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平岡熈   汽車会社の回顧　汽車会社と川重　長谷川勘一郎　汽車会社の鉄道車両   HOME

汽車会社の鉄道車両製作の回顧
（汽車製造株式会社大阪工場　市山一二　鉄道ピクトリアル No262,264 1972/3-4）　

上：明治35年当時の汽車会社大阪工場全景 右：大阪工場組立工場内部　大11/4/7

1 はしがき  top

　日本における民間鉄道車両産業の草分けとして、明治29年（1896）に創立した汽車製造合資会社と、明治23年から創業し明治34年に汽車会社と合併した平岡工場（個人経営）の物語を、長谷川正五2代目社長の令嬢とその女婿故長谷川勘一郎氏からうかがった思い出を骨子として、高田隆雄氏の指導によりまとめたのが本橋である。

　汽車会社の創立期における日本は、近代重工業国家へようやく第一歩を踏出そうとしていた。
　現存する著名な重工業の諸企業も期を同じくして創立している。
　初代社長井上勝は鉄道開業以来、長らく鉄道局長を勤め、在職中から高価な輸入車両を、一日も早く日本人の手によって作り出そうとした願望が国家的企業として同郷山口県の先輩井上馨の後楯を力にして、岩崎、藤田、渋沢、住友、高田、大倉、安田、川崎、田島、今村、真中、田中、松本、原など、当時屈指の実業家に加えて江戸時代の大藩主の前田、黒田、毛利、蜂須賀の諸侯の参加をみつつ、明治26年ころから会社設立の準備を進めたのである。
　結果は3年後の明治29年9月7日に稔り、大阪区裁判所で登記を行ない、会社の創業となった。
　昭和47(1914)年4月1日に汽車会社は創設当時の出資者の1人である川崎家が明治11年（1878）5月に個人経営として設立した川崎造船所の後身としての川崎重工業に合併されるが、実に風雪75年の経過である。

　開業式は明治32年7月5日に行なわれ、同時に新聞によって広く広告された。江戸時代以来、内海交通の中心地、大阪港の目標とされた三本松や天保山を身近かに、遠く淡路島・六甲山を望む当時としては、超一流の会社であったので、これを見物する人々が、開通して日も浅い西成鉄道安治川口駅に弁当持参で集まったという話が残っている。
　明治33年9月30日以後、平岡工場との合併の話が進み、また同じ頃、台湾総督府鉄道部から工場と機械を借受けて、汽車会社台湾台北店を開設し、明治40年まで大阪本店から台湾向けに送った機関車、鉄道橋の組立てと、現地での鉄道橋改修、信号灯・ポイントなどの鉄道用品の製作を行なった。

3 第1号機関車完成前後  top

　明治32年の終る頃、当時最も両数の多かった1Ｂ1形タンク機関車のうち、ダブス社製（後の国鉄500形）の図面を官鉄（現国鉄）新橋工場から借用して、トレースを始めるとともに材料と部分品をイギリスに発注した。
　第1号機関車の概略は、ジョイ式弁装置、滑り棒は2本式、台車はラジアル式、真空ブレーキと手ブレーキを備え、安全弁はラムスボットム式、注水器はノンリフティング式であった。
　部分品のうち、安全弁は自社製、その他ボイラ用の蒸気ドーム・煙室管板・喉板・火室後板などの型曲げ物は、イギリスから成形品を購入した。
　動輪は完成品であった。
　このようにして、機関車を製作したとはいうものの、実情は組立作業が大半を占める有様であり、第1号機は明治33年7月頃から第2号機とともに、美濃紙にトレースされた1枚の図面を、各工場で持回り、ようやく明治34年8月に完成をみたのである。
　この1号機の受注金額は22,200円で、製作費と荷造費を合せて19,510円で完成している。
　1号機完成の頃に官設鉄道が寸法や様式などが同形でイギリスのスミスウイルソン社から輸入した機関車の価格は、24,245円であった。
　この実績からしても、国家経済に寄与したといえよう。
　第3・4号機は、1号機より動輪径を76mm小さい1,245mmとし、運転室も小柄な日本人向としている。
　それまで輸入していた缶板の曲げ加工品も、除々に社内製作するようになって、明治36年には、自社製工作機械のうち、75t水圧プレスが完成したので、ボイラ全体の製作ができるようになった。
　第1・2号機までのポイラは、内火室には銅板・煙管には黄鋼管を使用している。
　明治年間で汽車会社製として特筆できる機関車は、第6号機であり、大阪で開催された第5回内国博覧会に出品し、明治36年5月2日に他の展示品とともに明治天皇の御覧に供したのである。

