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松田新市三菱電機技師の戦中戦後の電気車設計
（私の歩んだ道　松田新市著 1990年刊より抜粋）

1　敗戦に消えた満鉄向け電気機関車デロイ　top

　媒妁は神戸高等商船学校教授藤森正彦氏ご夫妻、結婚式は神戸山手にある生田神社。披露宴は神戸ホテルにて、時節柄、家族、親類、知人、友人関係30名あまりの小人数ではあったが、皆様の祝福を受け人生の大切な新らしいスターートを切った。
　新婚旅行は出雲大社に参拝と郷里での披露を兼ねて、山陰観光旅行と簡単に済ませた。
　新居は神戸市熊野神社近くの高台で神戸港を一望できる新築平屋建に構えた。
　三菱では新婚家庭いに職場の人や、学校関係の友人、同期入社の同僚がストーム々と称して大挙押しかけ手荒い祝福をしてくれることが慣習となっていた。
　一ヶ月〜二ヶ月は次から次と迎えるストームの対応に追われた。
　酒屋の商品の総てが配給になり、配給物の行列に並んで入手していたので、まとまった量のビールや日本酒を手に入れるのには骨が析れた。
　リュックを背負って工場へ出勤し、その帰途、工場の正門前にある三菱クラブから特別の計らいでわけて貰ってやりくりした。
　一段落して漸く小さいながらも楽しい我が家となった。
　三菱電機は軍需品増産のため、昭和15年、尼崎市と伊丹市の境界付近の園田村に10万坪の用地を取得して工場を新設した。
　これが現在の伊丹製作所である。
　私は担当の仕事と共に伊丹へ転勤となったので、住居も工場近くの塚口町へ移した。
　昭和18年12月8日、日本はハワイ真珠湾を奇襲攻撃し太平洋戦争に突入したのである。
　その日、伊丹製作所の設計室のラジオは「帝国陸海軍部隊は今8日未明、西太平洋上において米国ならびに英国と戦争状態に入れり」と報じた。
　この重大ニュースを私どもは感激と興奮で聞き、日本はどうなるのかと云う心配と遂にやったかという快哉とが交錯した。
　昭和15年に近衛首相の意見で政党は解散され、大政翼賛会という全国的組織が政治を行うこととなった。
　これは全体主義国家と見られる一党独裁の他の何ものでもない。
　この大政翼賛会の下部機構として町内会、隣組などが整備された。
　毎月一回、10軒程度の隣組が待ち回りで常会を開き、町会を通じて回ってくる大政翼賛会や政府からの通達を了承し、その実行の手はずを相談するのである。
　統制によって多くの商店は販売する商品がなくなって営業を停止した。
　生活必需品は配絵所によって配給切符と引替えに国民に販売されることになった。
　配給制度になるということは生活必需品の質の低下を意味した。
　社会生活も個人生活も窮乏感が激しく日本全体が兵営のような感じになった。
　配給物の行列に並んだ主婦たちは、次の日には町会の警防団員の指導でバケツリレーで消火の練習をした。
　自動車のガソリンも配給になって木炭を燃料とする木炭自動車、木片を燃料とする薪自動車等が現われてバスなどもこの種の代燃車になって行った。
　中学以上の学校は昭和19年度後半には事実上の閉校になり、学生生徒は工場や農村に動員されて食料や軍需物資生産の労働力となった。
　軍隊に行かない男子や義務教育を終えた女子は徴用という名目で工場で働かされた。徴用された女性を女子挺身隊と云った。
　戦局は悪化の一途をたどり、私の設計室からも若い人が召集されて戦場へ出て行った。
　私も軍需工場勤務ながら、いつでも召集に応じられるよう軍刀、長靴等の準備はしておいた。
　生活必需品は不足、工場の生産材も不足、材料規格は基準を一段下げられ、戦時規格を適用した生産を余儀なくされた。
　それで代用品という言葉が生まれた。
　この頃の世相を諷した落首に「世の中は星に錨に闇に顔、これでなくては生きてゆかれぬ」というのがあった。
　星とは陸軍、錨とは海軍のことである。
　昭和20年3月13日夜、大阪は米軍大型爆撃機Ｂ−29の空襲を受け、爆弾や焼夷弾の投下により大火災となった。
　夜空を照した大空襲を塚口の自宅から震える思いで目のあたりに見た。
　生まれて間もない乳呑子「浩」を含め子供は3人、上1人は既に郷里に預って貰ってあったが、万全とは云えない床下の防空壕に空襲警報の度に避離して警報の解除を待った。
　20年6月、ついに私も家族を引きつれて、郷里松崎（鳥取県倉吉市）へ疎開して身辺を身軽にした。
　松崎の自宅の向いの井上さん宅の離れ家に妻と子供3人をあづかって貰い、単身塚口へ帰った。
　驚いた事に塚口も私の帰郷中に焼夷弾を受けていた。
　家族疎開の翌日の空襲によるもので、1日違いで難をまぬがれた事は幸いであった。
　配給は会社の食堂に付け替えて、時々、工場警備の夜警当番で宿直する他は家族のいない自宅で寝泊りした。
