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明治の鉄道王　雨宮敬次郎
伝記・天下の雨敬　小林和生　情報山梨企画　1991刊より抜粋
”大日本軌道の設立”については”軽便王国雨宮（中川浩一他）”を追加

1　鉄道建設と国づくり 2　甲武鉄道の開通 3　川越鉄道の建設 4　北海道炭鉱鉄道への進出 5　東京市街鉄道奮闘録 6　命を張った三銭均一制 7  豆相人車鉄道の建設 8　大日本軌道の創立(軽便王国雨宮） 9　雨宮鉄工所の設立 10　雨宮軽便王国 11　日本防腐木材会社の設立

小林和生（こばやし　かずお） 日本文芸家協会会員、大衆文学研究会会員 日本音楽著作権協会会員、全国歴史研究会会員 主な著書 　『伝記・天下の雨敬』『世直し勘兵衛』『ふるさとの歴史道』 　長編小説『おいらん淵』小説選集『命の母』 　歌謡詰『太陽の光』『回想の青春』 　『楽しい子供の歌・山梨の歌謡全集』 　他ライブリー数冊 （鉄道王　雨宮敬次郎　ど根性一代より）

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1　鉄道建設と国づくり  top

　日本に鉄道が開設されたのは、明治5年10月14日新橋〜横浜間である。
　雨宮敬次郎が横浜に出た翌年で、信州屋の若後家信子と結婚した年である。27才の雨宮は初めて見る陸（おか）蒸気と言われる汽車に驚きの目を見張った。雨宮だけではない。東京横浜の近辺に住んでいる住民は誰しもが、動力で走るこの汽車に物珍しく大騒ぎをしたと言われる。

　10月12日には、天皇の行幸を仰いで、盛大な開業式が新橋と横浜駅で行われた。
　建設の技術は全て英国人に頼ったのであるが、明治天皇は式典で次のような勅語を下賜されている。
「今般我が国鉄道の首線工竣るを告ぐ。朕親ら開行し其便利を欣ぶ。嗚呼汝百官此盛業を百事維新の初めに起こし、此鴻利を万民永享の後に恵まんとす。其励精勉力実に嘉尚すべし、朕我国の富盛を期し百官万民の為之を祝す。朕更に此業を拡張し此線をして全国に蔓布せしめんことを庶幾す。東京横浜間の鉄道朕親ら開行す。自今此便利により貿易愈繁昌庶民益富盛に至らんことを望む」

　雨宮は新聞に報道された天子様のお言葉を解説して、これからの日本の文明開化は鉄道交通であることを悟った。後に雨宮が幾つかの鉄道起業家となり、鉄道王と言われた基因は27才の青年の大志であり、更に明治9年（31才）アメリカ大陸横断の鉄道の旅で、日本の文明を開くのは鉄道であることを胸に秘め、鉄道起業の夢を抱いていたのである。

　鉄道の開設により横浜〜東京を往復するにも大変便利になり、乗車賃は上等が1円50銭、中等が1円、下等が50銭であった。やがてこの鉄道は東海道線として西へ延びて行くのであるが、20年には国府津まで延長開通している。

　しかし、国府津から小田原までは馬車か人力車であったが、小田原からは海辺の山道を行くには駕寵の便しかなかった。新橋を早朝7時頃出発して、熱海に着くのは夜であった。明治14年に小田原〜熱海間に県道が開削され、ようやく人力車が通るようになったが、湯治客は悪路に体を揉まれてかえって病気が重くなる状態であった。雨宮も療養（肺病）の一人として熱海に通ったのだが、後年人車による鉄道を雨宮が開設したのは熱海開発物語で詳述している。この熱海への豆相人車鉄道は22年から8年の歳月をかけて29年3月に完成している。

　そして40年には陸蒸気の「軽便鉄道」になり、熱海鉄道に変身したが、煤煙による農作物、住居への公害等で、列車に投石されたり駅の水槽タンクを破壊されたり、言語に絶する妨害をされたので、煙の出ない機聞車にすべきであると、この頃から鉄道電化論の一人として、その実現を考えていた。

　北へ延びる線路としては、日本鉄道が明治17年に上野〜高崎間を開通している。22年には直江津〜軽井沢間が開通、24年には横川〜軽井沢間のアプト式鉄道が着工されている。全国至るところで鉄道が敷設されたのは日清戦争が発した27、8年頃であったが、一方鉄道は儲かる事業という見方があったからでもある。その中で雨宮は人車鉄道からより近代的な電気軌道、電気機関車による鉄道建設を計画し、その起業計画は鉄道国有論と共に、私鉄（ローカル線）の開発に意を注いだのである。

　雨宮が口述している部分に
「我が国の今日の状態は、往々にして国鉄駅と貨物出荷地との距離が遠いものがある。貨物出荷地より国鉄駅に至るまでの運賃が、ややもすれば国鉄駅より貨物市場に至るまでの運賃を超過することがあることを嘆き、これを救済するには軽便鉄道を敷設して、貨物出荷地と国鉄駅との連絡を取らねばならない。」

　数多くの地方鉄道施設に資本を投下したのも、雨宮らしい社会事業家としての論理に基づくもので、幹線国有鉄道とマッチしての私鉄とのタイアップが国のため世のためという、雨宮独特のスローガンの基に起業化されて行ったのである。

　起業化された鉄道網は北海道から九州に及ぶ全国を網羅した鉄道交通の建設であり、明治の鉄道交通史の中でも、軽便鉄道王として偉大な業績が評価されたのである。その鉄道敷設は並々ならぬものであったが、地方鉄道沿線は殆どが農山村のひなびた村々であり、煤煙による農作物への公害等による反対やら妨害はすさまじいものがあったが、雨宮はこれらの人々に百年後の繁栄を口説き約束した。
「必ず貧乏百姓をしなくても、きっと豊かな生活ができる町に一変する。土地は値上がりして百姓大尽になれる」と説得した。
　しかし、沿線の人々は疑心暗鬼であった。ちなみに雨宮が手掛けた甲武鉄道の中央沿線にしても、枝線の川越鉄道、青梅鉄道から全国の軽便鉄道にしても住民の心配は共通するものがあった。

　鉄道が開通して汽車が通るようになると、汽車の火の粉が飛んで藁ぶき屋根は火事になる。桑畑に煤煙がかかると蚕に害になり、或いは黒い繭が出来る。汽車を見に行ったら子供が轢かれるかもしれない。汽車の沿線の畑仕事は、汽車を見るのが楽しくて仕事が出来ない。これらの反対意見が鉄道建設の反対運動とされたが、その説得には大変苦労した。

　しかし、雨宮が説得したように、沿線の駅周辺はいち早く文明文化の恩恵に浴したが、鉄道から離れた村々は旧態依然の後進村となったのである。
　現在鉄道沿線の各駅の市町村は、明治の昔は貧しい農村の田園風景であったが、今はどの市町村も何万、何十万という人口に発展して、もう100年前の面影は全然残っていない。熱海の例にしても、明治に350戸の熱海村が今は人口4万の都市になった。

　特に雨宮が鉄道建設した全国の各市町村は駅を中心に大きく発展し、今日の平和な繁栄をしているのだが、何のために誰によって発展した由来さえ、各市町村のりーダーにしても市民にしても歴史を顧みる者は少ないと思う。これらの都市、集落は、雨宮の力による鉄道あるいは製鉄、築港開発によるものであるが、北は北海道から南の九州に至るまで、雨宮敬次郎によって富んだ都市は数知れない。

　明治日本の文明文化の基盤を築いた鉄道建設は、激しい競争の中から、やがて国有化されたが、中でも雨宮の残した鉄道の偉業は日本中を股にかけての大事業であり、しかもその資本主義は社会事業という大義名分によって実行されたのである。

　大東京周辺の鉄道の各駅を基地として発展した地図を広げて見ると、今や1280万人余の大東京の100年前の昔を回顧すれば、今の中央線は雨宮敬次郎が手掛けた鉄道であり、京急線、小田急、京王線等にしても雨宮の仲間の鉄道交通への情熱が国を動かし、あるいは事業家の啓蒙となったことは、各種の古今の文献が取り上げている。

　浅草から発している東武鉄道にしても同郷甲州の事業家根津嘉一郎（初代）に事業の奥義を伝授したのも雨宮であり「これからの日本は乗り物と明かりである」と教えたのである。根津嘉一郎翁伝にも自説しているように、根津翁伝には事業家への道がこのように記述されている。

　根津嘉一郎は東京に出て株式投資によりて産を成すや、同郷先輩雨宮敬次郎の所に出入りし、常に親交を結んでいた。当時、雨宮の事務所に出入りしていた人々は、風間金八、小山田信義、田中平八、小野金六等であった。ある時、雨宮はこれ等の人々の面前で、根津に事業家になることを勧めた。
曰く　「事業は政治よりも生命がある。岩倉公の如き大政治家も、政治に於ける功績は時と共に消滅するが、共に興した日本鉄道は日本鉄道の在る限り人の視聴から隠滅することはない。君等も相場などで一時の利を追うよりも事業を経営し、事業を盛り立てて、その利益を享受することにせよ」　と忠告した。
この忠告は、君の心胸に痛く感動を与え、君は是より益々事業経営に心血を注ぐことになったと言う……

　根津嘉一郎が雨宮に勧められて買ったのは、当時低落した東武鉄道の株であった。これを買収して、明治32年には取締役になった。また東京電灯の監査役にもなった。雨宮の事業家への教訓が契機をなり、多方面に事業を広げて根津王国を築いた。後の経済界では、根津の実業家としての成功は、雨宮との知遇によるものであると評している。

　雨宮の人間性の広大な精神は、自分一人だけがこっそり儲けようというようなちゃちな心ではなく、誰にでも儲け話は開けっ放しで教えるという寛大さがあったのである。後年根津嘉一郎は雨宮の社会事業家としての範を学び、その成した浄財を郷土の教育、村作りに寄付して多大の寄与をしている。

　雨宮によって財を築いた事業主も多くいたが、中には恩を仇で返すような不埓なものもいたり、また事業のライバルになったりしたが、雨宮は決して「人を憎まず、天下国家、世の為衆民の為なら協力も惜しまず」と、それらの者共の男侠を買っていたが、雨宮の事業計画のニューアイデアを生み出す励みにもなったと同輩に話している。

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2　甲武鉄道の開通  top

甲武鉄道は今の中央線で川越鉄道は西武新宿線。 国分寺駅が分岐駅で当初は川越から直通の新宿行きもあった。	現在の半地下の橋上駅の国分寺駅。 左端が西武国分寺線ホーム、右の2面２線ホームはJR線。