4 明治時代の国鉄納入機関車  top

　明治26年（1893）、国鉄神戸工場で、国産第1号機が完成し、またそれ以後2〜3の鉄道工場で、修繕の合間、試作的に機関車を製作したことがあるが、汽車会社での機関車生産体勢が整ったので、明治35年時国鉄からＡ10形（後230形式）3両を
受注することになり、製造番号9〜11号機として出場した。
　その後、明治42年までに、国鉄向のみで38両を製作した。
　明治38年には、日露戦争によって、裏日本との交通が急に頻繁となり横川−軽井沢間のアプト式機関車が不足したため、それまで使用されていた形式のうちから、ベイヤーピーコック製（後の形式3950−1Ｃ1形）をモデルとして、各部をスケッチをしながら製作した。
　日露戦争中のため、設計者や熟練工が不足し、また山積した仕事のため、いろいろと困難が重なり、明治39年に1両の受注価格5万円と同額程度の延滞金を支払って納入したのであった。
　この機関車は、明治41年までに6両が製作された。
　主な特徴は、運転室前のボイラの上面に四角の油タンクを備え、石炭と油の併燃とした。
　ブレーキ装置は万全を期して真空・蒸気・手動・シリンダ反圧・バンド（ラック用）の5種類を備えている。
　アプト用ラック歯車部品等はベイヤーピーコックから購入した。ボイラ中心線は水平線より煙室側に15分の1の勾配をつけて低くしたことも大きな特色といえる。
　明治40年になると、鉄道国有法の制定によって、国鉄で設計した図面がメ−カーに交付されるようになり、その第1回製作機関車が、当時としては大直径の1,600mmの動輪を取付けた2Ｂテンダ6700形として竣功し、明治44年までに19両製作した。
　この機関車の出現によって列車速度が向上したことはいうまでもない。
　明治44年には参考用とし輸入された大型テンダ機関車のうちから、国鉄の指示によって、8700形の各部分の寸法と精度を精密に測定し、同形車を明治45年に18両製作した。
　この経験は、大正3年（1914）に完成した8620形にとっても重大な役割を果たしている。

5 最初のアメリカ形機関車の製作  top

　製番23号機は汽車会社のアメリカ形のはじめである。
　創業当時から、イギリス形を基本としていたが、明治36年に台湾鉄道部が輸送力増強の必要にせまられてアメリカに発注していた1Ｃ1形タンク機関車が、日露戦争によって使用変更されたため、これを汽車会社で作ったのである。
　当時日本に実在した約1,600両のうち、わずか20両余しかないアメリカ式1Ｃ1形をモデルとして製作したのである。

6 最初のテンダ機関車の製作  top

　北海道官設鉄道が、アメリカに注文したブルックス社1Ｃ形（7270形式、明治33年数）の組立図1枚を唯一の資料として、明治39年に同形車両を製作納入した。
　この機関車の製作によって、初めて棒台枠の製造を経験した。また、空気制動装置の配管工事など、その後における機関車製作の参考となった点が少なくない。
　とりわけ、アメリカから輸入した台枠用厚板り圧延作業後、平削盤によって加工中の2両分の台枠4板の中の1枚の台枠上部に、圧延加工中に生じたと思われる層状亀裂（ラミネーション）を見つけたので、テルミット溶接を行ない、2回の溶接作業の後に修復した。
　この機関車は31年間使用されて廃車となった。
　形式番号も、ブルックス社から北海道に納入した機関車と通し番号になっている。

7 明治晩年までの汽車会社の設備機械  top

　蒸気ハンマ1t・1/2t水圧鋲締機60t・動輪旋盤1,650mm・車輪旋盤1,050mm・竪削盤・フライス盤・ネジ切盤・工具研摩盤各1台と、木工旋盤・平削盤・形削盤各2台・普通旋盤7台・ボール盤8台・その他ボイラ・コンプレッサ・電気機械・鋳物設備などを備えた。
　年間生産計画として機関車15両・客車200両・貨車300両の目標で発足した。
　購入設備機械の中の長尺旋盤は、当時1台2万円もした高価な物であった。こ
　れはその後、汽車会社が工作機械メーカとして進出する動機となったものである。
　当時国内では3番目の、工作機械メーカであり、機関車など製作の合間に、自家用のほか、商品としての製作にも踏出した。
　明治末期には、設備機械の台数も増加して144台となり、従業員も約1,500名を数えるまでに発展した。
　明治末期には機関車の大形化に先んじて、工作機械の大形化が進められ、25mm厚板の曲げ加工ができる4,600mm竪水圧板曲プレスが、製缶作業用に輸入されている。