　蚊帳を家族に持たせて帰したので、夜の蚊の襲撃には悩まされた。
　ついに私同様、家族を鳥取に疎開させて、1人住まいだった会社の友人、花好精三氏宅に引越し共同生活を始めた。
　伊丹製作所は電力部、電鉄部のほか、無線機、油量計など航空機用軍需品を生産し、動員学徒、挺身隊員も含めると、平時の2倍、軽く1万名を越える大世帯に膨れていた。
　わが電鉄部設計課も新規の受注は皆無に等しく、軍需品の増産に全員がかかり切っていたが、空襲警報、退避の繰り返しで能率は上らなかった。
　但し至上命令の大プロジエクトが一つだけ厳然と存在していた。

　上司でこれの責任者でもある弘田実禧電鉄部長（後三菱電機副社長）の設計工作のご苦心は非常なものであった。
　弘田部長の下で設計を担当していた私は、電力回生ブレーキの計算に苦心した。
　参考にする資料も無く、前例も無いので、種々と連立方程式をたて数日ひねりまわしている中に、”はっ”とひらめいて解法が見付かった。
　弘田部長が主電動機の設計を、私が制御回路の設計を手さぐりでやった。
　入社接、日の浅い駈け出しの私がこのような世紀の大プロジェクトに取組んだことは大きな冒険であった。
　元来三菱の電気機関車は三菱電機で製作した電動機、制御装置などの電機品を三菱重工三原車両製作所に送り、同製作所製の台車、車体などの機械部品に載せて艤装し最後の仕上げ「構内試験線で試運転」をするよう生産を両社で分担していた。
　今回も伊丹から電動機、制御装置などの電機品を三原に送り、三原で鋭意蟻装中であった。
　私は昭和20年春頃から度々三原製作所へ出張した。
　完成も間近い7月頃からは糸崎駅前の旅館に潜在しながら毎日、同僚と共に三原製作所の工場現場へ詰めていた。
　この頃になると、日本近海が米空母から発進する艦載機による直接銃撃を受けることが多くなった。
　警報が出ると工場の裏山へ退避することも頻繁のため、作業能率は日毎に低下して行った。
　忘れもしない8月6日、この日も空襲警報が出て裏山へ退避した。裏山から広島方面を眺めたところ、異様な閃光を伴った高性能らしい爆弾が投下されたことに気がついたが、原爆などと知る由もなく、ピカドンという名前で皆が噂し合った。
　8月9日、長崎に第2の原爆が投下され、同日ソ連が参戦して終戦の最後的瞬間が来た。
　10日午前ポツダム宣言受諾の決定が陛下のご聖断で決った。
　そして遂に8月15日、その日も又何時もの通り、工場現場へ出勤したが、何とも様子がおかしい。
　昼食を終えたころ陛下の終戦の詔勅の玉音放送があったことを人伝てに間いたものの、何がどうなったのか皆目よく解らなかった。
　今日は不思議に空襲警報が無いと思いながら一日中仕事を続け、宿舎に引きあげた。
　しかし終戦ともなれば万事休す、やれやれ戦争は終ったという安堵の思いと、「この機関車も無用の長物になるのでは？」という思いで張りつめた気持ちが緩むと同時に、家族の安否が気づかわれた。
　完成間近の機関車を残したまま、伊丹製作所の出張者一同、混雑した山陽線に乗り込んで伊丹製作所へ帰った。
　このようにデロイ型機関車は戦争のため工事は渋滞したが、終戦直後の混乱を乗り越えて2両を完成納入した。
　3両目は暫くの間、三原製作所に完成のまま保管されていたが、やがて戦時賠償に指定され連合軍に引き渡された。
　4両目は未完成のままスクラップ化されたと間いている。
　朝鮮へ発送された2両も、その後の消息は不明である。
　朝鮮現地へ発送された2両は果して運転されたのか。
　戦後、朝鮮の独立、国交もないという政治的激動下、おそらく陸揚げされたまま、岸壁に放置され、走行することの無かった世界的記録品という二重の記録品となった。
　関係者の一人として残念至極である。
　母親の子供に対する愛情は不運な子供ほど不憫さが増すと云われる。
　私のデロイ型電気機関車に対する愛情もこの心境に近いものである。

2　息子の死と戦後の復興　top

　終戦直前に、もう一つの残念で悲しいことがあった。それは息子を亡くしたことである。
　広島に原爆が投下された翌日の昭和20年8月7日、生後1ヶ月の3男、浩が倉吉市の涌谷病院で亡くなった。
　子供の病気が気にかかり、安否が心配だったので、終戦の翌日の16日、直ちに郷里松崎の家族の疎開先に帰って、初めてそこで息子の死を知った次第、電話も電報も通じなかった戦争末期の混乱のさなかであった。
　即ち、家族を疎開させて以来、米の配給を切替えていた工場の食堂でおにぎりの弁当を作って貰って福知山線塚口駅で乗車、急ぎ帰郷した。
　車中でお昼になったので、持参のおにぎりをぱくついたが、お米のおにぎりとは名ばかりで、大豆を米粒で握り固めたような、大豆の中にお米ありというおにぎりであった。