　雨宮が最初に乗り出した鉄道経営は、甲武鉄道である。明治十六年に内藤新宿から羽村町、現在の新宿から羽村市間の馬車鉄道開設計画が始まり、井関盛良と岩田作兵衛の二人が出願していたのであるが、これを本鉄道に願い替えをした。井関盛良は元神奈川県知事であり、岩田作兵衛は美濃国の出身で、15、6才の頃から商いを営み、25才のとき横浜に出て大倉組に入り、甲武鉄道を契機として以後雨宮と共に鉄道建設に尽力した。やはり明治の文明文化を拓いた功績者である。

　甲武鉄道の構想は、羽村から青梅に至り、石灰岩の搬出を目的とする鉄道と、砂川（立川）で分岐して八王子に至る線であった。出願してから3年の歳月を経て、19年11月10日付けで認可を得たが、その路線は内藤新宿から八王子の間であった。19年には日本で初めて鉄道条例というものが出来て、民間に鉄道を許すということになったのである。それをきっかけにして、只換制度の確立と共に鉄道建設ブームが起きたのである。

　甲武鉄道も当初の馬車鉄を陸蒸気へ気動変更をして出願したのであるが、当初計画の30万円の資本では不可能のため倍額に増資した。井関、岩田の力では資力が乏しかった。両人は資金協力を大隈重信に懇請し、部下の平沼専蔵他、配下に出資させて資本金60万円を調達、21年（1888）3月31日付で私設鉄道法により本免許となった。

　その前の19年、20年にわたり、雨宮はこの計画は自分が予てやりたいという念願があったから、八王子止まりではなくせめて甲州まで延長すべきであると願って、当時山梨県令の藤村知事にも進言して
「甲武鉄道は甲州へ鉄道を延ばして来なくてはならない。甲武と言う名があって八王子で止まってしまうのは不合理である。これでは甲州の人間は陽の目を見ることが出来ず、文明文化に遅れを取ってしまう。せめて笹子まででも延長すべきだ」
と主張して、それが駄目なら一切許可しないようにと反対運動をして大騒ぎをしたが、大隈が付いているから政府では許可をしてしまった。雨宮は地団駄踏んで口惜しがったが、後の祭りとなった。

　一方、資金調達は出来たが、株の配当を巡って井関系の株主と大隈系の株主が対立した。その仲裁には雨宮が入って一応仲直りをさせて、雨宮は北海道へ砂金採集に出掛けてしまったのであるが、砂金も予想が外れてうまく行かないので、北海道から帰ってみると、甲武鉄道は井関系と大隈系の対立が解けず、大隈さんの子分たちが残らず株を手放してしまった。そして別の鉄道に乗り換えてしまったのである。甲武の株は大暴落して会社は窮地に落ちてしまった。

　雨宮はこの状態を見て、このチャンスを逃してはならないと思った。口述書の中では
「日本に二つとない鉄道の株が、払い込みの値段で売買になるというのは、天がただ金をくれるようなものだ。こいつ一番腕によりをかけて買うと決心した」
　甲武鉄道は雨宮の念願叶い、手中に掌握することが出来た。60万円の株を38万まで買ってしまったので、井関・雨宮の支配となった。金があって買うなら誰でも買うが、金はありやしない。
　それから友人を寄せた。メンバーには、安田善次郎、田中平八、益田孝、森村市太郎、川崎正蔵さん等に話をして、自分が責任をもって手元に10万だけ残して、残りは皆に買って貰った。

　このようにして、雨宮は甲州へ甲武鉄道を延長する糸口をつかんだ。
　甲武鉄道の建設は以前の連中が鉄道局に任しておいたので、雨宮は工事に不満を持った。
　「一マイルに付いて3万7、8千円も掛かるが、あんなに金を掛けなくても出来そうなものだ。あんな工事請負の仕方はいけない。これは雨宮自らにさせて貰いたい」
　そんな意見も申し込んだが、井上勝局長と議論しているうちに新宿〜八王子間は完成してしまった。そして日本で一番長い直線の鉄道が出来上がった。

　株で一旦揉めぬいた会社は、今度は社長問題で意見が対立した。
「私共は雨宮さんに勧められて持った株だから、雨宮さんに一任しよう」
　安田初め、一連の株主が一同賛成した。雨宮は三浦泰輔という御大を社長にする積もりだと言ったが、一同は激昂して
「三浦泰輔とは何者だ。藤田伝三郎の雇人で、50円か100円貰っている者ではないか。あんな者に何が出来る。社長は雨宮だ。」
と口々に叫んで、雨宮のことを誰も間かない。雨宮は社長になれない所以を一同に説いた。
「新宿八王子間はもう出来上がっている。これから先は、ただ乗車賃を取って客を乗せて儲かった金を年に二度株主ヘ配当すれば宜しいので、これだけの仕事に私が社長になる道理はない。
　先ず田舎で橋を架けて、橋銭を取るにも初め架けるには郡長も戸長も村の若い者も皆総出でやるが、いよいよ出来上がれば爺さんか婆さんが橋銭を取る。
　それを若い者がやれば、天気が良いからと言って魚釣りに行く、天気が悪いからと言って浮かれ節へ行く。どうしても若い者には不向きな商売だ。
　鉄道の社長という者は、私みたいな若者に出来るものではない。俺には朝から晩まで座って居られるもんじゃねえ。これはどのようにしても家にじっとして座っておれる人間に頼らなくてはならぬ。
しかし、人間も馬鹿や不正直じゃいけない。殊に何万人の会社の社長になる者は、学問がなければならぬ。　技量がなければならぬ。
学問があって技量があって、それでひょいひょい飛び走らない人間と言えば、当節三浦泰輔さんの外にない。
旨く身代を守って行ってくれるというには三浦さんが宜しい。
だから、一同平身低頭してお頼み申すが宜しい」

　皆の者を説き伏せてしまい、雨宮は三浦さんを社長にした。専務理事が岩田作兵衛で雨宮は平の取締役となった。甲武鉄道はこのような体制の元に三人で作り上げたのであるが、経営の実権は雨宮の掌握下にあったのである。雨宮はこのようにして、社長の座には着かなかったのであるが、雨宮自身には甲武鉄道を手初めに日本中に架ける鉄道建設の大いなる夢を抱いていたのである。

　過去六十年事蹟の中で、次のように雨宮は口述している。
　其の当時、三浦さんも岩田さんも地位も何もない者であった。そういう訳の甲武鉄道の社長だから、今日でも入ったきりびくともせずに、また悪い事したということもない。其の社長が確っかりしているから身代も守るが、私にはとても三浦さんの芸は出来ない。三浦さんだから出来る。これらの話は実のある話だけれども、ちょっと人には分からない。
　人間の病気は医者に診て貰うから宜しいけれども、文学者に診て貰ったって治るもんじやあない。其の適切に人を用いるということが、人間は一番大切だ。然し、是から何か更に事を起こす場合には、自分は真っ先に立ってやるという約束を株主としてした。

　其の後、新宿から八王子までではどうも宜しくないから三崎町へも敷こうという考えを起こして、これを言い出したところ中々株主が承知しない。
「そんな大仰なことを企てたところが駄目なことだ。やらぬ方が宜しい」
と言うから
「馬鹿言うな。私がきっとやって見せる」
と言って測量に掛かった。すると、今の大久保の「ステーション」から市ケ谷の監獄署の前へ持って来て、市ケ谷門から土手を通して三崎町の地面の所が元陸軍の野原だったが、此処へ持って来ようと計画した。

　時に、桂太郎、川上操六の両将軍が私の開墾地ヘー緒に来て泊まって、ある夜火鉢にあたって種々の話をしていった。ところで、私が
「三崎町の練兵場を貸して下さいませんか」と言うと、川上さんが
「お前は何処を通す積もりだ」と言うから
「市ケ谷の監獄署の前から市ケ谷見附へ付けて、土手を通って来て彼方へやる考えです」と言った。
ところが、川上さんの言うには
「それは、行かぬ。それよりかも東京には今軍事停車場というものが無い。戦争の時の停車場で私は困っている。ついては、青山の練兵場、あそこへ新宿から持って来れば、陸軍省は十分保護してやるがどうする」
とこう言うことを川上さんが言われた。
「それは損です。馬鹿馬鹿しい話です。谷町を通って架ければ片方が四谷で一方が牛込、其の間を通るんだから、乗客が多くて金が余計取れる。青山へ廻れば大変な損になるから、無理な話です。陸軍で金を出すと言うなら兎も角、ただ廻わせと言うとは、酷い話だから、それはいけませぬ」
と言った。ところが、川上さんの言うには
「そんなことを言っては土手が通れるものか。彼所は陸軍の用地だから、これをただ貸して呉れろと言ったからって、こちらもそれはいけないと言うのは当たり前な話じやないか」
とこういう冗談話。

　そこで、また川上さんの言われるには
「君の方でもそれは損だろう。けれども幾らか君も国家という思想のある人間ならば、損得には拘わらず国家有事の場合を思い、軍事停車場にしておいた方が宜しかろう」
とこういう訳で、そういうことならまあ測量をしてみて決心しようと、そこで測量をさせてみたところが、線路が丁度赤坂御所と学習院へぷつかった。これは良い抜け道ができた。川上さんの方へ謝罪するにも良い口実が出来たと思って、早速出掛けて行って
「御意見通りに致しますと、どうしても御所の下か学習院の下へ墜道を作らなければなりませぬ。それでは仕様がないだろうと思います。良い考えがありますなら」
と言った。すると、川上さんが
「そういうことなら、宜しい。きっと架けさせてやる」
と言うので、御上にお願いしてとうとうそれで以て御所の一部分へ墜道を架けることになった。

　その当時、不敬とか何とか言って私の家へ壮士がやって来たことがあるし、甲武鉄道では又青山へ廻したが、為に30万円から損をした。ところが今度は日清戦争だ。これが為に陸軍省が軍隊輸送に幾ら利益を得たか知れない。実に川上さんに見たことは何とも言いようのない豪いことを考えているものだ。甲武鉄道の方では市ケ谷を通るより余程損ではあるが、国家有事の時に奉公を致して損得どころの話じやあない。

　甲武については面白い話がある。私が北海道で砂金を掘りに行って帰りに、江差へ出てある宿屋に泊まった。其の時、熊谷薫郎という人が来て泊まり合わせた。この人は郵便局長だということで、段々話をした。ところが其の人の言うには
「私は小石川に地所を少しばかり持っている。今売れば1500円になる。ついては、売ったら其の金を何にしたら宜しかろう」と言うから、私が
「甲武鉄道の株を買ってお置きなさい。きっと儲かるから。これは私が保証する。3年でも5年でも、それをじっとして持ってお出でなさい」
「へえ」と言ったきり別れてしまったが。
　その後、甲武鉄道の考課状を見ると、熊谷という人の名前が見えている。私の言うことを信じたと見える。手紙も寄越さず、それっきりになってしまったが、自分の言が用いられたかと思うと嬉しい。