8 平岡工場と民間製客貨車の製作  top

9 明治時代大阪本店の客貨車製作  top

　大阪本店が最初に受注した客車は、明治33年に南海鉄道（当時はＳＬ運転）向に納入した1・2等合造車2両、2等車2両、3号車16両の総計20両である。
　その後も引続いて、関西鉄道・台湾鉄道部などにも納入した。
　明治38年には、中国にはじめて客貨車を輸出する機会に恵まれ、潮汕鉄道公司に納入した。1・2等合造車3両、3等車15両、手荷物郵便緩急車4両の合計22両の客車と、貨車50両がそれである。
　汽車会社としては機関車の受注も望んだが、アメリカに決定をみている。
　大阪本店では大正3年に、宮崎県庁へ納入した3等客車4両を最後として、以後は東京支店で客車の集中製作を行ない、企業の合理化を実施した。
　貨車の生産は明治32年に、当時各地で建設中の私鉄向に7ｔ積有ガイ車を、月産10両の計画で50両の見込生産したことから始まる。
　一方その頃副社長としての平岡氏が平岡工場で受注した、台湾鉄道部縦貫鉄道建設用7トン積土運車20両の納期が追っていたため、これを汽車会社で下請をし、明治32年7月中旬に全数の完成をみたのが、製品としての初めである。
　見込生産の50両は、明治32年中に開業日も浅い中国鉄道に26両、阪鶴鉄道に24両と全数の売買契約がまとまった。
　明治32年中に製作した貨車は125両、明治33年には105両、年毎に生産数も増加して明治39年になると大阪で938両、東京で573両もの生産ができるようになった。
　鉄道国有法制定前の明治39年までは、鉄道庁は新橋・神戸の2大工場での客車の自給態勢が整っていたので、民間車両工場には発注しなかった。
　東京支店が明治36年に逓信省（鉄道庁はその下部機関で・あった）から受注した6輪ボギー郵便車（テユ1形後のホユフ9890〜9895）6両が官庁に納入した客車の最初である。
　明治40年になると、各地の私鉄が国有鉄道となったので、私鉄特有の形態を持った客車の発注をみることができなくなった反面、車両形式が統一され、各地の鉄道網発達とあいまって、輸送力増加のために、多数の受注をみるようになった。
　特殊な車両としては、明治38年に、官営八幡製鉄所に20トン積溶銑車（ナベ車）を2両納入している。

10 明治・大正年間の輸出機関車の運送方法  top

　1号機関車は明治34年10月4日に落成、祝賀式もそこそこにして、大倉組所有の鶴彦丸に積込み、台湾に向かって神戸港を出帆したが、九州五島沖で事故に会い、船とともに海底のもくずとなった。
　明治時代の輸出機関車は組立試運転の後主要部分ごとに解体し、安池川口駅の堀割からハシケに積込ん発送していた。
　しかし発送するときは、ウインチでハシケに積込むことができたが、台湾での陸揚げ時に、大形ハシケがなかったので、やむなくボイラは灘の酒樽を周囲に取付けて、その浮力でやっとの思いで陸揚げをした。
　台枠は左右の主台枠板を2枚合せて1組とし発送していた。
大正時代になっても、安治川口駅に住友製鋼所が設置してあった二又50tウインチを借用し、主要部分に分解のうえ発送していた。主台枠の発送は、はれ物にさわるように大事に取扱っていたが、落下事故等もあって、その後は台枠組立の姿で発送するようになった。

11 大正時代の機関車  top

　国鉄が機関車を全面的に国産品を使用するようになったのは、明治34年に当社の1号機が完成してから11年目である。
　その当時は、部分品については、まだ国産化が進んでいなかった。
　しかし、大正3年7月に開戦された第1次世界大戦を境として、日本の工業界には重大な変化がもたらされた。
　8800形などの過熱式機関車の誕生によって、見送り給油器はいっそう必要となった。
　もっとも困難したことはドイツ製部品であった。
　大正3年（1914）に完成をみた8620形過熱式機関車には、8700形で経験したことが役立った。
　国鉄設計陣とともに種々論議のうえ、鉄道院工作課長急安次郎氏が考案した島式台車を取付け、さらに6700形と同じ動輪直径1,600mmを使用した1Ｃ形車輪配列をもつ8620形は、6700形と8700形の中間的な大きさの旅客用高速機関車であった。

　このようにして、仕上げ面と寸法限度の大略がわかるようにした、軸基準方式であった。
　8620形は大正14年までの間に、国鉄向に384両と、台湾鉄道部に33両、樺太庁に5両、北海道拓殖鉄道に2両を納入し、424を生産した。
　大正4年には台湾鉄道部に、Ｅ形タンク機関車（300形：国鉄4110形式と同一）6両を納入、その後は大正6年にも5両を生産して、合計11両製作している。
　大正6年には第1次世界大戦の戦火がますます大きくなり、かつ長びく様相を示してきた。
　それと関連して、日本国内の経済界の発展とともに愉送力増強のために、9600形貨物用機関車の製作に取りかかっが、鋼板がなかなか手に入らず、また精度の高い注水器・力計などもそろわず、いたずらに月日が過ぎたのである。
　しかし、大正14年までに合計65両が生産されている。
　同じ大正6年には、軌間762mm用のＤ形タンク機関車が、台湾鉄道部から発注された。
　運転整備時の重量20.3tといった小形機関車の出現であり、製造番号247・290・291の3両がそれである。
　大正8年6月には長かった第1次世界大戦も終り、同年10月にワシソトンで開催された国際労働会議に、日本資本家例代表の一員として出席した長谷川2代目社長は、大正9年から製作することになった18900形の大形工作機械類を購入して帰国した。
　ナイルス社製コータリング装置付2,250mm動輪旋盤・ジョンスターク社製1,800mm×1,500mm×5,400mm 平旋盤・ウイリアムセラー社製2,500mm強力堅旋盤・3相交流220Ｖアーク容接機などがそれである。
　大正の初め頃から機関車の製作とともに工作機械の生産も大々的になり、第1次大戦による輸入機械の不足に国内用のほか、広く海外はインドあたりまで輪出した。
　大正9年に購入したアーク溶接機用の溶接棒は、当時試験室主任井口庄之助博士を中心に研究して、自家用に使用するとともに広く社外にも販売したが、これは日本の電気溶接棒製造の草分けになると同時に、機関車用ボイラの溶接技術においても先鞭をつけることになった。
　18900形（後Ｃ51形）は、大正9年から大正15年までの間に222両、昭和初年に27両、合計249両の生産を行なった。
　従って、昭和初年頃の、国鉄主要本線の旅客列車用機関車は、大半が汽車会社製となっていた。

