関東大震災・9900ＳＬ・電化（堀内敬三の鉄道趣味２）

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ＳＬファンの見たＣ62（堀内敬三の鉄道趣味３）
（鉄道ピクトリアルNo85 1958/8)

　Ｃ62は、Ｃ61やＥ1Oと前後して昭和23年に生まれた戦後型――滅び行く国鉄蒸汽機関車の最後の火花であった。
　あれだけ国民の苦しんだ戦争が、持久4年にして”野たれ死に”的な情ない結末を告げ、元も子もサッパリと失って、愛する祖国日本が一躍四等国に落ち込んだ時である。
　いかにも四等国らしく、遊休のＤ52のボイラーに有り合わせのＣ59の足廻りを取り付けて、こぼれるほどに超満員の旅客輸送用に登場したのだから、余り光栄ある生まれようではなかったが、とにかく、新らしい型の新造機関車が見られるというので、私たちはワクワクしながら待ち望んでいた。
　毎日のように物価は上がるし、外地からは捕虜になった敗残兵やら、取り残された引揚民やらがギョロギョロと落ちつかない目を光らせて帰ってくるし、労働争議と大犯罪は流行するし、第三国人は威張って悪どく儲けるし、日本人たる恥ずかしさを良民われらが、シミジミと味わされていたあの時代にＣ62が出現したのだから、あの機関車は我々にとって希望の光といってよかった。
　子供絵本に、早くもその勇姿がのっていたのもうれしかった。
　戦争に負けた我ら親たちもそう見捨てたものではないと、子供たちから思われるような気がした。
　その年の夏になって、私は九州へ行く道の山陽線で（東海道線は夜間に通ったらしかった）、始めてＣ621はじめ数両のＣ62に逢って安心した。
　機関車ファンに取って機関車は活き物だから、図面や写真では親しみが湧かない。
　逢って見て、ああよかったと思った。Ｃ53やＣ59が急に古ぼけた貧しいものに見えた。
　Ｃ62がＤ52の改造であることば知っていたけれど、実際に見るとすべての部分が新らしくピカピカしている上に、ボイラーの中心がずっと高くなったために、たいへん堂々と見えた。

活躍するＣ62　山陽本線瀬野－八本松間瀬野東トンネル西入口にて
旅客240列車　Ｃ6233（広二）　s33/5/25 藤井浩三

　それに2Ｃ2という車輪配列が、以前の2Ｃ1に比べてずっと立派に充実して見える。
　輪の数が増えると動輪上重量が減って何か弱い感じがしないかと思っていたが、それほどではなくて、見た目にも威厳があり、速そうで、頼もしかった。
　つまり第一印象は予想以上であった。
　その頃から私は再び――といっても戦前よりは不自由だったが――時々旅行を楽しむようになった。
　どの線へ行ってもＣ57・Ｃ58・Ｃ51、貨物用にはＤ51・Ｄ50、あるいは昔の8620・9900、東海道・山陽だけでＣ53・Ｃ59・Ｄ52などに逢う。
　みんなくたびれ果てた様子をしているが、Ｃ62だけは断然群を抜いていた。
　もっとも東北・常磐線のＣ62は乙線用とかで動輪上重量が少ないと聞いていたから、その方は余りさっそうとした感じは受けないような気がしたのは現金なものである。もちろんそんな事は気の迷いで、目で見ただけて重量の配分までわかるはずは無い。
　機関車の威容は、まず胴の太さである。
　Ｃ59より胴の太いＣ62が堂々としているのは当然で、それから輪の数である。2Ｃ2の方が2Ｃ1よりは、輪が一つ多いだけよけい強そうだ。
　それから動輪の大きさで、これはＣ51もＣ57もＣ59もＣ62も同じ1,750mmだけれど、Ｃ51やＣ57は背が低いのでいかにも遠慮しているようで、背の高いＣ59・Ｃ62は立派である。といって私はそうＣ62を夢中になって礼讃しているのではない。
　姿の美しさからいったら、今は亡き8850の方がずっと美しいし、半世紀昔の6200・6270は胴が細くて折れそうだけれど、スピード感があって8850よりもっと美しかった。そういう昔はともかくとして、近頃ではＣ53が（これも楢山行きとなったが）堂々としていた。
　またＣ59も落ちつきがあって中々雄大である。
　Ｃ62などは止む得ずして生まれた戦争の落し子だから、正当の嫡出子のような訳にはいかない。
　ずっと小さなＣ57・Ｃ58や、兄弟分のＤ62・Ｄ61などに比べても安定感が足りないように思える。
　それでもあれだけの量感があると、とにかく威圧される。もう少し動輪径を縮めて2Ｄ1か2Ｄ2にしたら、形は良くなるだろうと考えるが、それではスピードを出すのに骨が折れそうで、余りいい智恵ではないかもしれない。
　だが、そんな事を考えさせるのは、どこかに安定感が足りないせいだろう。
　機関車の美しさなどは、本当はどうでもいいので、機関車は目的に合うように造れば一番いい訳だが、私たちが機関車に引きつけられた理由は、形の美しさ、スピード感、量感、活動感などにあるのだから、この点は私たちＳＬファンにとっては相当重要である。
　しかしＣ62は決して醜悪ではない。改造したものとしては中々美しいから、あれで妥協できる。
　蒸汽機関車は電化とディーゼル化との挟み撃ちにあっているから、将来の見通しは暗い。あるいは、これが最後の蒸汽機関車になるかも知れない。