　向いの席に農家の主婦らしいご婦人が銀めしのおにぎりを取り出して食べだした。われながら哀れに思った。
　家内から浩の状況を色々と聞かせて貰った。
　3兄（福太郎）が病院に駆けつけてくれて、葬儀万端を済ませ、既に丁重に葬られていた。浩の死因は栄養失調であった。
　隣りの病院の付き添いのご婦人が「坊やは長くない」と云って灯火管制に備えて蝋燭を家内に呉れたそうだ。
　「あの様な物の無い時に、病人の付き添いのおばさんから受けた親切を今尚、戦時中のたった一つの暖かい思い出として大切に胸の中に納めている」「ご存命なら御礼を申し上げ度い」と家内はその子の命日になると話すのである。
　蝋燭の光だけのうす暗い真夏のむすような病室で、母親1人だけに見取られて最も抵抗力のない幼児が、わが家の戦争犠牲者となった。たった11ヶ月の短い生涯を、小さな蝋燭が燃え果てるように消えて逝った薄幸の幼い子が不罰でならない。
　そのつい3週前、帰郷した時、病気中の浩を抱いてお守をした浩のぬくもりが今も感触として残っている。
　戦争という非常の中とはいえ、助けてやれなかった父親の責任を感じ申訳なさに胸のしめつけられる思いである。
　戦争が終り廃墟となって傷跡だけが残された。日本は至る処焼跡だらけだった。
　敗戦後の混乱期、闇屋が横行し、ヤミ市、浮浪児、失業者の群れ、パンパンと呼ばれる進駐軍相手の娼婦が夜の街に立ち、又戦争中の地下壕で暮らしている人もたくさんいた。
　やがて米軍が進駐して米て伊丹製作所の工場建屋の数棟が接収された。
　工場が伊丹空港に近いので予め、計算して爆撃しないで残しておいたのであろう。工場の正門は彼等と共同となり、米軍ジープが盛んに出入りした。夜の女をつれ込んだり、彼等の不仕末で接収棟の一棟が焼失したりの事故もあった。
　彼等の贅沢な調理室からコーヒーの甘い香りが毎朝工場に流れて来て味覚をくすぐった。
　生きたいがためのタケノコ生活を国民は強いられた。
　窓硝子が破れ硝子の代りに板を当てた買い出し列車が走り、大都市の駅前の焼跡では闇市が開かれ、食料品、衣料品などの生活必需品は高価な闇値で店頭に並んでいた。
　闇米が売られ、饅頭でもぼた餅でも無い物は何も無かった。
　屋台店には大勢がすいとんに群がり竹の棒の先端に釘をつけて道路に落ちている煙草の吸いがらを桧う拾屋、幼い子が街頭での靴磨き、戦地からの復員兵を満載した復員列車が暖房のないまま雪の降る町を走り抜けて行く。
　進駐軍の専用列車はスチーム暖房の湯煙をまき散らし乍ら、ホームで待つ私どもの前を威勢よく突走った。
　田舎へ食料品を求める買い出し列車は超満員。買い出した食料品が列車の通路に積み上げられて通行出来ず、乗客は破れた窓から乗降する状態であった。
　占頷下にあって一億国民全部が農村は別として飢に苦しんだ地獄の様相であった。
　郷里から3兄が塚口の家へ来て、家族をまとめて田舎に引き揚げるよう勧めてくれた。
　田舎では食べることでは不自由はさせぬという。
　日本はこれから先どうなるのか？、会社はどうなるのか？、家族をかかえた自分達の生活は？　そんな事を考えながらの毎日であった。
　会社の前途を見限って自営の会社を作り、退社して行った技術者もいた。
　しかしここで田舎に引揚げたのでは兄や姉に負担をかけたこれ迄の勉強が無駄になる、三菱電機で頑張るしか私の進む途はないと考えて、3兄には丁重に辞退した。
　終戦前からずっとそうしていたのだが、自宅に隣接の50坪余りの空地を耕して家庭菜園を始めた。
　蛋白源は鶏を飼って卵を得た。収穫した小麦を粉にして手製のパン焼器でパンを焼いた。
　配給の餅米は我が家の小さな庭先で植田茂氏との共同作業で餅となった。
　配給物資と菜園からの収穫その他のやりくりで家族が何とか飢えることはなく、乏しいながらも楽しいわが家の食卓を囲む日々であった。
　給料は封鎖されて僅かの現金しか給料袋には入っていない。
　神戸三宮の闇市で戦後生まれの長女伶子の粉ミルクを買い求め、闇値の高さに目を丸くしたこともあった。
　会社の通勤には自転車を利用した。家の近くまで帰ると長男剛と次男章が私の帰宅を途中まで出て迎えてくれた。
　2人の子供を自転車に載せ、歩いて押して帰るのが常であった。
　戦争のない平和の有難さを、かみしめる毎日であった。
　新規の設計の仕事がある訳ではなく、21年7月、現場に出て工作課長をつとめることとなった。
　やがて大都市を中心に復興が始まり、先ず国民の足の確保が第一ということで、国鉄、私鉄などの電車モーターや制御装置が修理のため、大量に伊丹製作所へ搬入されるようになった。
　漸く工場が動き出したのである。
　その修理に忙殺されている中に、昭和25年2月25日、朝鮮動乱が勃発した。