12 広軌用機関車の製作  top

　ドイツの経営であった山東鉄道は第1次大戦中から日本の管理になり、その3年目にあたる大正9年にアルコ社から2Ｃ1形テソダ機関車が輸入された。
　大正10年になると、中華民国から各種機関車の見積照会が、日本の車両メーカにくるようになり、山東鉄道も同じく見積照会を汽車会社に求めることになった。
　これの受注後、大正12年3月になって機関車を納入した山東鉄道は、大正10年のワシソトン軍縮会議により、大正12年1月1日に目本の管理から中華民同政府に返還されている。
　この機関車はアルコ社の図面によっており、細部はもちろん部分品もすべてが大正9年のアルコ社製と同一である。
　その主な特長は、ボイラ圧が、14kg/c�u、燃焼室付・アーチ管を3本取付けて、ボイラ控は撓み控を使用したこと、台枠に鋳鋼棒台枠を使用、フランクリン自動焚口戸・自動火床揺装置・ナザンシンプレックスＲ9形注水器・空気式砂播器・電気照明装置・ＬＴ5形自動空気制動機などの新装備を持ち、台車の復元装置は先台車がハートリンク大、従台車はバネ式であった。
　シリンダの給油装置は運転室からのナザン式給油器で給油した。
　大正11年には朝鮮向（当時は南満洲鉄道が管理して京城管理局）パシイが6両、大正12年にはコロイ3両、満鉄向にミカイ4両が輸出されている。

13 大正時代の大阪本店工場設備  top

　大正2年に、500t高速火造用水圧プレス・350tフランジつば出し水圧プレス・90t水圧鋲締機・中グリ盤・フライス盤・34mm自動ボイラステーマシン・リンク研摩盤など大形工作機械と機関車専用機械など75台を増備して、大正3年には機関車台枠用フライス兼竪削盤・170mmシリンダ中グリ盤等150台の増設を行なった。
　機関車の組立用に大正2年、20t天井クレーンを購入したが、大正3年には、組立工場を新設して50t天井クレーンを設備した。
　大正13年にはイギリスの大型工作機械メーカの、バックトン社から1,400mm×1,40Omm×13,500mmスロッタ形平削盤を輸入するとともに、技術提携をして造船用大形工作機械の分野にも道出しようとしたが、ワシソトン会議で、日本海軍の八八艦隊計画の中止によって汽車会社の計画も立消えとなった。
　大正15年末の土地面積は122,100�u、建坪約41,580�u、切削機械492、一般機械297台、従業員約1,900名であった。

14 大正時代の電車・電気機関車  top

　大阪本店で電車の製作を始めたのは、明治36年（1903）大阪市電向からである。
　その後明治43年に、箕面有馬電気鉄道（現阪急宝塚線）に、ボギー車10両、大正元年（1912）南海鉄道に10両を納入したが、その後は東京支店で集中生産するようになった。
　一方平岡工場では明治28年2月1日に京都電気鉄道会社（後の京都市電狭軌線）に納入し、東京支店となってからは、東京電気鉄道会社に明治37・38 年100両を納入し、明治45年46両、大正2年にも19両を納入し、東京市電の中で重きをしめていた。　大正3年には大阪電気軌道株式会社（現近鉄奈良線）に15両を納入している。
　鉄道院にはじめて4輪ボギー車17両を納入したのは大正3年であり、それから大正12年関東大震災に至るまで各地の電化による電車の生産に励んだ。
　電気機関車の生産は大正11年浅野セメント北海道工場に納入した（電気部分東洋電機株式会社製）3両が始めである。
　運転整備重量16.26t、速度22.5km/h、電圧ＤＣ600V、モータ馬力72馬力×2台、2両の凸形で小さい機関車であった。

