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　本稿は甲武鉄道中野−飯田町間電化完成後、明治37年11月、日本電気協会の求に応じてその設計大要を記述せられたるものなり。　なお本稿には夫々図面があるが、ここにはそれ等全部を省略した。

第�T章　本電気鉄道の由来  top

　明治17年、現重役岩田作兵衛氏等発起し新宿−八王子間に馬車鉄道を敷設し、落成後漸次、甲府迄延長するの目的を以て資本金30万円の甲武馬車鉄道会社組織の願書を其筋に提出されたり。
　これ実に甲武鉄道株式会社の起源なりとする。
　以後時勢の趨向に伴い、30万円の資本を以て企画された馬車鉄道会社は、一躍して90万円の汽車鉄道と変じ、現鉄道局技師野村龍太郎博士専ら工事を担当し、遂に明治22年8月、新宿−八王子間全線路の竣工を告げるに至れり。
　続いて現重役岩田作兵衛、雨宮敬次郎の諸氏は線路を東京市内に延長せんことを企画し、資本金を300万円に増額し、工学士菅原恒覧氏専ち其工事を担当し、遂に明治28年4月、新宿−飯田町間の開業を見るを得たり。
　これ実に本邦市街鉄道の喘矢たりとす。
　ここに至りて運輸とみに増加し、通常列車1日74本の多きに上れり。
　会社は更らに資本金150万円を増加し、線路を東京市内交通機関の中心点たる万世橋に延長し、更に進んで官設市内高架鉄道と接続し、以て東京中央停車場に入るの計画を決議し、明治36年6月、先づ飯田町−御茶の水間の工事に着手し、まさに其落成を告げんとするに至れり。
　又、御茶の水−万世橋間線路も既に工事に着手せるが故に、来年6〜7月の頃には其開通を見ることを得べし。
　今や、八王寺−名古屋間の帝国縦貫中央鉄道は、既に八王子−甲府間の営業を開始し、近く篠ノ井−松本線と塩尻に連絡せんとし、更に進んで名古屋に至り、東海道官線と連絡するの期、亦遠きに非らず。
　川越鉄道は入間高麗の油を国分寺に於て甲武線まで運び、青梅鉄道は西多摩の豊富な物産を立川に輸送する。
　市内に在っては市街鉄道、電車鉄道、東京電気鉄道等の諸鉄道は到る所、甲武市内線の各停車場に連絡し、以て東京15区内四通八達、恰も蜘蛛の網の状を呈さんとするあり。
　加うるに飯田町新運河は、首府商工業の中心たる隅田川に、舟運の便を開くに至れり。
　ここに於て甲武鉄道会社をして、其運輸方法に一大改革を断行せざるを得ざるの機運に、際会せしむるに至らしめたり。
　即ち
　�@　飯田町駅を拡張し、新運河を利用し市内貨物の集散は、主に同駅構内に於て行い、飯田町−八王子間（43.2km）に貨物専用の蒸汽大運転列車を運転し、帝国縦貫中央鉄道に連絡すること。
　�A　万世橋−八王子間（45.8km）に旅客専用の steam express train を組織し、帝国縦貫中央鉄道に連絡すること。
　�B　市内旅客の運搬に対しては、在来の飯田町−中野間（10.6km）小運転蒸汽列車（約30分発車）を全廃し、代わりに中野−万世橋間（12.8km）に electric local train を運転し、列車の速度を増し、市内停車場数並に運転回数を増加し、益々市内交通の便益を増進し、併せて不快なる煤煙の苦情を排除すること。