　日本経済は特需景気で潤い、生気を取り戻した。まさに神風であった。
　私鉄国鉄の修理復旧工事が一服すると顧客側に高級化志向というべきか、構想を新しくした高性能電車や高性能電気機関車の建造気運が高まった。
　その頃の昭和25年（1950）頃から欧米の技術資料が僅かながら入手可能となり、ＰＣＣ電車や、1948年から50年にかけてのニューヨーク地下鉄新造車の大量のＷＮ駆動方式の情報なども知り得るに至った。
　米国では自動車の普及発達によって路面電車が斜陽化した。
　これの打開のため自動車よりも性能の勝る電車の研究が進められ、ＰＣＣ電車が新しく登場していた。
　ＰＣＣ電車は防音防振台車を使い、高加速度高減速度の上、小型軽量、高回転数のモーターを台車装荷し、直角カルダン駆動方式として直接モーターヘの衝撃を避ける新方式であるばかりでなく、制御装置は超多段式として乗心地を改善した画期的路面電車である。
　電車の進歩発達の歴史を振り返ってみると、1886年、アメリカのF.J.Spragueがモーターの一端を車軸上に、他端は台車枠に支えるモーターの支持法を考案した。
　これがツリカケ式モーターの最初である。
　以来、電気鉄道は一貫して、ツリカケ式モーターによる直接駆動方式で運転されてきた。
　電車騒音の主たる音源には2つある。
　1つは軌道に与える台車バネ下重量の衝撃に原因するもの、もう1つは歯車の噛合音に原因するものとである。
　その事から、バネ下重量の軽減と無騒音歯車装置についての研究が始まった。1920年頃であった。
　最初はヨーロッパ、次いでアメリカでも研究に着手し、自動車の動力伝達方式を電車に応用することから出発して1930年頃には実用されはじめた。
　かくして直角カルダンドライブ、ＷＮドライブ、ディスクドライブなど、電動機をバネで支持するバネツリ式電動機による分離駆動方式（直接駆動にあらず）が普及発達し研究が続けられて、ツリカケ式電動機は既に過去のものとなりつつあった。
　電動機をバネ吊りし、分離駆動することの利益は、バネ下重量が軽減されるばかりでなく、電動機と歯車装置が衝撃から開放されて、高速度電動機と大歯車比が許容されることである。
　さらに設計、工作、絶縁材料及び金属材料の進歩によって、電動機と歯車装置はますます高性能、小型軽量となって、車輛の軽量化をたすけ、乗心地の改善、サービスの向上となる。
　日本に於ける分離駆動方式の研究は、数年来の事であったが、各メーカー競って先進諸国の技術を良く咀噛し消化して、試作を始めていた。
　私は現場の工作課長から技術部第二技術課長として設計に帰り、高性能電車の研究試作を顧客の近畿日本鉄道、小田急電鉄、名古屋鉄道などとの共同研究で始めた。
　展示会を催して試作電車を供覧したり、学会や業界の講演会で講演もした。
　しかしながら如何せん、約10年に及ぶ戦争のため外国の技術資料も技術情報も乏しく、云わば手さぐりの試行錯誤という状態であった。
　この頃、高性能電車の建造を企画された当社の顧客に帝都高速度交通営団（以下、営団）があった。
　東京復興の一環として池袋−お茶の水−東京−新宿−荻窪（丸の内線）の地下鉄新線の構想を樹てられ、当社も共同で研究を進めて行った。
　昭和26年、偶然にも当課の設計係の一人である浅越泰男技師が米国電気学会発行の会報を入手した。
　その中にニューヨーク地下鉄の最新鋭電車の紹介記事を発見した。
　それは米国ウェスチングハウス社（以下、ＷＨ社）の新技術を装備した760両の電車であった。
　その技術情報を営団に持参したところ、技術担当の東義胤理事が興味を示して下さった。
　ＷＨ社と当社とは大正12年以来、技術提携を結んでいたが、戦争中は中断状態となり、資料の入社は不可能であった。
　昭和26年4月、幸いにＷＨ社との契約が復活した。
　早速ニューヨーク地下鉄の詳細資料をＷＨ社に請求して営団に提出、営団の満足を得ることが出来た。
　ニューヨーク地下鉄の駆動方式はＷＮ駆動と云って電動機を台車に装荷しレールからの直接衝撃を避け、ＷＮカップリングを通じてフレキシブルに動力を車輪に伝える方式である。
　昭和26年9月9日、サンフランシスコにおいて、連合国との対日講和条約が調印され、日本は占領状態から漸く解放された。
　営団では鈴木清秀総裁と東義胤理事が27年8月から2ヶ月間、欧米の新鋭地下鉄をつぶさに視察された。
　ニューヨーク地下鉄や、これ用の電機品を製作したＷＨ社ピッツバーグ工場を訪ねられた。
　ピッツバーグにはＷＨ社の本社と主力工場があり、工場は広い敷地に壮大な設備を調えて、電力用の大型発電機、遮断器、電鉄用の電動機、制御装置等を製作している。
　鈴木総裁の視察が、ニューヨーク地下鉄方式採用への端緒となった。