Ｃ57155　上り特急”さくら”を牽引、長崎を発車、昭和35年8月

Ｄ5168　北海道滝川機関区　昭和50年

6200形2Ｄタイプ　ネルソン製
明治時代の”貴婦人”と呼ばれた美しい機関車

8550形式1Ｃタイプ　スケネクタディ製
明治時代九州鉄道が61両購入した客貨両用
上の4つの写真は蒸気機関車100年（朝日）より

　とすると、こんなところで終りを告げずに、もうちょっと堂々とした美しいものを造って、最後を飾らせたいように思う。
　私は中学生の頃、鉄道開通当時の第一号が動いている姿を島原鉄道まで見に行ったことがある。
　それが今から45年前のことで、その時分には明治初年以来の古典機関車の大多数が生きていたから、私は日本における蒸汽機関車の歴史を、だいたいこの目で見て来た事になる。
　船の方は、今でも蒸汽動力の船が七つの海を意気揚々と（でもないかも知れないが）走っているのに、車の方では、汽車が一足お先へ消えてしまうというのは心細い。
　それにしても日本の蒸汽機関車は、明治初年の小タンク機関車から始まって、明治終期には東京－横浜間を27分で走る急行もできた。
　ミカドという日本的な名を世界的な形式の名として残したし、アプト式登山機関車も、マレー式大型機関車も、その他いろいろな変った型も持った。
　敗戦の捨子とは言いながら東部アジアの各地に日本製の機関車を置いて来たし、戦後にはもっと広範囲の外国に蒸汽機関車を輸出するようにもなったのだから、一応するだけの事はして来たようである。
　この辺で鉄道の動力が変るのも、世界の文化の進運から考えて当然であろう。
　そこでＣ62を眺めて感無量ということになる訳だが、しかし哀悼の辞を述べるのはまだ早い。
　日本の機関車の90％は蒸汽機関車で、行く行くは消える運命にあっても、現状ではまだ十分にＳＬファンの楽しむ余地が有るのだ。
　いや、気を廻して考えると、何かの異変で重油の輸入が止まりでもしたら、ディーゼルは使えなくなるし、電化はそう急には運ばないから、また戦争当時のように古典機関車のチリを払う必要が生じるかも知れない。
　そこまで行かなくても、今の蒸汽機関車を全部お払い箱にするまでには相当時間がかかると考えていいだろう。
　経済上から考えても、現存する蒸汽機関車をそう早急に見捨てる訳には行かないだろう。
　せっかくここまで進んで来たものだから、生きられるだけは生き伸びさせていい。
　但し、そうしたところで、時は遠慮なく動いて行くのだ。
　いつかは日本の線路から蒸汽機関車の影が消える時が来そうに思われる。
　いや、全く、Ｃ62が日本最後の蒸汽機関車になる可能性は十分にある。
　それでいいだろうか。それではいけないと思う。
　重油の輸入をそう全面的にアテにせずに、国産の石炭を使う機関車を少しは残して置く必要が有りそうだ。
　そうなれば老朽機関車の補充ということを考えて、能率のいい蒸汽機関車を建造することも非合理とばかりは言えまい。
　ＳＬファンとして私はＣ62で光栄ある日本の蒸汽機関車史を閉じたくはない。
　タンク機関車でもいいし、特殊用途の機関車でもいいから、能率の高い、経済的な、使いやすい、美しい蒸汽機関車を拵えて、
――日本はこれほど立派に蒸汽機関車を進歩させた。蒸汽機関車についての最後の言葉を日本が言った――
と、世界のＳＬファンに印象させたいのである。

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