　之より先き明治32年、会社の主任技師菅原工事士欧米漫遊の際、親しく先進国鉄道の状況を精査し、express train と local train とを双方共に発達させるには、各々特種の設備をなさざるべからざること、且つ市内交通機関として蒸汽列車の不経済にして、且つ不適等なるを観破し、以来盛に会社在来の小運転蒸気列車を廃し、代わりに電気列車を以てし、運転速度、運転回数、停車場数を増加し、乗客の便益を計るの利益なるを説破されたり。
　加うるに、岩田、三浦、伊藤氏等重役諸氏の先見果断を以てし、遂に今日、本邦嚆矢の私設鉄道法に依る電気鉄道を見るに至りしは、一に諸氏の賜なりと云わざるべからず。
　私は明治33年11月始めて会社に入り、専ら本電気工事の設計と工事等を担当し、以来、山川帝大教授、藍屋工学士、玉木工学士等先輩諸氏の懇切なる高教と加藤静夫君、小田庄吉君、片山一太郎君等の熱心なる賛助とにより、漸く本年8月21日に中野−飯田町間に電気列車の開通を見るに至れり。
　これ実に諸氏の賜にして、切に感謝の至りに堪えざるなり。
　本電気列車の運転区間は、依かに12.8kmの短距離にして、其工費は僅か60万円に過ぎず、工事の顕著なるものなく、従って斬新特色の設計なし。
　加えるに私の不学なる種々の不完全な点多からんことを恐れる。
　固より配して、以て諸君の高覧に供するの価値なきを知ると雖ども、本会書記長の強請を辞することを得ず。
　敢て不学を顧みず、本工事の概要を記し以て責を塞くこととなせり。
　幸に諸君の高諒と高教とを垂れられんこと、を懇願の至りに湛えざるなり。

第�U章　万世橋−中野間鉄道線路概略    top

　さて express train と local train とを双方共に充分の運転をなさしめんとするには、各専用の軌道を設備するに非らずんば、到底満足の結果を望むべからざるや勿論なりとする。
　然りと雖も、私設鉄道法による市内線に於て、単に一線を増設せんとするも、為めに要する工費莫大にして、到底収支相償うべからざるの結果に終わるが故に、当分両種列車をして同一軌道を共用せしむることとせり。
　飯田町−中野間線路は在来蒸汽列車に使用せるものを、このまま電気列車にも使用ずるものにして、飯田町−万世橋間線路は今猶工事中なり。
　電気列車の運転すべき万世橋−中野間(12.8km)線路の平面図、並に縦断面間は第１号図に明示する。
　この中、万世橋−新宿間(8.3km)線路は複軌道にして、新宿−中野間（4.2km）線路は当分単軌道とする。
　故に軌道の延長総計21.1kmに過ぎず。
　複軌道線路に於ける軌道中心問距離は、新宿−飯田町間の旧線路に於て3,048mmと雖も、飯田町−万世橋間新線路に於ては、新私設鉄道法により3,353mm、停車場構内は特に3,658mmとする。
　築堤又は切取に於ける施工基面の幅（側溝を除く）は、私設鉄道法により、軌道中心より其外縁迄2,134mm以上にして、道床の厚さは同じく枕木下面より施工基面迄15.2cm以上とする。
　線路の最大勾配は1/88にして、曲線半径は本線に於ては240mを最少とし、渡り線又は側線に於ては、137m（８番分岐器）を最少とする。
　軌条は27kgのＴ形にして各9.1m毎に11本宛の枕木（11.4cm×22.9cm×2.1m）を使用する。
　線路は勿論、特有線路にして軌道は1,067mmの狭軌式なること、本邦各蒸汽鉄道に同じ。
　列車運転の模様によって、推算するに軌道の抵抗は直線の個所に於て平均１トンに付5.6kg前後内外に過ぎざるが如し。
　又、列車48km/hの速度にて、進行中の空気抵抗を加算するも、7kg前後を越えざること明かなり。
　万世橋−中野間線路に4個の隧道あり次の如し。

別に線路上に横架せる8個の人道橋あり次の如し。

其他次の停車場構内に各々1個宛の乗客用跨線橋（木造）あり。
新宿、信濃町、四谷、市ヶ谷、牛込、御茶の水の6ヶ駅
　これ等の隧道、人道橋、跨線橋等は電線路建設上少なからざる関係を有するが故に、其詳細は電線路の章に詳述すべし。
　其他の線路に関して記すべきこと少なからず、特に飯田町−万世橋間の新線路の鉄橋、石垣、高架線、停車場建物等本邦有数の市街特有鉄道線路として、記すべきこと少なからずと雖も、事は専ら土木に関するが故にここでは省略することとなせり。

第�V章　市内線停車場と列車取扱法  top

　甲式鉄道中野−万世橋間線路に於ける停車場間距離の短少なることは、蒸汽列車専用時代に在りても既に全国無比なりしが、特に今般電気列車を併用するに当り、益々停車場数を増加し乗客の便宜を計るの計画なり。
　次に市内線に於ける停車場間距離を列記せんに、