　この事は同年12月に催された東理事の欧米視察報告会で「ニューヨーク地下鉄760両とストックホルム地下鉄260両…ニューヨークと同じ方式…が世界で一番新しく一番成績が良い」と報告されていることからも伺える。
　三菱電機では昭和27年2月からＷＨ社の新技術の研究と製作の勉強を始めて、営団からの受注に備えた。
　やがて丸の内線第一期工事の新造車両30両の発注を頂いたが、当社にとっては質量ともに大工事であった。
　昭和27年12月の三菱電機取締役会で私を「ＷＨ社へ勉強のため出張させる。出発は28年3月末」と決った。こ
　のことを取締役会に出席された弘田実禧取締役伊丹製作所長から伝達され、準備を始めるようとの有難いお言葉を頂き感激した。
　昭和27年12月14日本社より公文来信、私のテーマは電鉄用のモーターとコントローラーの設計と応用技術の研究であった。
　同行の横須賀正寿技師のテーマは電力用機器の研究であった。

3　渡米、技術研究に励む　top

　アメリカヘの出張が決まったので出発までの3ヶ月間に英会話を身につけることが緊急課題となった。
　家内が音楽教師をしている市立尼崎高校の英語の埴原先生に来て貰ったり神戸三宮のミスリー宅へ横須賀君と出掛けてレッスンを受けた。
　英文毎日を入れて英文に親しんだり、ＷＨ社の戦前の駐在員だった会社の先輩から外人のマナーを教わったり、アメリカの会社への紹介状を貰ったり、などの準備で3ヶ月は瞬く間に過ぎてしまった。
　初めて見る外国への夢と希望に膨らんだわが生涯最良のひとときであった。
　講和条約が成立して独立国家になったとはいえ、海外渡航は、まだ珍しかった時代である。
　社内外の方々から心にしみる歓送会を開いて頂き兄姉親類からも祝福して貰った。
　家内の大叔母、石田勤刀自も祝いに来てくれて、次の短冊をくださった。
　　祝「鵬の　みちいく万里　春の風」
　本社では丸の内の料亭「常磐家」において、伊丹製作所技術部電鉄課長である私と研究所電気第一研究室長横須賀正寿君のために、会社のトップである次の方々が歓送会を開いて下さった。
　取締役社長　高杉晋一氏　取締役副社長　関義長氏　常務取締役　平山謙三郎氏　常務取締役　小野寛氏　取締役　弘田実禧氏
　家内は成田山新勝寺へ旅行安全祈願のお参りに行ってくれるし、本社の友人、同期生などからも心温まる歓送金を出発直前まで催して頂いた。
　昭和28年3月25日の朝、宿泊先の会社の接待寮、小石川荘の管理人の岩渕あい様が鯛の塩焼で門出を祝って下さった。
　羽田空港は進駐軍が使用しているバラックの建物で軍用と民間用との併用、民間用は鉄条網で仕切られて占領下そのままの姿であった。
　渡米用に新調した背広を着て、新調のカメラ、ライカを肩にし、重要書類の入った鞄を手にして、外貨不足でドルの持ち出しが厳しく制限された時代、虎の子1ドル360円の米ドル小切手を大切にポケットにしまって、会社の方々、家族親戚の見送りを受けてやっと乗り込んだ。
　飛行機はノースウエスト、ＤＣ6、4発のプロペラ機、ジエットの無い時代のプロペラ機の当時の最大型であった。
　私は飛行機は初めての経験である。エンジンの始動から助走、離陸までの工程が人命を預かる乗物だけに慎重であり、技術家としての私には興味深く物珍しかった。
　鞄の中には351件の渡米研究問題集（和文と英文）が入っている。
　英文のコピーはＷＨ社ヘ既に送付ずみである。この研究問題集は当社、顧客、鉄道協会、車両委員会など専門の方々と知恵を絞って出発前に作成した電気車両と電鉄用変電所関係の研究テーマ集である。
　朝の陽光を浴びた窓外の日本列島は青い海に浮かぶ緑の島が打ち寄せる白波で隈取りされているようで美しかった。
　やがて厚い雲が広がり視界はゼロとなった。
　飛行機はアリューシャン列島沿いに北上し、アンカレッジ経由、翌早朝シアトル着、幸い快適な旅で機上でよく眠り目覚めたらシアトルであった。
　生まれて初めて外国の土を踏んだのである、空港では、かねて連絡しておいた知人の佐竹氏や松田熊太郎氏夫妻が出迎えて下さり、ワシントン大学、市内観光など案内して下さった。
　ワシントン大学は日本の大学に較べると外観が立派で運動施設が完備しており、テニスコート、プール、ボーリング場など恵まれた環境が羨ましかった。
　その夜再びノーストウエスト機でシカゴヘ出発した。シカゴでアメリカンエヤに乗り換えて3月26日午後、無事目的地ピッツバーグに到着した。
　シカゴ空港で乗継ぎ時間が4時間あった。同行の横須賀君と空港待合室で待機。
　タクシーが盛んにやって来て市内観光を誘ったがにわか勉強の英会話では一人歩きは自信がなくて心配だったのである。
　ピッツバーグ空港に午後3時半到着、当社からＷＨ社への駐在員八巻直躬君夫妻が待受けていてくれ双方とも無事到着でホッとしたというのが実感であった。
