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長谷川勘一郎技術部長の終戦後の汽車会社回顧
（車両工業の企業合理化と設備の近代化　　マシナリー　1951/1 p7-10)
なおこの論文は国立情報学研究所の CiNii サービスで見つけたものです。

1 終戦直後の車両工業の活況

　軍需生産という使命の下に戦時中、ありとあらゆる国家の保護を受け膨張を続けたわが国の重工業界は、昭和20年8月15日の終戦と同時に、ー転して奈落の底に突き落とされてしまい、茫然自失全くその為す所を知らず、職を失った従業員が巷に離散してしまった。
　日を経るに従い、少しずつ落付を取戻した各工場は、残存従業員と共に何とかして生き延びようと色々の仕事に手を出したのであるが、多くは巨大な軍需設備をもって小さな消費材等を生産した為に、益々縮少再生産に落入り、失敗に終った中にあって、”国家の復興はまず交通から”の原則に育くまれて、車両工業のみは戦時中の設備をもって、戦時中と同じ品種の生産を続け、その能力に余る受註量をこなすために、インフレーションにより加速度的に増大する資金獲得の面に、インフレの波に押流されようとする従業員鼓舞および新従業員募集の面に、はたまた車種転換によるアンバランスの設備充実の面にと、他の重工業から見れば全く、羨しき努力を続けなければならなかった。
　この車両工業の繁栄ぶりに目をつけた幾多の工場は”これから車両だ”と造船屋も、鉱山機械屋も、鍛冶屋も、飛行機工場も、また軽工業者までもが車両工業に転向し、電気鉄道会社も副業として車両工場を始めたものである。

2　ドッジ政策による車両工業の凋落と企業合理化  top

　しかし栄枯盛衰は世のならい、車両工業もわが世の春はいつまでも続かなかったのみか、反転して重工業中の最も惨憺たるものに落入らればならない時期がやがてやって来た。
　終戦以来、旧敵国の日本復興のために多大の援助を惜し間なかった米国は、奔馬の勢いを得んとする日本のインフーションを停め、経済の自立を促がさんため、昭和23年いわゆる九原則の尊守を厳粛に要請してきた。
　そしてその秋ドッジ博士がマッカーサー司令部顧間として来日され、九原則中の二つ、財政と金融の緊縮に重点を置き、これを通じてインフレーションの安定を図ろうとされ、日本の政府を指導された。まず特別会計を含む、財政の均衡要請によって、鉄道、通信等官業方面の有効需要は皆無にも近い急減をきたした。
　そのため政府の支出に頼る処の多い車両工業は通信工業と共に、製造工業中ドッジ政策による最大の犠牲産業といわれるようになった。すなわち国有鉄道は車両の修繕は全部国鉄工場にて行い、外注はしなくなった。また蒸気機関車の註文は皆無となり、電気機関車も各車両会社は需要を見込んで造っていたが、国鉄が発注しなくなったため仕掛品となって各社の手持となることによリ、バランスシート面を不良化し、ただ優等客車、電車に一部の発註があったのみであった。
　他方、各車両会社は建物、機械等固定資産の質的改善のために、まさに復興金融金庫から多額の援助を受けようとしていた時に、その貸出中止によりこの面においても一頓挫を来たした。
　上記のごとく車両の国内需要の減少を補うため、車両会社は輸出により活路を見出すよう要請されたが、昭和24年4月物価の安定点として対米350円の賃替相場の決定があり”竹馬の片足”である輸出補助金の撤廃により、蒸気機関車以外は輸出困難となった。
　なお鉄および石炭の補給金撤廃、貨物運賃および電力料金の引上等により、車両の生産費は益々上昇をきたす方向を辿った。
　こうした受註急減による決定的な打激に加えるに、材料面その他による生産費の急騰は車両工業を重工業界最大の不振産業に追いやった。
　このような車両工業の只事ではない苦境を脱するための企業の合理化、すなわち生きる道は、能率の増進、設備の改善、労務費および諸経費の節減による生産費の切下げ以外にない。しかし能率の増進と設備の改善はそうすぐにはできない。よって労務費および経費の急激なる節約を従業員の減少によって解決するため、24年春から夏にかけて各工場はそれぞれ人員の整理を断行した。
　この人員整理により各社の経営が一応安定するかに見えたが、ドッジ政策によるデフレーションの各方面への浸透により、受注量は益々少なくなり、加えるに昭和24年10月英国のポンド切下げにより、わが図の車両はそれだけ割高となり、輸出は益々困難となった。
　このため狭い国内において車両会社間にはげしい優勝劣敗の競争が開始され、かつ何時起るとも知らない需要に対する生産をせざるを得ず、滞貨は次第に増加した。その滞貨の中の最大のものに電気機関車、大陸向広軌用電気機関車等であった。
　こうした状態で昭和25年度となったが、情勢は依然として悪く、益々経営不振を加えるため、各車両会社は第2次の人員整理を行うか、またはまさに行おうとし、企業者の前途観はまったく暗澹たるものであったが、計らずも昭和25年の朝鮮戦争の勃発により情勢は一変した。
　すなわち陸上作戦は―面輸送作戦であるため、大陸向蒸気機関車の滞貨は一掃され、続いて貨車、修繕機関車、新製機関車等の註文が続々として来るに到っている。
　以上終戦以来の車両工業の状態を述べ、企業合理化を人再整理に見出した由を述べたが、以下例を筆者の勤務する汽車製造株式会社大阪製作所に採って記述することにする。