合計　12.8km  平均　　683m
この中、万世橋−新宿間線路にて平均停車場間距離は494mして、新宿−中野間にて880mなり。

　電気列車は乗客専用にして貨物小手荷物等を取扱わず、前記各停車場に停車する。
○旅客専用大運転蒸汽列車は乗客並に小手荷物の取扱をなすと雖も、市内線に於ては単に次の停車場にのみ停車する。
　　万世橋、飯田町、牛込、市ケ谷、四ッ谷、信濃町、新宿、大久保、中野
○貨物専用大運転蒸汽列車は、単に次の四駅に停車するのみなり。
　　飯田町、信濃町、新宿、中野
○その他砂利運搬用臨時蒸汽列車を運転するととありと雖ども、市内線にては単に次の２駅に停車するのみなり。
　　新宿、四ッ谷

　又、時として飯田町−牛込間に石灰運搬用臨時蒸汽列車を運転することあるも、飯田町駅大改築落成後は全廃するの計画なり。
　柏木（東中野）駅は当分集客を取扱わずと雖も、近々電気列車のみ停車せしむるの計画なり。
　万世橋と中野の両駅に於ては、蒸電両列車に対し各専用の軌道を設備する。
　新宿駅は日本鉄道と甲武鉄道との共有駅にして、近々日本鉄道山手線拡張に伴う同駅改築の際、甲武線に於ても同駅に於て蒸電両列車に対し各専用の軌道を設備し、特に電気列車に対し甲州街道並に青梅街道２ヶ所に小停車場を設置するの計画なり。

　蒸汽列車は列車組成上、中間駅にての停車時間に少くとも１分間以上を要すと雖ども、電気列車開業後の経験によるに貫通式を採用するときは、車両数３又は４にして且つ乗客輻輳の際と雖ども30秒間にて充分なるが如し。
　然りと雖も本邦人の服装の関係其他乗客の多くは敏活なる交通機関に不慣なるが故に、欧米電気鉄道に於けるが如く中間駅に於ける停車時間を10秒又は15秒間に制限することは、到底当分望むべからざるが如し。
　但し乗客の昇り口と降り口を区別するときは、大いに停車時分を節約すべしと信じるが故に、近々これを実行する計画なるも、乗客が能くこれを実行してくれるか否かは疑問なリとする。

　列車の運転回数を増加せんとするに当り、かかる繁雑なる手続を応用するときは、到底、列車の運転を敏活ならしむること能はざるべきを慮り、本電気列車の運転を開始するに当り、次章に述べるが如く、市内線に於ける鉄道信号法並に列車保安法を改正し、同時に車掌をして特に電気列車に限り、停車場に於ける発車合図をも行うことを得るの特許を得たるが故に、電気列車の運転をして、一層敏活ならしむることを得るに至れリ。
　電気列車の停車場間の平均地度は32km/h、最大速度48km/hにして、万世橋−中野間（12.8km）を片道30分間に運転せしめるの計画なり。
　今、次に本邦類似鉄道に於ける最速列車の最近の発着時刻表を掲げ、甲武市内線に於ける停車場間距離と、電気列車の運転速度とを、類似鉄道のそれ等と対照するの便に供する。