　甲武鉄道は最初は甲州街道沿いに造る計画が、反対運動が激しく人家もない武蔵野の原野の中を直線で走ったのであるが、これとて沿線の反対もあったが、雨宮は後世の繁栄を約束して説得に当たった。現在の立川駅も当時は立川村であるが、汽車に給水する水の提供を断り、砂川村が用水の提供をしたと言われるが、陰の協力者砂川源五衛門の尽力によるものである。

　雨宮の言った通り、今や中央沿線には武蔵野の原野の面影はなく、大東京の下町として大都市となっているが、中央線開通後かつて反対した甲州街道は寂れる一方で、沿道住民から鉄道の要望が持ち上がった。
　帝都京王鉄道の敷設（現在の京王線）であるが、雨宮はその発起者の一人として参画している。
　甲武鉄道の新宿〜立川間27.2kmは明治22年（1889）4月11日に、立川〜八王子間9.7kmは4ヶ月遅れの8月11日に開通している。新宿〜八王子間6駅、時速は30km/hで一日4往復、新宿〜立川間の運賃は上等66銭、中等45銭、下等22銭であった。

　甲武鉄道は東京市街交通のセンターラインとして幹線となったが、明治31年飯田町と鍛治町（現在の神田駅）間が仮免許が下付されて工事に着手し、市街鉄道の部分の電化を図り、明治37年8月には中野〜飯田町間も電車運転に切り替えた。
　甲武の電車運転は、我が国最初の近代鉄道として都市交通の先駆者となり、雨宮の事業家としての企業精神は更に明治の急速な文明文化の発展の中に時代を先取りして行ったのである。
「自分は他人より少し先が見えるようだ」
と大言壮語したが、雨宮は□から出任せの大法螺吹きでなく、言ったことは必ず実行して見せるという決断型の社会事業家として、40代から花実を咲かせ50代へと大きな歩みを続けて行ったのである。

　明治37年12月には御茶ノ水まで電車運転が延長され、柏木と市ケ谷に火力発電所を建設している。ユニオン社製の自動信号機が設置されたが、雨宮自ら考案したと言われる、電気による連動装置を開発して作製した自動信号機を新宿駅で使用したが、日本製としては我が国最初のものであった。雨宮は製粉事業に於いても乾燥機を考案し、発明工夫のアイデアマンであるとも言われた。

　ぶどう、小麦の品種改良、馬豚の改良、殖産事業に於ける研究心は、幅広く熱心であると言われた。
　電気機関車は外国製の物であったが、車体は自社の飯田町工場及び新宿の車庫で製作させたが、連結器や制御装置、空気式制動機等改良工夫した。これらのアイデアも雨宮が他の鉄道に先駆けて近代化し、鉄道事業に対する雨宮の情熱が如何に旺盛であったか偲ぶことが出来るのである。

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3　川越鉄道の建設  top

　甲武鉄道が開通したときは、既設鉄道としては日本鉄道（現在の東北線、高崎線）しか存在しなかった。
　埼玉県の中央部の連絡線として、雨宮は川越鉄道を計画し、また同時に甲武鉄道を新宿から東の飯田町まで延長する計画を進めていた。
　川越鉄道は、甲武鉄道（現在の中央線）国分寺から小平、東村山、所沢、狭山から川越に至る路線である。発起人は米倉一平と狭山の清水宗徳によって計画されたのであるが、甲武鉄道で成功した雨宮、岩田によって建設が進められたのである。

　雨宮は甲武鉄道が政府の鉄道局に建設を任せて、工費が一マイル3万5千円に対して、川越鉄道は1万8千円で完成させている。
　雨宮の事業家としての企業精神は明治の事業家たちを感服させて、その卓越した経営手腕は有名になった。雨宮は「技術者という者は、商売のことを知らない。損得ということを知らない。石炭でも練炭でも石でも、値段の安い商いということを知らない。それだから無駄な物ばかり買っている」
　その当時の鉄道局長は井上勝という実力者で言葉返しでもしようならすぐ叱られるという人物であった。
　あるとき、雨宮は井上局長と会ってみた。
「技術者は技術の方のことならば知っているだろうが、損得ということを知らない。事業をするには損得が第一で技術は第二である。貴殿に領めば損ばかりしている」
　すると、井上局長は
「貴様などに鉄道が敷けるか。馬鹿なことを言うな」
と雨宮は叱り付けられた。
　このような次第で、甲武鉄道は鉄道局に工事を一任したのである。自社で工事を行った川越鉄道は約半額の建設費で完成した。

　雨宮曰く
「日本人は技術者がやれば何でも出来ると思っているのは間違った話だ。西洋人など中々偉い。
日本の技術者が横浜に着けば馬車で迎えに来る。金の時計の一つも呉れる。
しかし、その為に西洋人が売りに来れば押し付け値段で買わされる。西洋人に儲けられてしまう。
つまり、停車場から商館まで乗った馬車代も、金時計の代などは皆取られてしまうのだ。
金時計一つも貰えば有り難がって、何十万と儲けられてるのも知らずにいる。
この頃になって事業家と技術家とを区別して工事を起こすようになったから、少しは安心である」

　雨宮の実直な企業精神は、甲武鉄道の建設費に対処して、川越鉄道の自力建設によって始まったのである。
　川越鉄道の社長は、甲武の時と同じように雨宮は就任せず、友人の米倉一平がなり、岩田作兵衛、向山小平次、三浦泰輔、増田忠純という面々が創業時の重役となった。

　川越鉄道の経営は、すべて甲武鉄道の支線として雨宮がその実権を握ってはいた。現在、東村山駅に川越鉄道の開通記念碑が残存しているが、碑文には甲武鉄道とあっても本人の要望で雨宮敬次郎の名は出ていない。そのいわれを関係者に尋ねてみると
「川越鉄道は、この地方の郷土愛に燃える人達の熱意と協力によって完成したものである。一人雨宮の力でも手柄でもない」
と言って記念碑から個人名を削除したという逸話がある。
　並の人間には出来ぬ耆徳（きとく）な心掛けと言えるものである。雨宮の企業精神は、甲武川越の両鉄道ともその営業成績は他の私鉄より遥かに収益を上げ、資本参加した地域の株主にも安定した配当を行って来た。

　雨宮に言わせれば、事業家たる者の事業経営の基本原則であると言うが、甲武鉄道は明治39年（1906）国有化されるまで繁栄し、川越鉄道は雨宮の死後まで続いたが、現在は私鉄の西武国分寺線と西武新宿線になり、埼玉県下の沿線の各市町村は東京圈の一部となって、急速な発展を遂げている。

　これも明治20年代に於いて、雨宮が建設した川越鉄道に端を発しているものである。まさに埼玉地方の文明文化の夜明けは、雄鶏の早暁の喚声に似て、雨宮は時代（とき）を作り上げたのである。
　川越鉄道開通時の各停車場は6駅しかなく田園と林の間に点在する貧しい農村風景であったが、今は国分寺も小平も東村山、所沢、狭山、川越と共々、大都市化して昔の姿はない。しかし、前述のごとく自分の移住して来た町が、何により誰によって発展したか考察する人はなかろうかと思う。
　日本の村作り町作りに寄与貢献した雨宮の陰の力は、今や日本の国造りの先駆者と思う次第である。

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4　北海道炭鉱鉄道への進出  top

　雨宮は義侠心を持って華族銀行から金を融通して貰うために、松方正義に紹介の手紙を書いて貰って、華銀の拍村という人のところに持って行った。
「2、300万円位なら都合出来るだろう」
と気安く引き受けてくれたが、会議を開くと否決されてしまった。
「会議には一体どういう人達が入っていたのか」
と聞くと、これこれの御家令が入っていると言うので、雨宮は見ず知らずの御家令の所を回って、北炭鉄道の有益なことを説いて歩いた。山本直成という御大が
「そういう訳ならば、どうかしても宜しい」ということになり、視察することになったのである。

　雨宮は日本銀行に交渉して、田中平八の株の処分を3ヵ月ほど待って貰った。それから華銀の三輪信次郎外重役7、8人で北海道に視察に行った。その結果、非常に宜しいというので、すぐ200万円を出すことに決まり、日銀の抵当株を受け戻すことに成功した。
　いよいよ受け戻すことになったので、その以前に銀行にも勧めて株を買わせ、雨宮も3、4万株払い込み以内に買って、その上で受け戻しにかかった。
　まさか都合は出来まいと思っていたから、日本銀行では吃驚してしまった。
　忽ち炭鉱株は10円上がって60円に戻り30数万円というものが儲かった。雨宮はその時 1万株ばかり持っていたので同じく儲かった。華銀でも儲かったからその株を手放し、それを雨宮が買い受けて都合 5万株の株主となった。

　株主の顔が新顔になったので旧重役は止めてしまったが、会社を引き継ぐ者がない。そこで松方正義さんと相談して2、3年前に雨宮の所へ松方さんの紹介で事業上の奥義を聞きに来た井上角五郎という人を推挙して本人に炭鉱会社入りを勧めた。
「会社へ入るには、ただ入ったのでは普通社員だから、株を買って入らなくては駄目だ」
「ご親切有り難いが、私には一文も無い」
「何、5万円ばかり借金して千株買ったら宜しい」
　井上さんは吃驚して「自分はそんな借金をしたことは無い」
「抵当を入れれば少しも恥ではない。儲かるのだから宜しいではないか」
　こんな言葉のやり取りで、とうとう井上を勧めて入社することになった。

　井上角五郎の入社が決まると、書生上がりだから憎まれる。あんな者を入れてはいかんと言って、攻撃の手紙、無名の手紙が雨宮の手元にどしどしやって来た。
　役員は田中新八、森重固、井上角五郎の三人と雨宮の四人で、北海道の炭鉱に乗り込み、片っ端から社員を免職にしてしまった。
　そうして、北海道の改革を断行したが、四人共草鮭履きであったが、向こうの者は立派な車に乗っていた。　六月に東京に帰り、井上角五郎は実務を担当して北炭鉄道は繁栄したが、世の中のものは嫉妬を起こして攻撃して来た。雨宮その矢面に立って井上角五郎を働かせた。

