〇〇円、大正十二年は四万トン、三四一万円、昭和八年は三万二〇〇〇トン、三二〇万一〇〇〇円であった。
　肥料では、大正二年は、量で八万二〇〇〇トン、金額では一六五万三〇〇〇円、大正十二年は三万九〇〇〇トン、一五八万五〇〇〇円、昭和八年は二万二〇〇〇トン、二八万八〇〇〇円であった。
　石炭では、大正二年は、量で五〇〇〇トン、金額で七万円、大正十二年は三〇〇〇トン、四〇万五〇〇〇円、昭和八年は、一〇〇〇トン、二万八〇〇〇円であった。
　空樽では、明治二十六年は、量で一万三〇〇〇トン、金額で一三万七〇〇〇円、明治三十六年は一万トン、一五万三〇〇〇円、大正二年は五〇〇〇トン、一一万七〇〇〇円、大正十二年は三〇〇〇トン、八万一〇〇〇円、昭和八年は九〇〇〇トン、二五万二〇〇〇円であった。

　4　さかえる航路 top

　明治二十三年、利根運河が開通してからは、利根川・鬼怒川方面から東京へ航行する船舶は、繰返して述べているようにほとんどこの運河を通航した。
その頃、東京を中心とする関東北東部一帯の水運はなかなかさかんであった。
　たとえば、大正十五年頃、多くの定期航路が、江戸川・利根川・霞ヶ浦・北浦などをめぐって活動していた。
　つぎの航路は、東京通船・銚子汽船の両会社が発表したものである。興味深いので、つぎに掲げておこう。
　行徳航路――東京、深川の高橋から小名木川を経て江戸川に出て、浦安・行徳（ぎょうとく）に至る航路。
　上川航路――東京、両国から小名木川を経て江戸川をさかのぼり、市川・流山・野田を経て利根川に出て、茨城県境、埼玉県栗橋から栃木県新波に至る航路。
　下川航路――上川航路と同じく、東京、両国から江戸川をさかのぼり、流山深井新田から右折して利根運河を通航、利很本流ぞいの沿岸各地を経て、銚子港に至る航路。
北浦航路――銚子、佐原から潮来（いたこ）・鹿島などの名所に寄港、茨城県鉾田（ほこた）町に至る航路。
　西浦航路――銚子から枷利根川に入り、霞ヶ浦に出て、麻生・井上・玉造を経て、両岸各地に寄港、高浜町に至る航路。
　土浦航路――茨城県土浦から大室より戸崎を経て分かれ、一つは左折して玉造に至る航路。
　　他は佐原に出て、香取、小見川などを経て銚子に至る航路。
　江戸崎航路――江戸崎から牛堀、さらに土浦唾至り、江戸崎に帰航する航路。

　潮来航路――茨城県潮来から牛堀・佐原・小見川を経て銚子に至る航路。
　なお、以上の航路で、上川航路の運河上流の各地と下川方面の貨客は、深井で接続した。
　また、下川航路と北浦、西浦、土浦、江戸崎の四航路の貨客は、佐原で、北浦、西浦、土浦、江戸崎、相互の連絡運送は牛堀で行われた。