第�W章　市内線に於ける鉄道信号法並に列車保安法  top

　さて甲武市内線に於ても蒸汽列車専用時代に在りては、本邦各蒸汽鉄道と等しくこれ等の規程に基づき、各停車場並に青山軍用線分岐点、及淀橋水道工場用線分岐点の２ヶ所に、場内及遠方の両常置信号機を設備し、又必要に応じ転轍標識を備え、飯田町−新宿間複軌道線路に於ける列車保安法として閉塞式を採用し、新宿−中野間単軌道線路の列車保安法としては票券式を採用せり。
　然るに在来の小運輸蒸汽列車を全廃し、代わるに電気列車を以てし、列車の運転回数を増加せんとするに当り、在来の信号法並に保安法を応用するときは、徒らに駅務を繁忙ならしめ列車運転の敏活を妨ぐるのみならず、却って錯誤に起因する危害を増加するの恐れあるが故に、断然、市内線に於ける信号法並に保安法を改正し、主務省より許可を得たり。
　中野−新宿間単軌道線路（4.2km）には従来１ヶ所も行違線の設備なかりしが故に、列車の運輸を頻繁ならしむることを得ず。
　且つ通票は新宿−水道分岐間並に水道分岐、中野間に各１個なるが故に列車進行中水道分岐に於て通票の交換を行はざるべからずのために、列車運転上、運転手に不便を感ぜしむること少なからざるのみならず、列車の運転速度を減殺するの不利益あるが故に、断然新宿−中野間の票券式保安法を全廃し、代わりに単線閉塞式を以てし大久保駅構内に１ヶの行進線を増設し、以て新宿−中野間の列車運転回数を増加するの計画なり。
　但し各駅並に信号所に常置一信号機を設備すること従前の通りとする。
　新宿−万世橋間複軌道線路に在りては、在来の常置信号機並に閉塞式保安法を全廃し、代わりに自動閉塞機を以てする。
　但し新宿、飯田町、万世橋の３駅は構内の線路は非常に複雑にして、列車の入換等頗る繁雑なるが故に、特に場内、遠方、出発、側線等の諸常置信号機を設備すと雖も、これ等信号機と所属転轍器との間には特に連動装置を施し、以て信号機並に転轍器等の取扱錯誤に起因する危害を、全く予防することとなせり。
　そして停車場間には専用の電話回線を設備すること従前の通りとする。
　自動閉塞機の閉塞区間は停車場の有無に関せず、当分約1.6km毎に区分せること、第2号図に明示せるが如し。
　但し万世橋線開通の暁には列車の運転回数を倍加せんとする。
　故に自動閉塞機の数を倍にし従て閉塞区間を約800m毎に分割するの計画なり。
　自動閉塞機の位置はなるべく停車場構内又は閉塞機の前方320mの距離内より見え得る場所を撰べり。

○自動閉塞機の取扱法は下記の如し。

　自動閉塞機の構造は第3号図に明示せるが如し。
　自動閉塞機の動作は全く電気的にして、電源には「グラピチー」電池を使用し、電路には鉄道線路軌条を使用する。
　即ち、各軌道の軌条の一つを往電路に使用し、他の一つを帰電路に使用し、軌条は別に大地とことさらに絶縁するに非らず。普通鉄道線路のままなり。
　軌条間の絶縁抵抗を試験せしに、甲武市内線に在りては大雨の際1.6kmに付き0.1オームに過ぎざれども、電池の電圧低きが故に実際自動閉塞機の使用上少しも差支なし。
　勿論、各軌条の継目には普通の flesh plate の外側に８番鉄線３本の「ボンド」を施し、以て軌条の電動力をなるべく大にし、leakage current を殺減することとなせり。
　自動閉塞機用電気回線は第4号図に明示の通りにして、各閉塞区間の一端に電池を装置し、他端に自動閉塞機を装置する。
　自動閉塞機には relay と local battery とを設備する。
　今、この閉塞区間に列車なき時は、この区間の一端に在る電池のためにrelay が働き、 local battery の circuitを close し、このため自動閉塞機内の電磁働き、閉塞機内の赤色円盤（危害信号）を引上げるが故に、閉塞機は青色円盤のみを標示し、この閉塞区間に列車の皆無なることを現示する。
　もし列車該閉塞区間に進入するか、又はこの閉塞区間内の転轍器が危険の位置にあるときは、列車の車輪又は転轍器に装置せる電気 switch boxにより、電路を short されるが故に relay 動かず。
　従って local battery の circuit を断絶するが故に閉塞機内の電磁が死し、赤色円盤自然に降下し危害を標示するに至るなり。
　そして隣接閉塞区間の電路を絶縁するには、軌条間に軌条と同一断面の厚さ一分の fiber を押入し、之を保持するに第５号図に明示せる如き絶縁された weaver flesh plate を装置する。
　自動閉塞機に要する諸装置は総て、北米合衆国 Union Switch & Signal 会社の製作に係るものにして、実際使用の結果この動作頗る正確にして、大雨の際と雖も少しも故障を生ぜしことなし。