　そして、炭鉱鉄道は発展して日本随一の会社となり、年1000万円の収入を得た。
「時の日本政府の1/25の収入がある。これを井上角五郎一人で切り盛りしている。これを見ると井上一人に日本政府の財政を任せてもよかろう」
　雨宮はこのように北炭の事業を回想している。
　敬次郎は常議員として経営の指揮者であったが、かねて提唱していた「外資導入論」を実行して、その実力の程を大いに発揮し、この鉄道事業でも斯界の人々を驚嘆せしめたが、32年（1899）三井の中上川彦次郎による炭鉱株の買い占めで、経営権を手中に納めることが出来ず、明治43年まで取締役として勤続し、その後雨宮亘に譲り渡している。

　北海道炭鉱鉄道の路線は室蘭から苫小牧、岩見沢、砂川から空知太、支線が歌志内まで、また岩見沢から郁春別、幌内、今一つの分線は岩見沢から札幌を経て石狩湾の手宮までの長大距離であるが、この鉄道は雨宮の生涯の事業となった。
　雨宮は親友の由中平八の危急を救うと共に、又北海道炭鉱鉄道の破産をも食い止めたのであるが、又本人自身も100万円からの儲けをなしたと言う。まさに一石三鳥である。

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5　東京市街鉄道奮闘録  top

　雨宮は北海道炭鉱鉄道を一応軌道に乗せると、今度は都市交通網の建設事業に着目した。
　それは、東京市街鉄道（街鉄）の構想であった。甲武鉄道は飯田町まで明治28年4月に開通したが、新宿からの中間駅は4駅であった。四谷で分岐して、外堀に沿って虎ノ門〜有楽町〜東京中央停車場（現在の東京駅）から神田橋〜一ツ橋〜お茶の水〜万世橋を経て飯田町に至る市街地の循環線の出願である。

　これと同時に、雨宮が時代の先端を見抜いて関心持ったのが電気鉄道である。
　明治22年には、既にアメリカでは電気鉄道が1500マイルも出来上がっていた。そのとき、タムソン・ハウスから写真を送って来たので、この写真を見て、これは日本でもやらねばならないと考えた。
　時を同じくして大阪に大三輪長兵衛という人がいて、二人で古川の銅山にいる小田川全之に調べて貰い、大三輪は大阪へ、雨宮は東京で出願する相談をした。

　出願はしてみたものの、時の政府では電気鉄道ということについての知識が全然なかったために許可することが出来ぬと言って来た。
　その後雨宮らの矢の催促で、政府も電気という科学文明を調べ始めて、26年になっていよいよ許可することになった。そこで電気鉄道を東京へ架設しようと決心したのである。

　これより前、政府が電気科学文明の見識浅いため、雨宮が介在している日本電灯によるデモンストレーションが、第3回の内国博覧会（23年5月）に上野桜ケ丘の両大師門前約400mに軌道を敷いて電車を走らせて見せた。煙の出ない電車に、衆人は驚嘆したと言う。
　これを機会に鉄道事業家の面々は、電気鉄道事業に着目競業化して行ったが、23年に起きた恐慌後、経済界の安定と景気の回復を待って、それぞれ鉄道計画が出願され、25年10月に軌道条例が公布された。

　雨宮はその頃の東京の様子を次のように言っている。
「腕組みして東京の街を眺めて見ると、小さな虫が150万もいる。
儲けたい儲けたいということばかり汲々として、目前に良い儲け物があるのを知らず儲けずにいる。
この虫を相手に一人で儲けたところで仕方ない。冥利が尽きる。
これは一人で儲けるのは止しにしよう。外の人にも儲けさせてやろう。
それならばどういう人に儲けさせてやりたいのかと言うと、公益のことを知る学者で怜俐であって、それで金の無い人がある。
これらの人に儲けさしてやろうという気を起こした。
唯、金のある人には儲けさせたくない。益田孝という人は、怜俐な人で金がある。
あの人の弟に益田克徳という人がある。この人は知恵があって、公益のことに良く尽くす人であるが、兄さんのように金が無い。こういう人には是非儲けさせてやりたい」

　この話は26年11月26日、芝の紅葉館にこのような人々120人ばかりを呼んで御馳走を出しながらの雨宮の話はさらに続いている。
「私の言うのは外ではない。この東京市に電気鉄道を架ければ必ず儲かる。
これを株式会社にして、その株を持っていて売れば、すぐに一万円位儲かる。
しかし、この儲けを僅かの人で占めてしまっては申し訳ないから、一人に付き200株より多く持たせない。
私もそれだけ持つ。皆が発起人になってはどうだろう」

　事業主体を独占資本にせずに、民主的に平等資本にしようという敬次郎の提案には皆が賛成した。そこで電気鉄道の推進を政府に陳情したのである。同時に、雨宮は京浜鉄道も同じような方法で発起人によって出願した。東京で電気鉄道を出願したのは雨宮が最初の率先者であった。

　雨宮が出願すると、立川勇次郎、大倉喜八郎、本所の草刈躍翁らが続いて出願した。各派で争っても無駄なことであるから一緒に合同してやろうということで、条件は一人200株ということで話し合いがまとまり、27年に雨宮・大倉・立川・草刈の4派は合同した。
　200株案を考えたのは雨宮の発案であったが、色々な事業で有り金を使い果たしている彼には資本力が余りなかったので、支配権を維持するための措置であったと言われている。

　合同した雨宮派は改めて出願したが、27年福沢捨次郎他4名が別に出願した。しかし、福沢派4名では権利がないので、追加発起人として中上川が工作して三井クラブに東京の金持ちばかり呼んで、それらの人の判を取って出願し直した。それに今度は星亨の一派の野中万助・利光鶴松らが競願した。
　三井派の福沢らは、出願後雨宮派との合併を申し入れた。その他にも出願した数は百以上あったとも言われたが、有力なのは雨宮派と三井派の二派の争いとなった。

　雨宮の合併の条件は
「一人200株を限度としてなら宜しい。それより余計には持たせない。それで宜しいなら一緒になろう」
　この条件に対して三井派は不満であった。
「その条件は飲めない」
「一人の重役が500株、1000株も持つようなことはいけない」
と雨宮派ははね付けてしまった。
　しかし、福沢派の勢力は中々侮り難く、時の樺山内務大臣は、山の手を三井派に、下町を雨宮派に許可することにした。

　ところが、28年暮れに、雨宮は東京市の水道鉄管事件に連座して、社長としての最高責任を問われ入牢して、29年5月に無罪放免となった。出牢すると、星亨、利光鶴松ら一派が、大地主を発起人として、東京市議会を権力で動かし市街鉄道の市有化を決議して、雨宮三井両派の鉄道計画に腰を掛けてしまった。
　星一派の市有化の意志は全くなく、一つの政略で混乱させるのが目的であった。そのためお互いに三派とも各自力での建設は不可能に陥ったが、星派は雨宮・三井に呼びかけて三派合同を打ち出したのである。

　雨宮は星派に対しても200株の条件を主張して、この条件を受けなければ合同合併は出来ぬと突っ張った。ついに星亨も雨宮の剛直さに根負けして、雨宮宅へ出向いて会談を申し込んだ。
「貴様が何時までも頑張っていると、東京に電車が走ることが出来ないから、喧嘩せずに一緒にならぬか」
　そこへ星派の利光鶴松も来て、
「いつまでも喧嘩していては困るから……」
と、申し込んで来たので、雨宮は合併しなければ若尾逸平に先を越されてしまう、と言う懸念もあったので、
「俺一人が頑張っているために、東京市民に文明の利器を与えることが出来ないというのは申し訳ない。
俺が自分の意志を捨てて、一人が200株以上持つことを承諾さえすれば、直ぐにでも電気軌道が出来る」
雨宮は200株説に固執するのを止めて、利光鶴松に話をまとめて貰った。

　結果的には各派500万円ずつ明治34年、雨宮派から雨宮敬次郎、小野金六、立川勇次郎、岩田作兵衛、藤岡市助、福沢派から藤山雷太、手塚猖晶、佐分利一嗣、潮田伝五郎、岡本貞恷、野中万助、青木正太郎、利光鶴松、吉田耕作、藤田重道ら15人を取締役に、1500万円の東京市街鉄道株式会社を新たに創立、改めて申請書を提出した。

　雨宮が最初に提出した26年から9年の歳月が経っていた。取締役社長には雨宮、専務は藤山雪太が選任されたが、36年には雨宮は会長となっている。
　第一期の路線は、数寄屋橋〜神田、日比谷〜半蔵門〜新橋と神田〜両国であった。
　ところがいよいよ本業に掛かろうとすると、経済界が不況に落ち込んで、会社どころの騒ぎではない。自分の持っている事業まで危うくなって来た。勿論1/4の資本金の払い込みも出来ない状態となった。仕方なく一時資本金を1/5に切り下げて内務省に嘆願した。300万円の会社資本にして、36年までに1500万円にするという方針を立てたのである。

　市街鉄道が三派合同によって内務省の特許が出たのは35年4月6日で、36年6月9日創立総会を開いた。
　徐々に工事を進めようとしたとき、今度は東京電車鉄道との合併話が持ち上がった。当時東京市には、三派の東京市街鉄道の他に、東京電気鉄道と東京電車鉄道の二社があった。
　東京電鉄は、元は東京馬車鉄道であった。会社の重鎮は大隈重信の子分たちで、雨宮と同郷の若尾逸平も参加していた。

　経済界恐慌の34年後から、三派合同の市街鉄道に不満を持つ三井派の益田孝、馬越恭平らと大隈が画策して、資力が乏しい東京電鉄は市街鉄道との競業を避けるために、大隈を表に立てて合併工作を進めていたのである。
　雨宮は断固として合併を拒否した。大隈も馬越恭平も資本切り下げには奔走して貰ったが、不都合の合併だからと言って断った。
　雨宮が頑として聞かないので、今度は東京府の知事から合併してはどうかという話が持ち込まれた。会社の重役達も大部分の者が賛成であったが、雨宮は反対した。
「今、合併しては市街鉄道の方が損だ。合併しようと言うなら、こちらの会社が営業を始めてからにするといいだろう」

　結果的には株主の中にも、合併派と非合併派に別れる始末で、両派が会合をそれぞれ開いて、内輪では株主の同意を求め、外部の世間一般にも同情を求めるようになった。
　36年6月2日、臨時株主総会が開催されたが、雨宮は井上角五郎に合併条件提出要求の動議を提出させて解散に持ち込み、合併決行を防御したのである。

