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関東大震災・9900ＳＬ・電化（堀内敬三の鉄道趣味２）
（鉄道ピクトリアルNo72 1957/7)

　そのくせ賃率協定とやらでサンフランシスコ線の春洋丸クラスと船賃が同じだから馬鹿らしいが、ロス−シスコ間の汽車賃を費やすのはもっと馬鹿らしいので、「かなだ丸」で帰途についた。
　横浜まで23日間の退屈をどう粉らそうかと苦心する折から、9月1日の朝早く（時差のためにこれが日本では9月1日の夜半か2日の早朝になる）関東大震災を報じる新聞電報を船の無電局がキャッチした。
　それ以来、昼夜兼行で新聞縦組を無線で傍受したのを、当直以外の高級船員と乗客の有志がこれを邦訳して、船内に時々刻々掲示し、おかげで退屈は救われ、かつ震災の情報は日本内地の人よりも詳細に知ることができた。
　9月17日横浜に入港したが埠頭は大破しハシケは一つ残らず焼けてしまったので上陸どころではなく、船はそのまま神戸へ廻航。
　私は父の店の大阪支店で家族の無事を知り、支店の現金と自分の着替えをリュックサックに詰めて汽車に乗り、途中清水港から景福丸（関釜連絡船を応急転用）で芝浦へ上陸し、電車の走らぬ銀座・日本橋を鈴なりの青バスで走破して神田の家の焼跡へ6年半ぶりの帰朝をした。
　中央線電車は吉祥寺辺りまて復活していたが、私の外遊中に家の筋向うに出来ていた神田駅の中は見る影もなく焼けただれていた。
　私の幼友達数名を含む二百何十人とかが、ここに避難して死んだという陰惨な空気が漂い、北口改札口脇の壁には男女相擁した立姿のような形が気味わるく焦げついていた。
　東京市電（「都電」になる20年も前だ）は見る影もなく打ちのめされたが、山の手の方から復活し、だんだんと都心まで及んで来た。
　電車が減っている上に乗る人は平素どころてはないのだからいつも山盛りの鈴なり状態であった。
　応急策に阪神電鉄から昔なつかしい古ボギーを20台とか買い入れたが、ゲージが違うし、その他いろいろ模様替えの必要があって急場の役に立たない。
　省線電車も超満員で、私はそれに乗って毎日兄や店員たちと一緒に、荻窪の立退先から神田の焼跡へ通って、復興の手伝いをやった。
　やはり応急策として鉄道省では東京−渋谷間に朝夕通勤列車を出し、それは8850がマッチ箱を20両位を曳いて汽車線を東京から品川へ、その先は貨物線で渋谷駅の貨物ホーム（今の東横線ホームのあたり）まで往復する。
　大正8年開業の青バスは景気よく運行していたが、とても交通量を満たせないので、東京市がフォ−ドのトラック車台を買い入れて、市バスを開業したのが年末頃だった。
　私は用にかこつけては市内をうろつき歩いたり、近県へ出たり、大阪へ行ったりした。
　東海道線では小田原付近の被害がいちばん酷く、その付近一帯の線路が飴のようにくちゃくちゃに曲り、ちぎれていたのに驚ろいた。
　箱根や熱海線の線路も所々やられていたが、修理は意外に早かった。
　芝浦にアメリカその他から入れ替り立ち替り貨物船が入って、救済物資を山のように降して行く。
　東京市内はいつしか復興景気て賑わうようになり、父の店も焼跡に仮建築で商売を始めた。
　――それから22年経って、私は戦地の汗に汚れた軍属服にサーペルを下げて同じ場所の焼跡に立ったが、局地的天災と全国的敗戦とでは大違い、復興もさっぱり捗（はかど）らなかった。
　思えば震災の直後は目覚しく活気があった。――