　八巻君宅の3階の部屋に横須賀君と共に旅装を解いた。
　八巻君は東大工学部電気工学科卒、昭和10年入社で私とは同期入社（後に三菱電機専務）の同僚なので滞在中何彼と大変お世話になった。
　翌日から八巻君の車に横須賀君と共に便乗してＷＨ社のイースト・ピッツバーグ工場へ通勤し始めた。
　早速、海外部長のマシューズ氏（J.T.Mathews）ほかの幹部に挨拶、いよいよ持参の研究問題集のテーマに対してＷＨ社の専門技術者と勉強を始めた。
　ＷＨ社の海外部長はＷＨ社と技術契約をしている日本の三菱電機、西独のシーメンスなど海外の全社を統括する本社の責任者であって、私達のような技術契約全社から派遣される研修生を受入れ面倒を見て下さる部長である。
　ＷＨ社では私ども三菱の研修生2名を歓迎するため、ゲストとして5日間マシューズ氏をホストに部長食堂で昼食の招待をして下さった。
　フルコースの洋食はスープから始まりアイスクリームで終わる。
　この食事時間が約1時間、ゆっくりしたペースでお皿が運ばれ食べながらマシューズ氏が話しかけて下さる。
　マシューズ氏は日本の文化、習慣、芸術、宗教、スポーツなどを話題にしながら歓待して下さった。
　当方はマシューズ氏の英語を理解するのに一所懸命で特に文化、芸術など日頃不慣れの専門語となると食事を賞味する余裕などあらう筈はなく、デザートのアイスクリーム大玉2個を飲み込むように口に放り込むと頭がジーンとしびれた。
　折角のご馳走を逃げるようにして食卓を離れた。
　外人の食事は話をしながらゆっくり時間をかけて楽しむ、これがコミュニケーションだと解った。
　3月31日から、ＷＨ社の専門技師との勉強が始まった。
　持参の研究問題集を1問づつ、八巻駐在員の通訳で進めて行った。
　午前も午後も時には筆談で、時には図面を書いて据り下げ納得できるまで質疑を繰り返したが言葉の壁があるので隔靴掻蝉の今一歩の物足りなさを感じたこともあった。
　八巻君が他用で不在のときは私一人で対談したが、全神経を集中して理解につとめるため、かなり疲れた。
　ＷＨ社の夫々の専門家の先生は次の通り
　　Mr. Steen……light traction motorのdesign operation
　　Mr. Robinson……ＷＮギヤー、カップリングとパンタグラフ
　　Mr. Willby……light traction control
　　Mr. Bowell……全般の問題
　　Mr. Jenkin……ディーゼル電気機関車用モータ
　　Mr. Stillwagon……ディーゼル電気機関車用コントローラ
　　Mr. Atwell……ディーゼル電気機関車用発電機
　　Mr. Larson……エヤブレーキ
　　Mr. Hines……エヤブレーキ
　　Mr. Hagne……変電所
　英会話の勉強はピッツバーグに滞在中は米人の老婦人チェーピンさん宅で週3回のレッスンを受けた。
　工場の勉強から帰って街のＹＷＣＡなどの食堂で夕食を済ませてから出掛けた。
　テキストがある訳でなく世間話をして帰った。2時間の会話の勉強は疲れるので長続きはしなかった。
　チェーピン夫人は平出庫三郎常務がＷＨ社の駐在員だった時の会話の先生であった由で平山さんの思い出話をよく聞かされた。
　歌劇「マダム・バタフライ」は日本婦人を侮辱するストーリーなので私は嫌いだと云って、日本に肩を待ってくれた日本びいきの老婦人であったが、その後間もなく他界された。
　ＷＨ社のピッツバーグ本社の図書館でＷＨ社の誇るランメ博士の著書「直流機の整流理論」を借りて勉強を始めた。
　図書館の貸出し係の中年婦人に「ランメ博士の本」と申し出ると即座に”Famous Lamme”と応答してくれた。
　ランメ博士はＷＨ社の誇りであり、世界的に高名な学者である。
　ランメ博士をＷＨ社の誇りと思う事務員の応答に「この点がＷＨ社であり、アメリカ人の偉い点」だと感心。強い印象を受けた。
　この「整流理論」を読んで砂の中からダイヤモンドを見付けたような窮理的満足感に浸ることができた。
　宿舎に帰って毎夜、要点をコピーした。帰国してからは八巻君がランメ論文集を送ってくれた。
　このランメ整流理論の勉強が後日私の学位論文の作成に大変役に立った。
　当時、三菱電機からＷＨ社のアプレンティスコースに2人の若い技師が派遣されてピッツバーグに滞在中であった、志岐守哉氏（現、三菱電機社長）と田附和夫氏（元、和歌山製作所長）である両氏にはピッツバーグの下街のデパートや音楽会へ案内して貰った。
　ピッツバーグの Symphony Orchestra に米婦人のクチカさんと、田附氏と出掛けて、アメリカで売り出し中のヴァイオリニスト、Isaac Stern を聴いたのが印象に残っている。