　合併派は直ぐに合併案を作成して、再度の総会を要求した。今度は並大抵のことでは合併を阻止出来ないと判断した雨宮は、電車賃の三銭均一制を発表して、天下の衆に訴えたのである。
　このような経過の中で東京市街鉄道は設立されたが、雨宮は社長の座には就いたものの、社内は波乱の中での鉄道事業であった。

　しかし、両派は喧嘩しても、鉄道工事については雨宮の手腕を買って、両派協力して36年9月には有楽町〜神田橋間1.24マイルが完成して、電気鉄道の営業を始めた。
　三派の株主は合併を巡っての対立は激しかったが、雨宮を社長兼会長にすることには異存は無かった。
　紛争によって会社が解散になると、お互いに持ち株が欠損になるので、会社の運営はベテランの雨宮に期待するところが大きかった。

　雨宮と同郷の甲州であり、後輩である根津嘉一郎（初代）は雨宮から事業の道を教授された恩人でありながら、雨宮の反対派に廻ったが、反面は雨宮の経営なら必ずもうかる会社であることを見越して株を買い集め、後に取締役となったずる賢い男であった。
　雨宮の主張した賃金均一制が大きな収益をもたらして、続く延長路線の増資、新株にはプレミア付きで値上がりして後に東京市に買収された時点では現金が交付されたので、この儲けは莫大なものとなった。
　根津嘉一郎はその資金を以て実業界に頭角を現した。
　東京の街鉄のこの成果を見て、派閥争いした株主達は、雨宮の経営手腕に口を揃え「事業は人なり」と言ったが、実力ある親分に付かないと成功は出来ないというのは、古今東西財界の習わしである。

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6　命を張った三銭均一制  top

　この東京市街鉄道と電車鉄道との合併、非合併派の争いの矢面に立って断固合併反対を主張して来た雨宮も、苦肉の策として乗車賃三銭均一割を打ち出したのであるが、この均一割は全区間三銭であるから安い乗車賃で大衆からは大変喜ばれたのである。

　これより以前に、雨宮は鉄道事業家に転身したときの口述を、過去六十年事蹟から原文のまま転載する。
「天下の往来を我侭勝手に使用し、それで莫大な利益を得ているものである。
こんな横暴な話はない。
本来ならば無料で人を乗せるべきであるというのが私の持論であったから、市街鉄道を経営するについても是非賃銭は安くしたい。
　それは米国あたりで行われている均一制がよかろうと思って、一生懸命調査研究しておったのである。
しかし、東京全市を三銭や五銭で乗り回そうというのは、その当時市民の思いも及ばなかったことで、かく言う私自信も果たして出来るやら否や疑った位である。
　しかるに段々算盤を取った結果確かに出来る。会社もそれで十分の儲けがあることを確かめた。
現に馬車鉄道が東京市内を独占しているとき、収入の高が3年平均して130何万、乗客が4000万で一人当たり3銭4厘になる。
　営業費を1銭7厘にしても1銭7厘儲けがある。これを電車にすれば営業費が1銭2厘であがる。そうすれば、賃率を2銭としても十分儲けを見ることが出来る。
　会社が儲けて市民が便利を得ればこれ位良いことはないと思って、猛然としてこれを発表したのである。」

　発表すると皆驚いてしまった。会社外の人でさえ、そんなことでは経営が行き立つまいと思った位であるから、社内の者がこれを危ぶむのは無理もない。いわんや、これから会社を合併して賃率を思うように案配して暴利を貪ろうという人達に於てをや。

　そこで合併派の人々は我々の三銭均一を以て無責任の私言なりとし、今合併しなければ思うような利益を上げることは出来ないと言って反対した。しかし、私は一々数字の上でこれを証明し、十分やって行けることを断言したのみならず、事情いよいよ切迫して来たから立川勇次郎氏と二人で公開演説までするに至った。
　この当時私と立川氏とは非合併論だが、外の重役は皆合併論である。それ故、多数を以て私を圧制し専務取締役藤山雷太氏の名をもって通知や命令やら色々なものを発した。

　しかし、私は重役一同から推されて現に取締役会長の任に当たっているのだから、会長の権限をもって同じく通知やら命令やらも発した。その結果、会社の中は号令二途に出るようになって随分と紛糾を極めたものである。かの合併派のある人々は、雨宮の身に傷さえ付ければ自分等の望みが達せられると思って暴力を用いようとまでした。それ故、その筋では刑事巡査を三人まで私に付けて、身辺を保護してくれた。双方気が立って来たので形勢は非常に不穏であった。

　7月28日にいよいよ第２臨時総会を開いた。案のごとく会議は大紛糾大波乱で午後の1時から始めて6時になってもまだ結局がつかない。6時に休憩して、委任状の調査などもしたがそれが又容易に埓が明かない。左様斯する中に夜の11時半になった。12時までに何とか片を付けないと今日の総会はお流れになってしまうというので、急いで開会したが矢張り議論紛々で埓が明かない。そのうちに午後12時になったから、私は「既に12時を経過したるを以て、本日の総会は散会す」と宣言して会長席を退いた。すると、合併派の株主はその後へ残って更に藤山氏を議長に推薦して、一瀉千里（いっしゃせんり）に合併案を決議してしまった。

　しかし、そんな決議が法律上有効の訳がない。非合併派は直ちに総会決議無効の告訴をなすと同時に該議決進行の手続きを行わせないように仮処分の申請をした。裁判所はこれを許して、即刻仮処分を行った。合併派では右解除の申請をしたが、理由無しと言って却下された。

　そこで合併派は取締役改選の名で9月23日に更に第３回の臨時総会を招集した。ところが、その日は前にも勝る大紛糾で初めから喧嘩が起こりそうだったから、臨監の警察署長は治安警察法により総会の解散を命じた。これで合併派は又々その目的を遂行することが出来なくなってしまった。そんな具合で会社内部は言うに及ばず、世間まで殺気立った。

　その結果、合併派の重役が関係している銀行は急に多数の取り付けに遭うというまでに至ったところ、9月26日になって児玉内務大臣より予ねて合併派から願い出た合同願いに対し「東京電車鉄道株式会社、東京市街鉄道株式会社、明治36年7月31日出願軌道条例に基づく特許及び命令承継の件聞き届け難し」と言う指令が下った後、100日余りも大騒ぎに騒いだ合併問題はここにいよいよ不許可になったのである。

　もっともその前から合併派は到底世間の大勢に対抗し難いのを見て、仲裁人のあるを幸い妥協する意見を持っていたのであるが、ただ賃銭を三銭均一にするという点について多少の異議を抱いていた。しかし、この三銭均一は単に会社として利益なのみではなく、公衆に執って非常に利益であるを以て、私は一命を捨ててもこの意見を翻すことが出来ない。

　好みもしない喧嘩をして、役にも立たない金を使って、時としては壮士に狙われ、警官の保護まで煩わして一生懸命戦って来たのも、実際はこの三銭均一を行いたいからである。外のことはどんなになろうとこの均一だけはどうしても維持しなければならぬと思って、死に物狂いでかじりついていたのである。ところが合併もいよいよ不許可となったので、10月9日に両派の主なる人々が築地の同気倶楽部に集まって兎に角合併は中止することとし、賃銭は第一期線だけに三銭均一制を試みてみようということに決定し、11月の25日に第４回臨時総会を聞いて、さすがの大紛糾もここに全く結末を告げることとなった。

　しかし39年になって私は市街鉄道の取締役を辞めた。その理由は
「重役の多数が賃銭値上げ意見を持っている。
しかし私は三銭均一で充分経済がたち、相当の配当が出来るのみならず、副業として電灯業及び貨物運搬をなせば非常に利益がある。
人間を運ぶ方が100円とすれば、貨物・電灯の方は100円以上にもなる。
また一方工事費を安くすると共に、火力でやっている動力を水力にする。
尤も水力を使用するということは最初からの計画で、初め三年の間に水力を使うようにして、それまでは電灯会社から電力を買うということになって、取り調べ中合併非合併の問題が起こって、水力のほうは有耶無耶（うやむや）の中に消えてしまって、今の火力の発電所を拵えた。
二百何十万円を掛けて拵えたが、あれはほんの一時的なもので早晩作り替えねばならぬ。
その時に火力を廃して水力にすればいい。
そして、その上電灯及び夜間貨物の運搬をすれば三銭でなくとももっと安く乗せられる。
三銭でもまだ高すぎるくらいのものである。
ところで値上げ派の論には三社（電車、電気、市街）共通で五銭にすると言う論もあったが、私は三社共通でも三銭均一で出来る。
その上乗り換えに際して乗換切符料一銭宛を取ればきっと儲かる。
乗換料を取るのは当然のことで一寸も不当のことはない。」
との意見であった。

「ところが、いよいよその値上げ論が起こってきた。株主多数が値上げ論者である。
しかし、私は大反対だ。反対だけれども社長は一体株主の代表者で株主多数の値上げの願書に判を押してくれというのを拒む訳にもいかぬ。
左様かと言って、これを押せば私の主義に背く。そこで、仕方なしに社長を辞めてしまった。
日本の商法は多数決で決するのだから仕方がない。外の者が皆値を上げたいのならば、私は社長を辞する。
この市街鉄道のために働く訳にいかぬから、御免を蒙ると言って辞めてしまったのである。」

　雨宮の街鉄社長（会長）の辞任に伴い、東京電車鉄道、東京市街鉄道、東京電気鉄道の三鉄道（三電）は、株式総会で合併決議を成立させて、各社は政府に合併許可願いを提出した。
　前回の合併申請のときは、三電が合併することは社会問題として新聞でも厳しい批判をした。それは合併によって電車賃を値上げしようとする意図が見えたからである。この合併に強く反対して、最後まで戦ったのは雨宮敬次郎であった。38年9月26日、桂太郎内閣は合併及び値上げを却下した。

　一番頑固に反対した雨宮が去って、明治39年（1906）9月新社名で東京鉄道株式会社は創立された。資本金2700万円。
　雨宮の設立した街鉄が1560万円、若尾逸平が乗っ取った電鉄が690万円、外濠線の電気鉄道が450万円、路線は延長120マイル、車両1800台、日本一規模の大きい鉄道事業形態であった。
　今度社長には若尾系の牟田口元学、常務は雨宮系の井上敬次郎であった。
　こうして三電合併は成り、東京鉄道は独占企業として即座に一区三銭から四銭という3割から値上げを申請した。雨宮の三銭均一制から見れば馬鹿げた値上げである。