　しかし、すばらしいのが一つ有った。それは9900（今のＤ50）で、震災後まもなく復活した箱根越えの線路（今の御殿場線。まだ丹那トンネルは無かった）で、その最初の数両を見たときは目を見張って感嘆した。
　今とちがって自動連結器も空気圧縮機も放熱管もなく（給水温め器は付いていたが）8850をもっと雄大にしたような風姿がまことに頼もしく思われた。
　もっとも箱根越えは依然として9750・9800の天下で、大正初年と違う点は補機が2台付いて本務とも3台であの急坂を押し上げている事だった。
　8850（1911年ボルジッヒ製の10輪Ｅ型）はもう箱根には見えなくなったが、東京−山北間のローカル列車を（昔の6350のように）引いていた。
　ローカル用の8850の方が急行用の18900よりもずっと堂々としていた。
　むかし箱根と中央線を殆どを独占していたＢ6（2120・2400・2500）は入換機などに引き下がったが、これは形が小さいから当然のように思えた。
　中央線は9600ばかりになってＢ6時代よりもスピードが早くなった。
　大正初期に東海道線の花形だった8900（日本最初のパシフィック、1911年アメロコ製）と北九州でめぐり逢った時は、大正初期に東海道線から北ﾅL州へ落ちていった6400（スケネクタディー製の8輪Ｄ型）の末路と思い合わせて哀れであった。
　同じく大正初回に東海道線京都以西で活躍していた8800（1911年シュワルツコッブ製の10輪Ｅ型）はやはり大阪付近には居たが本線の主要列車からは姿を消し、東海道線の主力は18900と9600になっていた。
　全く淋しき限りであった。
　東海道線以外の旅客列車では8620の活躍がすさまじかったが、それでもその間にいろいろな旧知のＳＬが残っていたので心を慰められた。
　城東線の950（動輪の大きな1Ｂ1タンク）などは懐かしく眺めた旧知であったし、北九州の主（ぬし）的存在であった8550（貨客両用のモーガル）を、大阪付近でいつも見かけたのも嬉しかった。
　しかし6200・6270・6300・6350などを北陸線や山陰線でちらほら見かけたのは、昔、東海道線でこれらが一流旅客列車をさっそうと引いていた時代を知る私にとってはまことに悲しかった。
　日本に私が居なかったのはたった6年半だったが、その短期間にこれなど大きい差がＳＬの上に生じたのは、第一次大戦の国運躍進期に際会したからである。
　日本の経済は後進国から一流国へ跳び上ったので、明治時代の遺物は後に役に立たなくなったのだ。
　全く、第二次大戦期とは雲泥の違いがあった。

　電化事業も震災前から進捗して東海道線では盛んに電気機関車の試運転をやっていたが、大正14年の暮から東京−横須賀間の列車を電気機関車が引くようになった。
　ただし、一人歩きは危険とあって8850が一台必らずくっ付いて走っていた。
　この奇観は翌年の春まで続いたから、まことに慎重であった。
　私たち蒸機ファンは、鉄道開通当時の人力車夫の如くに、新しい侵入者に対して敵意を持ったが、何しろ蒸機は能率劣悪な機関車型ボイラーという怪物を背負っているので、その点は弁解の余地が無い。
　それにしても電気機関車は何とも個性の無い形をしているので閉口した。
　ただ当時たった二台入った7000形（のちＥＤ54、ブラウンボベリ製）だけが多少特異な形をしていたが、一向芽を吹かずに廃車になってしまったのは少々惜しい。
　電化は昭和2年国府津まで、昭和3年熱海まで進み、それで丹那トンネル開通（昭和9年の暮）まで待つことになり、急直行列車は国府津まて電機が引いて箱根越えは蒸気でやったが、旧和5年に生れた特急「つぼめ」東京−大阪8時間55分）は、国府津で機関車を取り替える時間を惜しんで、丹那トンネル開通まで全区間蒸機運転の孤塁を守った。
　列車が電気動力にすると、たちまち煙害から解放されスピード・アップされるので、私たち蒸気派もそう頑固では有り得なくなった。
　昭和5年に横須賀線が電車化されると、さらにスピード・アップされたので、いよいよ以って蒸汽機関車は旧世紀の遺物になってしまった。
　電車はみなモーターの馬力を増大し、高速化し、東京付近の私営電鉄が大発展をやったのも震災前後からの事、東京の地下鉄は昭和2年に生まれている。
　大正終期から昭和初期を顧みると、日本の鉄道が花々しく生きて動いていた事を感じる。
　私もその頃は30才前後、気軽に旅行をして新旧ＳＬとの交歓を楽しんでいたものだが……