　また車両修繕には欠くべからざる機械の車輪旋盤は、弊社製の工作機械の代表的なものであるが、商工省令にて重要機械の第１位に置かれ、製作に関して特別の保護を受けたのでこの註文も相当あり、石炭の炭質悪化のために弊社製クレマ式微粉炭燃焼機（3,00Oカロリー以下の粗悪炭も完全に燃焼させる燃焼機）の註文も数多く、また宇野高松連絡船の貨車積込用可動橋その他の橋桁の受註もあり、頗る活況を呈した。
　終戦後住むに家なく、食糧も少い都会よリ、田舎へ田舎へと散って僅少となった従業員を督励し、なお出来る限りの優遇策を採って新従業員を募集して生産の上昇を計ったのであったが、政府におけるドッジ政策遂行のために24年度において国鉄の機関車の註文が皆無となり、デフレーションの進行と共に他の註文も少なく、頗る苦境に落入ったのであった。

4　当製作所の企業合理化  top

　ドッジ政策の遂行により、国有鉄道より機関車の註文はなくなり、輸出機関車も見積の引合は甚だ多いが、為替関係および国際関係よりタイ国以外よりの註文はなく、車両としてはタンク車、有蓋貨車くらいのもので、本製作所収入の大宗はここに大打撃を受けた。続いて国鉄よりの車輪旋盤および橋桁の註文も滅少し、石炭炭質の上昇によりクレマ式微粉炭燃焼機の受註も少なくなった。
　ここにおいて当製作所は真剣なる企業合理化に直面せざるを得なくなった。

積極的合理化

　まず考えるべきは製作品種の転換である。幸いにして当製作所は昭和5〜6年の浜口内閣の緊縮政策の時、橋桁の製作が月産2,000トンという記録を待ち、当時機関車は少なかったが、橋桁により持ち応えた経験がある。また昭和13〜14年頃には水管式缶の生産高が機関車のそれを凌駕した。この経験および設備を生かすこと。
　時はよし、蒸気を使うことが多い軽工業方面の復興顕著で、この方面の合理化の強行は自然に蒸気の価格を安くすること、すなわち能率のよい水管缶を求めるようになったこと、また独立採算制、公入札等の影響により国鉄よりの橋桁の註文は少なくなったが、道路の改良により路橋の需要が多くなったこと等を利用し、生産に対するカの入れ方を車両から缶および橋桁に転換した｡（第１表を参照されたい、24年度第四四半期の車両の率の多いのは見込生産をやったためである。）
　このような積極的合理化を推進するために、次のような方針を採った。
�@　営業陣営を強化した。
　車両は得意先が割合一定していて営業マンは少なくてすむが、缶およひ橋桁は得率先が広く営業マンを多く要し、積極的に註文を取るにはなおさら多く要る。
�A　設計者を増加した。
　不景気の時は定まらない種々の製品を見積り、かつ製作しなけらぱならないから設計者を多く要する。
�B　車両部門より缶および橋桁部門に強力に人員の配置転換をした。

5　技術的部門の細部の合理化、

以下省略