　この値上げには市民は勿論黙っていなかった。日比谷公園で値上げ反対の演説会が開かれ市民数千人が参加している。そして更に東京市民大会が開かれ、数万人の市民群衆が集まり、市街に溢れた群衆は線路に立ち入り、ついに電車運転を不能にした。
　それ程の騒ぎが起きても会社側は値上げを強行しようとしたため、起こった群衆学生は暴徒と化し神田須田町の車庫に火を点けた。車庫も電車も焼かれて、東京鉄道会社は発足早々大打撃を受けた。会社の損害は莫大なものであった。

　この騒ぎを雨宮は九段の座敷で眺めながら、独占企業は宜しくない、特に鉄道は国民の足であるから社会事業的精神でやらねばならぬと、沈痛な思いであったと言う。そして市民の信頼は広く敬次郎の人物が買われた。
　街鉄の会長を辞めてしまった雨宮は、その後鉄道事業は挫折する事なく、地方交通と都市交通と二股かけての新しい企業精神を燃やしたのである。

　運輸交通の賃率が安くなければ国家の殖産興業は発達しないという持論から、軽便鉄道を各地に発起した。また東京近郊では、京浜電気鉄道、江ノ島電気鉄道の社長となり、房総鉄道の相談役ともなって、鉄道経営の優秀な手腕を発揮し成功を納めている。
　その他、日本高架電気鉄道を出願したが、敬次郎死後大正2年に至り却下されている。

　現在の大東京は1280万余の人口となり、中央線をセンターラインとして、環状の山の手線、京浜東北線、それに連絡する私鉄等都民の足になっているが、明治文明開化の東京に鉄道建設と安い均一運賃に命を張った男がいたことは、知る人ぞ少ないと思う。
　甲州生まれの野生の熊のような男、その名は雨宮敬次郎、人呼んで、天下の雨宮である。
　百年後の大東京を築いた先駆者である。

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7  豆相人車鉄道の建設  top

雨宮が、熱海への鉄道の敷設を考えはじめたのは、明治15(1882)年ころ、結核の療養のためにおとずれたときのことで、東海道線国府津からの人力車が、病人には相当な辛苦であったことを、身をもって体験したことからであった。 　人車鉄道による構想を明確にしたのは、明治19年前後に、熱海の地域的な素封家連と建設計画を作成したときであったが、明治29(1896)年に、いわゆる鉄管事件に連座して投獄されたため、建設の指示を獄中から発するという事態が続いた。 　資金調達は、当初予定した岩崎（三菱）の援助が得られず、このときもまず、安田善次郎に出資をあおいでいる。豆相人車鉄道は、明治27年に創立され、わが国初の人車鉄道となった。雨宮がなぜ人車鉄道を敷設したのかは、必ずしも明確ではないが、建設費を安価に押えることが、重要な目的であったことは確かである。しかし、明治29年3月の全線開通以後、車丁の人件費が経営を圧迫し、この日本的な前近代的交通機関は、早急な動力変更を必要としたのである。 　動力変更の過程では、石油発動車の試用がくり返されているが、この間に、雨宮は合衆国への石油発動機の発注を通じて、合衆国における1ight railway「軽便鉄道」の存在を知った。彼は「過去60年事蹟」の中で次のように述べている。 「線路の事から、勾配の事など詳しく様子をいってやると、アメリカにはすでにこの種類の機関車がある。本鉄道を背骨とすれば、ちょうど、それから折れた肋骨のように四方に走っている軽便鉄道がある。」　 　さて、石油発動車の試用の段階で、雨宮は、この機関車への強い関心を示した。それは、安価には建設されながら、設備の貧弱な「軽便鉄道」で、充分な収益をあげるためには、能率のよい機関車の投人が鍵であったからである。したがって、雨宮は、この機関車（当初は石油発動車）が国産化の段階に至ったと判断された時点で、「軽便鉄道」を全国にはりめぐらせようという、壮大な構想を打ちたてたのである。さらにこれは動力変更した電車につながって行った。 　この事業は、明治39(1906)年に着手され、大日本鉄道の成立へと進んだが、今一つの背景としては、鉄道国有化による幹線鉄道網の確立過程で、彼の鉄道投資領域が、局地的な部分に限られていたことも、指摘できる。 　当時、農山漁村、あるいは中小都市に立地する交通機関としては、交通需要の僅少さにもとづく建設費の制約によって、馬車鉄道の敷設が一般的であったが、馬車鉄道経営は貧弱な輸送量と割高な経費によって、高収益はのぞめなかった。この状態に対して、雨宮は、地元の素封家たちの資金に、自らの資金を加えることによって、蒸気動力の「軽便鉄道」を建設し、一定の輸送能力を確保して高い収益をあげようと考えたのである。しかも、地方の素封家との折半による資金調達、自らの支配権の確立、安価な建設費の実現という甲武・川越鉄道以来の鉄道経営パターンも、確実に貫かれている。 　雨宮の以上のような構想による「軽便鉄道」は全国８ヵ所に建設され、明治41(1908)年には大日本鉄道として統合された。大日本鉄道創立は、文字どおり彼の晩年の事業となった。 創立後、約３年にして、雨宮は熱海の地で、明治44(1911)年１月20日、病没したのである。

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8　大日本軌道の創立  top

　熱海物語の中で、豆相人車鉄道のことは述べているが、後の熱海鉄道は近代風では福祉鉄道でもあった。
　敬次郎の鉄道事業の企業精神は
「運輸交通の賃率が廉くなければ、国家の殖産興業は発達しない」という自論を常に持っていた。
　鉄道国有化は、敬次郎が明治十年代から唱えて来た鉄道国有論と鉄道広軌論が、井上勝の「鉄道政略に関する議」の国有化の方向付けをしたのであるが、当時の政界の論議は「田中正造の鉱毒事件か」それとも「雨宮の鉄道国有論か」と世相を賑やかした話題であった。

　後年、大日本軌道株式会社で鶴見の総持寺に建立した雨宮の銅像も、片手には鉄道国有論を固く握っている。
　鉄道広軌論にしても、明治二十八年に岩田作兵衛と共に、武相中央鉄道を広軌鉄道で発起しており、これも我が国の鉄道広軌化に先鞭を付けたものである。
　国有化については、鉄道資本家の連中はむしろ私営、民営論を主張したのであるが、雨宮の狙いは彼らとは一筋違うものがあった。それは幹線鉄道を国有化することによって、ローカルの私鉄の株価は必ず値上がりするという投機的な思惑を読んでいたのである。

　明治の終期に至り、幹線は政府に買収されて国有となったが、その買収によって全ての鉄道投資家が皆利益を得ている。広軌論にしても、雨宮は明治9年洋行、アメリカ大陸横断のとき、広軌鉄道の知識を得ていたので、長距離を高速化するには是非とも広軌にすべきであると主張し続けていたが、現在の鉄道は雨宮の言うとおり皆電化され、新幹線は広軌になり高速化されている。

　雨宮の石炭の蒸気機関車に対して、住民の反対の辛酸も嘗めたが、いち速く石油機関車（発動機）或は電気機関車にすべきだと考えていた。60年の事蹟の中での口述では
「線路のことから勾配のことなど詳しく様子を言ってやると、合衆国では既にこの種の機関車があり、本鉄道を背骨とすれば、ちょうどそれから分かれた肋骨のように四方に走っている軽便鉄道がある」

　雨宮は、無煙鉄道に関心を深く示していたのである。石油或は電気の実用化に向けて、軽便鉄道を日本中に創設して交通文化の運輸近代化を図ろうという大きな構想を打ち立てたのである。いわゆる大日本軌道鉄道株式会社の設立である。

　明治39年、鉄道国有法が制定されて、雨宮の国有論は現実となった。幹線は国有鉄道とし、地方鉄道は支線として私営ということが規定されたのである。大日本軌道は明治41年7月に設立されている。会社の営業目的は交通運輸業を主体として車両及び付属備品の製造を業としている。
「雨宮の今日強烈な個性のもと形成された大日本軌道は、我が国には数少なかった蒸気軌道の先駆であり、とりわけ他に例を見ない特殊な経営形態は、私営鉄道に興味を持つ者にとって忘れることの出来ない存在である」と軽便王国雨宮の著者は言っている。
　雨宮は甲武鉄道の工事を鉄道局に委託して高い建設費に苦い経験を持っているので、鉄道事業で高収益を挙げるには安い建設費で挙げなければならない。いかに安く仕上げるか、雨宮はこの建設費の研究には余念がなかった。

　明治39年3月、熱海の人車鉄道が全線開通するに及んで、雨宮が出願し特許を得た軽便軌道は熊本軽便鉄道、静岡軽便鉄道、伊勢軽便鉄道、広島軌道、浜松軌道、山口軌道、信達軌道の七社に及んでいる。軌道条例に基づき、動力は蒸気、軌間は762ミリであったが、建設資本は地域の素封家達と共同で申請出願し、雨宮は半数以上の株（資本）を保有している。明治41年、熱海鉄道は合併したが、資本金は24万円、熊本軽鉄は40万円、静岡は30万円、伊勢は7万5千円、広島軌道30万円、浜松軌道40万円、山口軌道12万円、信達50万円であったが、資本合計233万5千円である。8社のうち熊本を除き社長は全て雨宮であった。

　この8社を以て、41年（1908）7月28日大日本軌道株式会社は設立され、社長は雨宮、常務取締役雨宮亘（娘婿）と熊本軽鉄の社長であった。大洲竜太郎ほか主な重役は雨宮一派と旧会社役員で構成されていた。各線路は順次開業となり、43年には全線路が営業に入って、配当も44年には上下半期各7分2厘の高収益を上げている。
本社は東京築建二丁目に置いたが、雨宮が東京に進出して最初に購入した土地家屋である。家は後に火災に遭って全焼した。

　大日本軌道の実現によって雨宮の日本全国への鉄道交通網の夢は一応満たされたものとなった。
大日本軌道（株）には8つの支社が置かれた。

�@大日本軌道　福島支社　top 　福島支社が築いた福島駅から掛田に至る路線は養蚕農民の繭輸送に多大の寄与をした。この大規模な路線網をきずいたいわゆる信達地方は、わが国有数の養蚕専業地域であった。 　信達軌道が大日本軌道福島支社の前身として設立され、開業した明治末期には、この地方の養蚕経営にも重大な変化が進行していた。その最大の変化は、地主への土地の集積が急速に進んだことで、なかには相当に富裕なものもあらわれはじめていた。信達軌道は、蚕糸業に深い利害関係をもつ、この富裕化した農民によって計画されたのであった。 　また、養蚕経営の変化としては、県外の製糸資本の進出によって、農民自身による蚕種・生糸の加工過程が停滞にむかい、製糸資本による肩がわりが進んだことが指摘できる。そのため流通過程では、蚕種・生糸の製品取引にかわって、繭段階での取引が増加し、やがてその市場が保原などに開設された。このため農民自身が、繭を市場に運ぶようになり、これが大日本軌道にとっての顧客にほかならなかった。こうして「乗客の大部分は各々手荷物を携帯し１台の客車にこれを収容することは不可能」な事態をまねき、途中停留所では積み残しがでるほどの盛況であったという。 　さて、大日本軌道の解体後は、合併前と同名の新会社の信達鉄道にその経営権が譲渡された。同社の発起人は、伏黒、長岡、保原、桑折をはじめとして、全員が沿線町村在往者で、県外はおろか福島市にも分布していない。ここにも、同軌道が例外的に高かった農業生産力をもつ信達地方の地主層によってつくられた、農業に基盤をおく運輸機関であったという性格がよくあらわれているのである。