　フラワーショーに案内されたり、クチカさん宅へ八巻君ご夫妻とお茶に招かれ、又マシューズさん宅へ招待されたりなどと、米人家庭を垣間見ることができた。
　マシューズさん宅は立派で、地下室に電気皿洗機があったり、便利大工的な機械があったり、驚異であった。
　アメリカの平均的家庭では小型を含めて30ヶ近い電気モーターが使われているときいて驚いた。
　わたしの家庭ではせいぜい扇風機や、電気洗濯機、電気時計ぐらいであった。
　ピックバーグ市内のデパート”カウフマン”や ”ギンベル”に出掛けて買物をして一人でＰＣＣ電車で帰って来たり、チェーピンさんに電話して用を足したり、少しは英語もわかるようになった。
　約1ヶ月で研究問題の大半を消化したので5月4日からＷＨ社作成のスケジュールにそってメーカーや電鉄会社の視察旅行に一人で出掛けた。
　ワシントンまで飛行機で飛び、最初の訪問先フィラデルフィアにあるＷＨ社の営業支社を訪ねた。
　応待に出た中年の女性秘書にペラペラやられ、ポカンとしていると奥に引っ込んで要件をタイプした紙片を私に示した。
　「今日視察予定の車両メーカー、”バッド”社は先方の都合が悪いので明日にせよ」と書いてあった。
　私はそのメモを受取って目を通し、ＯＫと答えたところ秘書は不思議そうに私の顔を見つめていた。
　この日本人は会話は駄目だが字は読めるというのが不思議だったのであろう。
　5月25日3週間にわたる米国東部の視察旅行を終えてピッツバーグに帰った。
　八巻駐在員あてにフィラデルフィアの支社長から報告が入っていた。
　「松田は英語が不充分で苦労させられた。もっと英語を鍛えよ」と。
　ニューヨークから約30分の距離にあるニューアークヘ電車で出掛けた時のことである。
　ニューアークの駅での待合せ時間と場所をＷＨ社の技師と打合せてあったので、約束の時間に遅刻しては大変と心配だった。
　ニューヨークのコモンドアホテルで夕食を済ませてから、ペンシルベニア鉄道のニューヨーク駅へ念のため出掛けた。
　ホテルから駅まで所要時間は？、切符を買う窓口は？、改札口は何番か？、ホームは何番か？、まで下調べをしておいた。翌朝、下調べに従って無事電車に乗ることができ、ホッとしていると車掌が検札にやって来て切符を取り上げてさっさと次の車両へ行ってしまった。ニューヨークの駅に着いたら無札でどうなることかと心配していたが日本と違って駅の改札をとおるのに切符は不要なのであった。
　誰かに教わっておけば心配しないでよかったものを……。
　ペンシルベニア鉄道では、イグナイトロン電気機関車、ジャーシィ鉄道で2,000馬カデーゼル電気機関車、ＷＨ社工場で試作中の4,000馬カガスタービン機関車、ニューヨークセントラル鉄道で直流3,000ボルト電気機関車を見学した。
　高速度郊外電車ではフィラデルフィア高速、ニューヨーク高速、ボストン高速、クリーブランド高速、シカゴ高速、シカゴ・サウスショア鉄道、ノースショア・ミルオーキー鉄道、サウスショア鉄道、ロックアイランド鉄道、イリノイ・ターミナル鉄道、イリノイ・セントラル鉄道などを視察した。
　地下鉄ではニューヨーク、カナダトロントを、トロリーコーチではトロント・クリーブランドを視察、変電所ではボストン、ニューヨーク地下鉄、シカゴ、トロント、車両メーカーではボールドウィン、リマーハミルトン、ＰＣＣ電車はシカゴ、トロント、これらの視察旅行には飛行機、夜行寝台列車、長距離バスなどアメリカの長距離交通機関は大方経験のため利用した。
　ＷＨ社イースト・ピッツバーグ工場も訪問、同工場で開発し試作したものをテストするための同工場の誇りエンヂュアリング研究所をご来米中の国鉄工作局長笹村氏をご案内旁々見学した。
　三菱電機もこのような研究所を侍つべきだと強く感じた。
　この工場でのイグナイトロン電気機関車の視察が後日の日本国鉄の交流電化委員会へのデータ提供となり、日本国鉄の交流電化、新幹線構想へと発展して行った。
　アメリカでは高速電車は動力を動輪転に分散して動輪とレール面との粘着力を最高に利用せんがため、全車両を電動車編成（オールモーターカー）に転換しつつあるのが最新の傾向であった。
　ウェスチングハウス・エヤーブレーキ工場のデモンストレーション室では長大列車にブレーキが伝達されていく様子を実物車両で実演して見せてくれた。
　7月4日、横須賀君とともにピッツバーグを出発、サンフランシスコ、ホノルル経由で7月6日羽田に帰着、3月25日より7月6日までの104日にわたるアメリカ、カナダの海外出張を終了した。
　この旅行中、八巻駐在員ご夫妻には一方ならぬお世話になった。

4　生涯残る学位取得と丸の内線電車受注　top

と記されている。