　汽車会社でも拡張した生産設備に見合うだけの受注がなく、従って生産量は明治の創業当時に逆戻りをしたような状態で昭和7年頃までを経過した。
　しかし昭和6年の満洲事変を転機として、昭和8年から第2次世界大戦前の16年までは生産面で最高頂を迎えたのであるが、これも昭和20年の大空襲では東京・大阪工場ともに数回の被爆があり、戦後平和産業復興に荒廃した工場の操業は、他産業と同様、物心ともに大変苦しいものであった。
　昭和21年から23年までは戦後のインフレに悩まされながら当時としては、鉄道車両業は産業界でも花形的存在であったが、アメリカ経済特使ドッジの勧告で、国鉄経営全般について改正され、昭和24年4月からは公開入札制度となった。
　汽車会社の車両部門としては、対国鉄関係の受注面で創業以来初めて苦難の道に遭遇した。
　昭和23年の増資を機会に初めて株式が一般公募となってからは、会社内部でも半官半民的な社風が逐次変りつつあったが、半世期つちかったこの思想は簡単に変り切らなかった。
　昭和26年の朝鮮動乱後再び活気づきそれ以降小さい浮沈があったが、主要製品の各部門毎に大きく飛躍する機会を得ぬまま、今回川崎重工業に合併されることとなったものである。

16 昭和時代の蒸気機関車  top

　大正10年代に地方鉄道向に納入された各種の機関車は別に述べることにして、大正14年に国鉄の最後の輸入蒸気機関車となったＣ52形で得た多くの資料を基に、客車を鋼製とした結果、強力高速蒸気機関車の要望に見合うものとして、昭和3年に誕生したのがＣ53形であった。
　国鉄の機関車の設計については明治時代は汽車会社独自で設計を行なった。
　次いで大正時代は1形式全部の設計を、国鉄と特定の1社で共同で行なった。
　その例は8620形が汽車会社、9600形が川崎車両といったものであった。
　Ｃ53形の設計会議で初めて、国鉄・川車・汽車の3者合同設計会議となった。
　もっともメーカと国鉄・鮮鉄・満鉄合同の「車両研究会」では、大正年間から技術研究会も再々開催されていたので、基本的な問題は各車両ノーカにも浸透していた。
　その後、Ｃ50形以後の設計会議からは、国鉄とＳＬ5社（川崎・日立・日車・三菱・汽車）の共同設計会議となった。
　なおＳＬの共同設計会議はＣ63形が最後となっている。

17 Ｃ53形製造工程での苦心  top

　当時、世界的流行の3シリンダを使用した結果、シリンダの鋳造性業がその一つであった。
　それは特に右側と中央シリンダを一体とした、重量2,625 kg になる鋳物で、当時の言葉で「4箇1、3箇1、オシャカ」という現場特有の言葉があった。
　「3箇1」とは、シリンダ3箇鋳込んでシリンダ内壁を仕上げ切削中に鋳巣が発見されて不良品が1箇出来ると「3箇1」といった。
　またその全部が不良品の場合を「オシャカ」といった。
　当時の銑鉄溶解日程は、平均して隔日にされていた。
　鋳込作業が終了後、火の神々事として神酒が捧げられた。
　事故をさけ（酒）るためのものとして出されたのである。
　軸心・台枠等の鋳鋼品は汽車会社の隣の住友製鋼所から購入していた。
　満鉄から同じ頃、3シリンダのミカニ形4両の注文を受けて納入している。
　グラフにＣ53形とミカニ形との比較があるが、大人と中学生の感じである。
　大正13年アルコ社製のミカニ形で新しい部品と見られるものは、デュボン式自動給炭機・チェンバー式蒸気加減弁などで、後者は弁開閉操作レバー装置がボイラ外側に取付けられるようになった。
　主連棒・連結棒等にバナジウム鋼を使用して部品の重量増加を押え、設計強度に余裕を持たせたボイラ給水装置は、2組のセラー式インゼクタをボイラ鏡板に取付けてある。
　このミカニ形（グラフ参照）が使用されたので、大正13年から満鉄の列車単位は30t積貨車60両の編成で運転するようになった。

　朝鮮鉄道局ミカサ機関車は、大正15年に当局から設計内示を受けて、低カロリー炭（5,500カロリー）に見合うように火床面積を大きくして、鮮鉄のミカイ形とミカニ形の中間の機関車として大量に製作されたものである。（グラフ参照）

19 満鉄ミカシ形機関車  top

　かって昭和4年頃ミカニ形をより強化した3シリンダ式1Ｅ1形機関車の新設計を始めたが、当時運転関係者から3シリンダ特有の点検困難とクランク軸折損事故が続出したので、昭和10年川崎車両とともに2シリンダ方式の機関車として設計を進めた。