　しかし、輸送力の小さい蒸気軌道には、早くもゆきずまりの日が到来した。加えて、蒸気機関車の排煙中の火粉が原因といわれる沿線火災によって、死命を制されるに至った。762mmの蒸気軌道を、1067mmの電気軌道に変更する企ては、資金難から実現の途を失いかけていた。

　このときに現われたのが、後の富山電気鉄道専務取締役であり、富山地方鉄道のワンマンとして君臨した佐伯宗義である。佐伯は、不足する資金を日本興業銀行に仰ぎ、改軌工事は鉄道連隊の実地演習の対象とするという奇策をろうして、大正15年に無事この事業をなしとげている。

　電化に伴って、信達軌道は、社名を福島電気鉄道と変更した。蒸気軌道のうち、電化の対象からはずされた掛田〜川俣間、保原〜桑折間は、昭和2年6月に営業を廃止している。電化しても採算が合わないと判断したからであろう。

　福島電気鉄道の軌道線は、長らく福島盆地の重要な交通機関としての使命を果たし続けてきたが、モータリゼーションのあおりをうけて、昭和46年4月10日、すべての区間にわたって、営業を廃止したのである。

�A大日本軌道　小田原支社　top

　小田原支社（豆相人車鉄道→熱海鉄道→）は人車・熱海鉄道を掌管しており、その内容は前項の7の”豆相人車鉄道の建設”で記したので、ここではその特徴を指適するにとどめよう。

　日本最初の人車軌道の栄誉を担う豆相人車鉄道の特質は、以後現われた日本の人車軌道のほとんどが、トロッコに毛の生えた程度、あるいはトロッコそのもので、特定貨物の輸送と直接に結合する場合の多い、いわゆる末端輸送機関として出現したのとは異なり、初めからローカル輸送機関として、上･中･下等の等級を有する本格的な旅客輸送機関であったことである。その意味では、後継者はまったく存在しなかった。

　熱海鉄道が、日本における蒸気軌道の実験の舞台となったことは、すでに述べたとおりであるが、蒸気動力の使用に伴って、所要時分は3時間半から2時間半に短縮され、主要停留場以外は、乗降客不在の場合は通過するという運転方式が採られていた。

　大日本軌道小田原支社の軌道線の買収は、大正9(1920)年7月7日に実施され、買収価格は85万円であった。ちなみに、小田原支社の死命を制した国鉄熱海線の開業は、国府津〜小田原間が大正9年10月21日で、大正11年12月21日には真鶴に達している。

　ところで大日本軌道は、後述するように、山口支社の経営する軌道が、国鉄山口線の小郡〜山口間の開業によって、営業廃止に追いこまれていた。それに続いて、熱海線開業が間近かにせまっていた。山口支社の営業廃止に当たっては、政府からはなんらの補償も与えられなかった。軽便鉄道法、軌道条例にはこのような場合に対する処置はなにも定められていないのである。

ついに来たこの災難に対して、大日本軌道の経営者は、軽便鉄道・軌道の経営者の寄り合いである鉄道同志会に泣きついた。捨ててもおけず、また明日はわが身ともなりかねない問題でもあるから、鉄道同志会でも鉄道院当局に働きかけることになり、ついに買収となったのである。

　買収された軌道線は、熱海線開業までの暫定処置として熱海軌道組合に貸渡され営業を続けたが、大正12年9月1日の関東大震災によって崩壊し、その歴史を閉じた。民営鉄道・軌道の営業廃止に伴う補償の条項は、やがて施行される地方鉄道法、軌道法に規定されることになった。おもしろいことに、最初に補償を受けたのは、熱海線国府津〜小田原間の開業に伴って営業を廃止した小田原電気鉄道の国府津〜小田原間であった。

�B大日本軌道　静岡支社（現在静岡鉄道）　top 　静岡支社は静岡〜清水を結ぶ路線で、一貫して好成績をあげた。尚南廻りの久能鉄道をも買収した。静岡〜清水間を結ぶ路線は、大日本軌道のドル箱として、一貫して好成績を続けたが、その要素は大きくかけて三点があげられる。 　第一には、茶の集散地静岡とその積出港清水とを結ぶ茶の輸送にあった。すでに明治30年代に、ほぼ同区間の電気軌道の特許を取得していた静岡電力及電気鉄道（株）は、その本社を茶業組合連合会議所においていたほどであった。大日本軌道静岡支社でも、貨物輸送の比重が高く、四輪無ガイ貨車を多く保有していた。

　第二には、清水港の発展に伴い、短区間ではあるが、国鉄江尻（現清水）停車場と清水港を連絡する臨港線としての役割であった。静岡支社の最初の開業区間が江尻〜波止場間であり、しかも当初は貨物のみの営業で、大正2（1913）年3月7日には、同区間の複線運転を開始したことがその証拠である。ただしこの区間の任務は、大正8（1919）年以後は、国鉄の臨港線にとってかわられた。

第三には、これが時代とともに重要となるのであるが、静岡〜清水間の都市間連絡鉄道としての役割である。明治43年には、すでに学生回数乗車券を始めとする回数乗車券を発行していた事実に注目したい。大正5年には、30分ヘッドの運転が行なわれていた。

　こうした条件のもとでは、競争者も現われたが、大日本軌道は先手を打って電化・改軌の許可を得、南回りの併行線久能鉄道はこれを買収するという積極策をとりつつ、既定方針に従って、静岡支社の特許を駿遠電気（株）に譲渡したのである。
　　改軌・電化された路線には、狭軌時代の玉川電気鉄道の車両が大量に転入し、大正12年に静岡電気鉄道と改称後は線路の移設、設備の近代化が行なわれ、現在の静岡鉄道静岡線への発展の基礎が築かれることになった。

�G大日本軌道　熊本支社（現在の熊本市電）　top 　熊本支社は熊本駅から大津町までの本線と水前寺までの支線から成っていた。 　明治44（1911）年までに完成した熊本支社の路線は、国鉄上熊本停車場から大津町までの本線と、水前寺への支線とから構成されていた。本線は明治43年には、１日11.5往復の運転であり、この時点では特色のないローカル軌道であった。 　熊本支社の運命を変えたのは、並行線である国鉄宮地線（現豊肥本線の一部）熊本〜肥後大津間の開業（大正3年6月21日）であった。これに対処するため、大津への本線の大部分を切り捨て、主として熊本市内の交通を担当する市街軌道への脱皮を計った。 　大正3（1914）年10月には、全線を電化し、1067mmに改軌する許可を得たが、大日本軌道がどこまで真剣に考えていたかは、疑問である。

　会社としては、熊本市へ補助金を申請する一方、このころから市内電車の敷設を考慮し始めていた市の態度を伺いつつ、有利な条件での買収の機会を待っていたというのが真相であろう。結局、熊本支社は大正10（1921）年まで営業し、大日本軌道としての最後の砦を守るという形になったが、それは買収交渉の不調・長期化に起因するものであった。

　熊本支社の営業成績が、大正4年以降、同社唯一の赤字路線であったことは、一部区間では、10〜20分間隔での運転を強いられる市街軌道の任務を、蒸気機関車による軌道が、初めから担いきれないことを示している。
　熊本支社は結局ねばり損の形で廃止され、まったく別個の機関として、新たに特許を取得した熊本電車軌道（株）が設立されるが、工事費調達の関係で、大正12年３月、市に移管されている。現在の熊本市電である。

　この結果、熊本支社はわが国々唯一の本格的な市街蒸気軌道として、思わぬところで鉄道史上に名を残すことになったのである。日本の資本主義の後発性のゆえに、わが国には本格的な市街馬車鉄道も僅かしか存在しなかったが、市街蒸気軌道に至っては、歴史の本流からまったくはずれたところにのみ、存在が許されたわけである。

　明治44年1月20日、雨宮の死去に伴い、婿養子の雨宮亘が社長となり常務に養子の雨宮豊次郎がなり、雨宮の一番番頭の小沢信之甫が同じく常務となり、雨宮一族が主流で経営して行くことになったが、時代の変遷と共に亘は父敬次郎の事業を継守することが出来ず、大正時代に入り経営は悪化をたどり、各支社の身売りや廃止を余儀なくされて大日本軌道の雨宮の城は空しく解体されて行ったのである。

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9　雨宮鉄工所の設立  top

　明治40年11月、雨宮鉄工所は個人経営の工場として発足した。東京の深川和倉町31番地に妻のぷ子のへそ繰り2万円で工場が出来たと言われるが、のぶ子も内助としての賢母ぶりが伺われる。
　この鉄工所は明治44年には大日本軌道（株）と合併して、同社の鉄工部として所属した。敬次郎が車両の自力製造を考えたのは、鉄道建設を自力でやって安く上げたのと同様に、機関車、客貨車も自力で造れば安く上がるという分かり切った経営学であるが、あくまでも事業の収益を上げるには経費の節減が第一と言う発想から始まっている。
　発足当時は妻の「信子」が責任者であったが、合併後の資本金は20万円となっている。

熱海駅前に展示されている雨宮製作所製軽便機関車	石油発動車、煙突の後ろにコブがないのがSLと異なる。

　雨宮鉄工所（鉄工部）の車両製造は、自社の鉄道だけ走らせる機関車、客貨車、付属機器だけで充分経営が成り立った。雨宮が関係ない軽便鉄道までが雨宮鉄工所に車両を注文して、全国各地方の鉄道を雨宮号は走った。
　特に雨宮なき大正初年、第一次世界大戦では車両の相当数をアジア各国に輸出している。
　運輸50年史（1921）によると、一般工業界の勃興に乗じ、一躍朝鮮、満州、支那に輸出し、殊に支那に輸出せる機関車は500台を下らざるの情勢なり、……とあるを見ても、雨宮鉄工所が鉄道工業のトップであったことを知ることが出来る。
　大正9年の車両製作状況は、軽便機関車1800台、客車560台、電車450台、貨車1008台である。
　大正8年には鉄工部を切り離し、雨宮製作所として吾嬬町に新工場を建設したが、やはり恐慌のために旧工場で操業を続けている。
　資本金は400万円、代表取締役に小沢信之甫、取締役に雨宮豊次郎、雨宮信一郎、広瀬為久、大渕竜太郎が就任、監査役に佐藤秀松、蛹沢備の人事構成となっている。