第�X章　電気列車  top

１　列車組成
　　既に述べたるが如く電気列車の車両連結法は symmetric にして、前後に電動車１両宛を置き、中間に付髄車１両〜２両を挿入するものとする。
　なお万世橋線開通の暁には、台車式電動車２両宛よりなる電気列車を組成するの計画なり。
　電気列車の制御法は multiple unit 式にして、制動機には空気式並に手働式の２種を設備し、日々の運転には主に空気式制動機を使用し、手働式制動機は単に予備に供するに過ぎず。
　本章には現に使用しつつある第一種電気列車に関する事項のみを記載し、台車式電動車よりなる列車に関する事項は、後日詳細に記述すべし。
　電気列車の直線にして且つ平坦な線路に於ける起動加速度は毎秒1.6km/hにして、ブレーキ減速度は毎秒3.2km/hなり。
　そして万世橋−中野間線路（12.8km）を片道30分間に走行するが故に、この平均速度は26km/hにして、停車場間平均速度は32km/h、同最大速度は48km/hなり。
　電気鉄道方式は架空線複式なり、その詳細は電線路の章に譲る。

２　電動車  top
　電動車の車体は第6号図に之を明示する。
　台車はBrill式21Ｅ形にして車輪径864mm、whell baseは3,048mmなり。
　付属緩衝器、連結器、「ソール、バー」等の構造は普通蒸気鉄道の例にならえり。
　そして電動車の構造大要は下記の如し。

３　電動車内電気的諸設備  top

４　付髄車  top
　付髄車には当分在来の蒸気列車用50人乗三等客車に使用すと雖ども、乗客の乗降並に乗務員の取扱上非常に不便なるが故に、先般来本会社飯田町工場に於て電動車同様の貫通式三等車を新造中にして、落成次第直ちに使用するの計画なり。
　付髄車には単に列車制御用ケーブル１本、列車内主要電線２本、電鈴用電線１本、電灯装置、空気式制動用鉄管２本、並にこれ等と電動車のそれ等とを接続するに要する coupler 等を設備するに過ぎず。

５　制動機  top
　手用制動機は普通電車に見るが如き starling にして、各電動車に単独に設備し、付随車には設備せず。
　手用制動機のみにては、到底日々の運行を保つことを得ず。
　空気式制動機は、前後両電動車の手用制動装置の braking mechanism を、列車の一端に於て圧縮空気を利用して同時に動かすものにして、この動作は極めて敏活にして且強力なり。
　各電気列車に１個宛の３馬力電動空気圧縮機を設備し、且つ各電動車に air reservoir braking cylinder 及び operating valve １個宛を設備する。
　 air reservoir は径15.2cm、長22.9cm、又 braking cylinder は single actuating にして径15.2cm、長さ22.9cmなり。
　 operating valve には air reservoir 内の気圧と使用気圧との両者を表示する気圧計を設備する。
　電動空気圧縮機には自動調整器を添装し、この調整器の働きによりair reservoir 内の気圧を、常に36kg内外に保持することを得る。
　即ちこの気圧36kg以下に降るときは、調整器は自動的に圧縮機用電動機の電路を接続するが故に圧縮機働き、又この気圧が36kg以上に昇るときは、調整器は自動的に電路を切断し、為めに電動機の働きを停止する。
　日々の制動機常用気圧は18kg内外にて充分にして、ただ emergency の際のみ36kgの気圧を使用する。
　空気式制動機の装置は第10号図に略示する。

６　気笛  top
　各電動車には気笛、並びに同用気弁１個宛を設備し前記 air reservoir 内の圧縮空気を利用し必用に応じて汽笛を鳴らすものとする。
　即ち私設鉄道法鉄道信号規程第八章第二十五条の規程を電気列車にも適用するものとする。
　即ち機関手は以下の法式により汽笛合図をなすべし。
　�@　機関車運転を始めるとき其他注意を促すとき　適度の気笛１声
　�A　制動機の緊締を車掌に促すとき　短急汽笛３声
　�B　制動機の緩解を車掌に促すとき　適度の汽笛２声
　�C　列車の近けるを停車場、連絡所、信号所又は往来頻繁なる踏切へ告げる必要ある時　長緩汽笛１声
　�D　保線係員を招集する必要あるとき　同上数声。

７　列車信号  top
　私設鉄道法による電鉄に在りては電気列車は鉄道信号規程第九章の列車信号法を尊奉せざるべからず。

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