20 762mm軌間機関車  top

　大正12年、6社が合同して資本金5,450万円の大会社となった朝鮮鉄道株式会社向けのものとして、昭和5年に納入した1Ｃ1形タンク機関車5両と、その改造形を昭和10年に3両納入した。
　同じ年に、同社咸北線用に1Ｄ形テンダ機関車4両と、昭和11年に同社黄海線用に同形4両を納入した。
　この狭軌用機関車の完成は昭和7年に禮成江の鉄道橋完成で、海州と京城間が連絡することになった。
　同地方の鉄鉱石と石灰石を海州港に運搬するために、黄海線を広軌に改造する計画もあったが、莫大な費用と年月がかかるので、狭軌用として世界最大の機関車の要請となった。
　この機関車全部の設計は高田隆雄氏の処女作と聞いている。
　40mの曲線を通過するために、実物大の木製走行装置で線路の通過テストが行なわれた。
　火格子面積は4,500カロリー低質炭を使用するので、2.1�u といった大きなもので、国鉄の9600形と変らない。

21 タイ国納入の機関車  top

　昭和10年、タイ国から1Ｄ1形テンダ機関車を受注した。
　この機関車受注当時の日本は、世界の孤児へと急速に進んでいった頃である。
　機関車納入後も色々と外交面から各国の排日問題があったが、発熱量4,000カロリーの薪材を燃料として使用しており、使用成績がよく、昭和12年の追加注文に併せて、昭和17年にさらに同形の機関車を製作した。
　汽車会社では第2次大戦後の昭和23年にさらに10両と、24年に10両の納入をしている。
　この機関車完成当時の姿は、ボイラ蔽いを緑、煙突を黒、前端梁を赤、そして手摺にはクロームメッキが施されていた。
　第1回目に製作された機関車以来、同じ外観であった。昭和24年製は、煙突にブロンズ製キャップが取付けられて一段と美しさを増した。
　グラフ写真は第1回目の昭和10年製である。

22 中華民国同蒲鉄路並に朧海鉄路1Ｅ形テンダ機関車  top

　中国山西省の同蒲鉄路に、昭和11年に1Ｅ形テンダ機関車を3両製作した。
　これは軌間1,000mmであるが、同じ年に朧海鉄路に納入された4両の機関車は1,435mmで大型である。
　これの製作方法は次のようにして行なわれた。
　すなわち4両4社で各部分品を集中製作とした。川崎はシリンダ・ロッド・先台車・灰箱、日立は火格子・弁・バネ・ブレーキの各装置、日車はテンダ、汽車はボイラ・台枠・動輪り動軸箱と機関車4両全部の組立を分担した。
　従って、汽車の製造番号はつけていない。この機関車のボイラ内火室板は銅板、側扣に銅棒を使用した。
　Ｅ形過熱管と、多弁式加減弁を採用した。なお、この機関車が納入されて2ヵ月後日華事変（日中戦争）となった。

23 第2次大戦前後の機関車生産状況  top

　昭和14年の汽車会社の生産両数は221両と増加して、Ｃ58形機関車の試運転が毎日安治川口駅と京都梅小路機関区の間で行なわれて、1ヵ月間24両完成という記録が残っている。
　昭和16年5月にはＣ59形が完成して、汽車会社も蒸気機関車の製造番号が2000号となった。
　同じ頃、朝鮮鉄道局からマテイ形の発注があって、機関車全重量では、先に製作した満鉄ミカロと同じ最大級となった。
　昭和18年になると第2次世界大戦の影響が現われて、新製機関車用資材の不足と灯火管制の暗い工場内で、残業につぐ残業でＤ52形機関車の製作を行なった。
　昭和20年になると、上陸用舟艇の製作もした。
　昭和20年6月には焼夷弾攻撃2回、7月には構内に1ｔ爆弾3発が命中し、工場のスレートと窓ガラスがほとんど吹飛んでしまった。
　昭和8月15日の終戦後、昭和21年春頃までＤ52形未納分の生産をしていた。
　当時は復員したばかりの元軍人、陸軍の砲兵工廠の廃止で失業した人々が、昭和20年10月から汽車会社に週1回約100名前後就職したが、やがてまた離職する人もあり、定着する人は1割以下であった。
　昭和21年春からＣ58形の生産を開始したが、設計図全部が水害に会い、設計課長以下全員で連日トレースをして、Ｃ58形の生産に備えた。
　当時月3〜4両の新製車では大阪工場約3,500名の従業員を養うことができず、修繕能力不足の国鉄工場からＳＬの一般修繕（3年検査）を月10〜15両ほどの仕事をもらっていた。昭和23年にはＥ10形が完成して盛大な祝賀パレードが行なわれた。そしてその公式試運転の車中で、汽車会社はＣ61形を製作するように図面の準備をしていたのが、Ｃ62形に変更された。
　昭和23年には車両産業界に不況の風が吹き始めて、同年約1,500名の人員整理が行なわれた。
　24年から25年の2年間は、昭和初年と同様に不況であった。
　それは国鉄からの発注が、22年5両、23年12両といったことと、22年中国に賠償用ミカロとして製作した5両、23年には、ソ連向（樺太）Ｄ51形5両、タイ国の5両と2ヵ年間を合計してもやっと38両の受注と低下した。
　昭和24年も同様で、タイ国の10両と、三井芦別炭鉱のＣ58形2両のみとなった。
　この頃から蒸気機関車に代ってディーゼル機関車の生産が始まった。
　蒸機の生産は次第に滅少して、25年はミカイ形4両と関東地方建設局22tタンク機関車2両合計6両、26年は台湾向Ｄ51形3両と八幡製鉄所に納入した45tＣ形タンク1両で、これが汽車会社として製造販売された最終機関車となっている。
　昭和26年には朝鮮戦争により戦火の跡も生々しい現地の機関車の修理で一時活況を見た。
　そして、30年にアメリカ第8軍用宛に他のＳＬメーカとともに見込生産をしたミカイ形6両が最終製造のものである。
　そめ後、汽車会社の名板を取付けた蒸気機関車は出場しない。
　日本で国策企業として蒸気機関車製作の先達となって以来60年間、その初期の目的を終ったのであった。