　政府の鉄道行政は、明治40年4月鉄道作業局は帝国鉄道庁となり、41年１2月には鉄道院と変わり、雨宮工場は鉄道院の指定工場とまでなったが、雨宮一族の名は次第に会社役員から消え去り、やはり雨宮敬次郎に次ぐ経営力を継承することが出来ず、発足より30年にして社運は尽きたのである。
　ちなみに、雨宮号が走った鉄道所在地を交通博物館で調べてみると、大略次のようである。
　自営関係の鉄道所在地では、熊本、広島、静岡、山梨、三重、神奈川、東京、山口、福島の他、雨宮が関連した鉄道は北海道から全国各県に及び、地方鉄道から森林、鉱山鉄道まで幅広く使われていた。

　平成の今日でも、ふるさと創生事業にあやかり、北海道紋別町丸瀬布の町では、森林鉄道に使われていた雨宮鉄工所の機関車両121号が「いこいの森」の観光鉄道として変身、豆ＳＬに若者の人気が集中し、黒煙を吐いて走る機関車はまるで雨宮が生き返ったような壮快さを惑じさせてくれた。
　この一例のように、鉄道王と言われた雨宮の事業は今も尚名称変われども敢然と雨宮なき百年後の日本に生き続けて
いるのである。

　雨宮は更に電気機関車の製造ももくろんでいたが、死後大正期になって製造に着手している。明治末期から雨宮ディーゼル機関車も登場しているが、特に雨宮製作所が開発した。
　機械式ディーゼル機関車は、昭和中期になって動力機関として認められ、鉄道車両史に特筆されている。この外、ガソリン気道車の開発研究も進められ実用化されている。
　正に明治40年代から大正期にかけて、或は昭和の初期にかけて、日本中の鉄道からアジアに至る全域に雨宮号は走っていたのである。

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10　雨宮軽便王国  top

　明治10年代に既に信州中山鉄道の株を取得し大きな力をもっていたが、その力は汽車を途中に止めるほどの力であった。
　雨宮は大日本軌道を設立するや、軽便鉄道法により政府から資金援助が受けられるために軽便鉄道ブームなるものが起こった。
　各地方の素封家や有力者が鉄道建設を計画したが、それらの発起者の殆どは雨宮に事業の相談に訪れ、資金援助、出資、また出願等の政府への根回し等を依頼して来た。
　尚、雨宮本人が直接参画したり、或は配下の者を名代として参加させたりした。明治の終わり頃は、軽便鉄道の数は百以上の路線になった。
　雨宮敬次郎は勿論日本中のトップとして鉄道王と称せられ、また軽便鉄道王とも言われ、鉄道交通界に富士山と雨宮の名を知らぬ者はないと言われた。

　軽便の怪物男、雨宮敬次郎が一世一代の華を咲かせた時代で、彼が40代から50代の男盛りの年輪であった。
　甲武鉄道の支線である青梅鉄道にしても、当初計画では甲武本線立川から青梅に向ける路線であったが、雨宮の経営となって川越鉄道が先に発起されたので、24年に横浜の生糸商平沼専蔵他15名の発起人により青梅鉄道が設立されている。
　地元の素封家では羽村の指田茂十郎、下田伊左衛門、福生の田村半十郎、青梅の小沢太平という有力者も参加していた。しかし、甲武鉄道と連絡線の関係を持つ以上、雨宮の物心の協力を得なければならなかったのである。このような次第で、雨宮配下の岩田作兵衛、三浦泰輔が青梅鉄道の経営に携わっている。

　狭軌の762ミリの鉄道敷設も敬次郎の考えに基づくものであることが記録に残されている。
　神奈川県の江ノ島電気鉄道の場合は、明治36年に青木正太郎が社長をしていたが、株主との折り合いが悪く、社長が交代して野中万助となった。その野中さんは一年そこそこで死亡したので、経営に富んでいる者は一人も居なくなり株主は困惑していた。

　雨宮はその頃片瀬に別荘があったので、日曜日には別荘通いをしていた。そんな関係で、雨宮に是非会社をやってくれないかと懇請されたが、株を持たない重役はないので、24万円4千株の資本の内400株を持って取締役となり、太株主の山本百太郎を専務取締役に据えたが、日曜日の遊びついでに会社の世話をやく程度であった。しかし、株主の要望で社長となり、雨宮は会社の収益を挙げるために鎌倉まで延長を図り、当初2、3分の配当を5分までの利益にしている。

　武相中央鉄道は明治28年に発企し出願したものであるが、雨宮が牢に入っている中で許可になったという鉄道である。武蔵〜相模間に急行の高速鉄道を架けたいというのが趣旨であった。東京の信濃町から松田までを１時間で走ろうという計画で、東海道との競業線として観光地箱根に継ぐか、国府津から小田原へ延ばそうという計画があった。29年、株の払い込みは済ませたが、経済界の不況で一時中止となった。今度は電気軌道で架けようともくろんだが、完成することは出来ず、今の小田原急行線が武相鉄道の計画を受け継いで、雨宮の１時間急行が更にスピードアップされ快適な私鉄として活躍している。

　岩手県の大船渡開港鉄道鉄業株式会社の建設計画は、明治30年代に大船渡を開港し、鉄道を敷設して東洋一の大製鉄所を建設する計画が立てられた。明治33年2月、大船渡開港期成同盟会が結成され、開港鉄道鉄業会社創立のための国庫補助請願書が、雨宮敬次郎、子爵の榎本武揚両氏によって大蔵、内務、逓信、農商務の各大臣に提出されている。しかし35年の凶作、日露戦争等のため一時棚上げとなったが、明治40年に帝国議会で大船渡開港利子補給建議案は可決され、雨宮を代表とする請願は実ったが、鉄道は国鉄として敷設することになった。

　信州では、軽井沢の開発事業は営業面では失敗したが、700万本の植林は完遂して、軽井沢は活性化を見たが、同郷の佐久地方は開発が最も遅れていた。
　当時の長野県は、直江津線、篠ノ井線が35年、中央西線が45年に開通、私鉄の伊那電鉄（国鉄飯田線）が開通して、産業鉄道として輸送の近代化がされていた。
　佐久地方の未開地に鉄道を敷く計画は、いち速く雨宮がもくろみ、小諸から小海に至る19マイルと岩田村よりの支線御代田に至る4マイル余り、また岩田村より中津村に至る3マイル余りの鉄道開設計画である。

　この計画の免許願いは明治45年1月21日に出されているが、雨宮配下７人の侍によって出願されている。
　その７人の発起人は、雨宮の右腕としての一番番頭の顔触れで、佐藤秀松、倉沢理一、臼山卯一郎、蛹沢備、池田惣三郎、小沢信之甫、大渕龍太郎で池田を除いては皆東京である。社名は東信軽便鉄道（株）となっている。この７人は雨宮の影武者として、雨宮の事業の背景には必ず名前が出て来る人物である。

　このようにして、雨宮は常に先の先を見抜いていたが「事業は情報なり」と部下をして地方の情報の蒐集は日常茶飯事行っていたと言われる。鉄道敷設にしても、その事業の裏付けとなる経済効果を調べ上げて算盤玉をはじいてみて、地方の連中が思案しているさ中に、先を見越して免許出願をするという、風雲児の業師であったとも言われる。

　佐久鉄道は雨宮資本と地元の二派によって対立したが、後に合流し免許を得た。雨宮の死後大正に入り雨宮系の人々の名は遠ざかってしまった。現在は小海線として甲州の小淵沢と信州の小諸を高原列車が走っている。
　雨宮の鉄道交通事業は、彼の念願に値する実行と実現を見たが、甲武にしても北炭にしても世間では乗っ取りだとも言われたが、雨宮の経営事業手腕を世上は鉄道王として認めたのである。

　東京に於ける電車交通の計画出願も、雨宮が元祖だと後年の諸誌で評価されている。その頃は、東京市民の足は甲州の雨宮が支配するとまで言われたが、その歴史は三十年の短さで、東京市に買収されて市電・都電となり、更に国電、今はＪＲ線と移り変わっているが、線路には雨宮の血と汗が滲んでいる。また雨宮以外の鉄道に意力を注いだ人々の魂も今なお線路の中に生き続けているであろう。その一人にライバルの若尾逸平がいたが、近代文明事業の成長産業と言われた乗り物と明かり（電灯）についても二人はしのぎを削り合った。二人は甲州財閥の元祖として後年各誌に奮闘談が発表されている。

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11　日本防腐木材会社の設立  top

　明治36年、雨宮は日本防腐木材株式会社を設立した。鉄道土木や建築材の防腐については、鉄道事業を始めてから大いに関心を持っていたが、32年に志賀泰山という林学者がヨーロッパから帰国して、欧米では残らず木材を防腐して使うという話を聞いた。防腐すれば3年で腐るものは5年、10年と持つということを主唱した。

　志賀博士は木材防腐を時の平田東助農商務大臣、芳川顕正逓信大臣にお話ししたところ、大いに賛成を得た。そこで農務省から一万丁の枕木・楢・ひば・松などを試験木として払い下げ、志賀博士に委託して品川に積んだが、政府が試験費に差し支えるというので、雨宮らはその費用を出して民聞でやることになり、会社を興したのである。大変有益なもので、3年で腐るものが10年も15年も持つのだから、鉄道の枕木にしても経営は合理化される。40銭位の雑木を使い50銭の防腐剤を使ったとしても長く持てば有利である。

　その口述に
「このような経済性から会社を始めたのであるが、元来一つの事業をなすには必ず困難が付きまとってくる。防腐木材にも種々の困難があったり、それに第一、薬が不足したりして未だ十分の成績は挙がっていないが、ヨーロッパでは全て木材は防腐している。日本でもこのことは発達するに違いない。鉄道の枕木にしても電信柱にしても、防腐技術は施されて行くと考える。日本は山も多く、山林資源も豊富であるから、防腐木材を生産して支那の材木のない所へ売りさばくことにしたら国家のためにも利益となると思う」
　雨宮はこのような考えの下に、取り合えず鉄道事業の付帯会社として、枕木の防腐から始めたのである。雨宮は取締役として、志賀博士を中心に会社は運営をされていた。

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