24 昭和時代の電気機関車  top

　大正15年に満鉄撫順炭頭に納入した73ｔＢ−Ｂ形機関車2両は、それまでに製作された小形機関車に比べて初めて機関車らしくなった。
　この機関車の設計開始から芝浦製作所と汽車会社が共同で、それぞれ電気関係と機械関係の区分で製作するようになり、これは東芝車輛の設立される昭和16年まで続いた。
　その年の同社の協定では年間3両までは車体機械部分を汽車会社で製作し、それ以上の両数は東芝車輛で行なうようになった。
　しかし、この協定はまもなく廃棄された。
　昭和3年に満州撫順炭頭に80t電気機関車3両を製作した。
　前回の機関車と比べて中央機械室とした凸形となった。
　もっとも、集電装置として中央パンタとは別にサイドポールを前後に取付けて、線路側の簡単に取付られたトロリー線からでも集電できるようにしてある。
　同炭鉱では経営上良質炭とともに掘出した泥炭で発電用ボイラを燃やして、所内の動力として経営の合理化を行たっていた。
　しかし、電気機関車を運転する場合に線路の変更が多い炭鉱では、トロリー線の固定方法が問題となって、なかなか電気機関車運転に移行できなかったが、ようやく昭和3年改良法を考えつき、実施されるようになった。
　昭和5年、83tＢ−Ｂ形2両、8年に87tＢ−Ｂ形2両、9年に4両、12年に満洲炭鉱へ1両と引続き納入した。
　その後も炭鉱用に使用されるように送風機空、気吹込口とコンプレッサ吸込口に特別に取付けたエアフィルタの成績がよかったのか、炭塵によるモータ関係のトラブルもなく受注が続いた。
　グラフ写真は、昭和8年額の満鉄撫順炭鉱に納入された87t機関車である。
　昭和14年に昭和製鋼所に納入された80t機関車は、汽車会社東京工場で車体・台車を製作している。
　もっとも電気機関車の汽車会社で製作している部分の分担は、ＥＦ10形の昭和10年額までは、車体台車ともに大阪工場で製作していたが、それ以後車体は東京工場で、台車は大阪で製作するようになった。
　その後、東芝は電気機関車全部を製作することになったので、汽車会社は東洋電機と組んで電気機関車を作るようになり、現在に至っている。
　話が前後するが昭和9年製造のＥＦ5316号機は、Ｃ51278号機とともに汽車会社製機関車の内で永らく御召専用機関車として使用されていた。
　汽車会社の電気機関車の製造番号のとりかたは、大正11年製浅野セメント納入の3両、大正12年製の1両は蒸気機関車と同じ連続番号で取ってあったが、大正12年製新京阪電鉄納入の電気機関車、製造番号第5号から昭和27年になるまでは、別番号としていた。
　蒸気機関車の製造が全くなくなったので、昭和27年に更めて大正までさかのぼって、蒸気機関車に続いた番号として製造番号を取直した。

25 電気式ディーゼル機関車  top

　昭和8年に満鉄に納入された電気式ディーゼル機関車は、北満鉄道の敷設用として満洲事変が始まるとすぐに製作にとりかかった。
　この機関車の製作された目的は、満洲北部で蒸気機関車を使用した装甲列車は、途中で石炭・水の補給が困難なため、これに代るものとして製作当初から装甲列車用に設計された。
　また、列車けん引用としてだけでなく移動式発電所としても使用できるように、外部に電源ターミナルを設けてある。
　この機関車の製作は、電気部分は東芝、ディーゼル機関は新潟鉄工所製、750馬力、8シリンダ、4サイクル無気噴油式を使用した。
　動輪直径1,120mmのＡ1Ａ−Ａ1Ａ形車軸配列で、運転整備重量105.9t・引張力16,200kgという今から40年ほど前の当時としては大出力のディーゼル機関車であった。
　納入後製作当初の目的通りの働きをした（グラフ参照）。

26 ディーゼル並びにガソリン機関車  top

　大正15年に高野山電気鉄道会社（現南海電鉄高野線）が、アメリカのホイットコム会社製4シリンダ97馬力・重量11tのガソリン機関車を建設工事用として購入した。
　昭和3年に平坦部の完成をみたので不要になったこの機関車を汽車会社が9,085円で譲受け、構内運搬用として使用するかたわら、いろいろな試験を重ねて国産内燃機関車製作の資料とした。
　それから3年後、すなわち昭和6年に八幡製鉄所が構内機関車として150馬力2両を購入することになり、川車・汽車が各1両宛製作、汽車会社は7月に納入した。
　この機関車完成当時、ディーゼル機関の回転数は現在の半分以下であった。
　当時ドイツ等で製作された機関車は、100馬力以下は機械式、100〜200馬力は流体変速式、500馬力以上は電気式で製作されていた。
　汽車会社製機関車は当時参考資料の少ない中から、池貝鉄工所製の6シリンダ・4サイクル・600rpm・150馬力のディーゼル機関を使用して機械変速方式としている。
　製作当時の姿はグラフを参照されたい。
　ジャック軸の設計方針は、国鉄のアプト式電気機関車ＥＤ41形を参考としている。
　その後、昭和8年までに製作された機関車は、軌間も610mmの土木工事用で、運転整備重量も7ｔという小形機関車を数両製作したのみであった。
　戦前に製作した内燃機関車は総計14両で終った。
　昭和24年頃から蒸気機関車に代るものとして、当時の設計課員は洛地方鉄道の線路図を集めて、17t〜25tのＢ形・Ｃ形2種類を原則としたディーゼル機関車を設計した。
　昭和26年に製作された6両のディーゼル機関車は試作的な要素もあって、6両全部の形態・性能が異なっていた。
　26年には国内の燃料事情に大きな変化がみられた。
　すなわち石炭から石油に移行していった。
　それは各地方鉄道で使用されていた年老いた小型蒸気機関車の淘汰に連なったのである。
　昭和27年に汽車会社製標準小形ディーゼル機関車の見込生産が始まった。
　各地方鉄道と大会社の工場構内用として営業マンが販売に歩いた。
　もっとも小形ディーゼル機関車の製造メーカは乱立気味でもあって、高価な汽車会社製は販売面でなかなか困難をしたが、結果的には質のよさが買われて、国内第1のディーゼル機関車メーカの地位を確保した。
　昭和27年には、日本で最初の150馬力の流体変速機付ディーゼル機関車を完成した。
　試作車が完成して岡山臨港鉄道でいろいろ試験を行なった。
　その資料を元にして2組のエンジンを組合せ、28年には国鉄最初の流体式ディーゼル機関車ＤＤ11形が完成した。
　それ以後大阪工場は、大形・中形のディーゼル機関車の製作を行なっている。
　汽車会社製小形標準型ディーゼル機関車はグラフに示してある。

27 昭和時代の電車  top

　大正晩年から各電鉄は競って大形鋼製電車を使用した。
　汽車会社東京工場製最初の半鋼製電車は、大正13年に阪急電鉄に納入した（グラフ参照）電車である。
　全鋼製電車として製作されたのは、昭和2年に京阪電鉄に納入した電車（グラフ参照）であるが、これは数年前まで使用されていた。

　昭和3年には京阪電鉄へ半鋼製の貴賓車を納入した。
　この電車の内部装飾は建築学の大家武田五一博士の指導を受けて製作した。
　内部は貴賓官・化粧室・ホール・随員室・給仕室とに分かれている。
　外観はグラフ写真の通りで、内部は写真に見られるように豪華な作りであった。
　この電車は昭和25年頃一般車に格下げされたが、室内の内張り・天井等わずかに残った部分が製作当時をしのばせている。
　同電鉄700形の改造と同じ頃に、この貴賓車の車体は車庫の一隅が会議室として使用され、台車は現在新しい700形の車体を乗せて走っている。
　南海電鉄にも昭和13年展望室付の制御車1900号を納入した。
　この電車は現在の「高野号」が運転されるまで、高野線の特急に使用された。
　戦前に輸出された電卓としては、昭和11年に満州のハルビンと、昭和15年にタイ国のバンコクに納入したものがある（グラフ参照）。

樺太鉄道株式会社注文の雪掻車　4両製作 1927/11納入

28 特殊車両  top

　除雪用車両製作の歴史は、昭和2年樺太庁に納入したラッセル車4両（上の写真）をはじめ、海峡にも広幅雪掻車を納入している。

29 結び  top

　汽車会社物語として、75年間に鉄道に関連した製品は機関車・客車・貨車・電車・鉄橋・転車台・トラバーサ・トランスポータ等記載するにはあまりにも多い。
　十分な整理のつかぬまま、とりとめのない駄文に終ったことをお許し願いたい。

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