　思えば私白身、あのスカーレットの車体にステンレスのサインウエ−ブの模様の入った大きな白帯を付けて登場した丸の内線車両が都心を走ったとき、戦後は終ったんだ、日本経済は発展期に入るぞと強い感激を覚えた。
　池袋−お茶の水−大手町−東京−新宿−荻窪を走る営団丸の内線は、東京復興の一翼を担うものであったが、丸の内線受注には関義長副社長（当時）に負うところが大きい。
　関副社長はＷＨ社との技術提携を昭和26年4月に復活してＷＨ社の新技術導入の途を聞かれた。
　営団丸の内線の新造車構想の固まるのとほぼ同時期である。
　更に副社長は伊丹製作所技術部第二技術課長の私に
 「復興から発展へ、交通網の整備が急務だ。高速電車の技術情報をつかんでおけ」
と指示された。
　副社長は実第である営団技術担当理事東義胤氏に
 「うちの松田が何か勉強しているようだから話を聞いてやって欲しい」
 と一介の課長に過ぎない私を推挙して下さった。
　昭和26年、ニューヨーク地下鉄最新鋭電車の技術情報を紹介した米国電気学会資料を営団に持参したことが丸の内線商談の突破口となったのであった。
　日本の鉄道界をアッと言わせた営団の新車両を契機にメーカーと電鉄会社との共同研究はやがて実を結び、欧米なみの新型駆動装置による新鋭車両の公開合戦は花盛り、まさに絢爛豪華であった。
　そして私はこの時期に欧米視察や営団などの設計製作の経験をまとめて一冊の著書とした。
　「高速度電動機と駆動装置」昭和23年6月発行　発行所　株式全社　電気車研究会
　多数の設計例と実測データを解析して、その一部は学会に発表した。
　�@　電気3学会第26回連合大会（昭和27年5月）において　「ガラス絶縁の電気車用主電動機」
　�A　電気3学会東京支部連合大会（昭和27年10月）において　「高速度電車電動機と台車について」
　これらの研究データは高速度電車電動機の設計諸因子、温度上昇算定、整流理論の相関関係を数式的にあるいは図式的に求め、併せて従来の釣掛式電動機との相異を解析して学位論文に取まとめた。
　論文名称は「高速度電車電動機の設計に関する研究」、論文は母校の東京工大に提出して昭和33年4月、工学博士の学位を授与された。
（本論文の執筆に当っては、伊丹電動機設計係内海権三技師の協力を得たことを附記して感謝の意を表します。）
　話は余談になるが、昭和62年夏、娘家族と西ドイツで12日間の旅を楽しんだ。
　最後の夜はライン何のローレライの岩の近くの町、リューデスハイムであった。
　私どもパック旅行の一行はワイン横町のレストランで夕食をとった。
　私共家族で一卓を囲んでいたのであるが、隣の卓のドイツ人夫妻がしきりに私どもの方を見ながら話題にしているようだ。
　思いきって「日本においでになったことはありますか」と間いてみた。
　それがきっかけとなり、最後はレストランの客、日本、アメリ力、イタリア、ドイツ、皆が列になり、先頭はそのドイツ人がチューバを吹いての行進である。
　なりゆきで名刺を出すと「今、名刺を侍っていないので、後から手紙を書きます」と言ったようだった。
　お互いに自分の席にもどったが、その夫婦は私の名刺を見て「ドクターだ」と言っていた。このことが縁でドイツ人夫妻とは毎年クリスマス・カードを交換している。
　家内が次の様な事を言った。亡き3兄が私の学位を貰った時、大変喜んで長い手紙を呉れた。
　「三菱電機の部長とか所長とか言っても退職してしまえば何の肩書にもならないが、学位というものは一生涯侍っていて邪魔になるものではないし、日本中、世界中で通用するタイトルだ」とあったと。
　昔の事なのでつい忘れていたが改めて想い出した。

5　交流電化の推進に努める　top

　話は少し前に戻る。米国へ出張した昭和28年旧国鉄は4年後に新線が通間する北陸本線を目標に「交流電化委員会」を作り研究を始めていた。
　東京地区の国電区間と東海道線の一部を直流1,500ボルトで電化を行ったのは大正末期である。
　以来、終戦後の復興期までは幹線の電化は例外なく直流1,500ボルトであった。
　しかし、これには地上変電所に交流を直流に変換する整流器を置いたり、大電流を流すため架線を強固にする必要がある。
　変電所は20kmおきに設置する必要があるので、その数が多くなる。このためコストが高くなるのが難点であった。
　これをもし、50〜60ヘルツの常用周波数の単相交流で電化を行えば　
　�@　変電所は架線電圧を20〜25kVにおとすための変圧器のみとなり、交流を直流に変換する整流器は機関車や電車の中におく車載方式となるので地上変電所は簡単となる。
　�A　架線電圧を高く出来る交流送電の長所を利用して、架線電流を小さくする事が出来るので架線を強固にする必要がない。変電所間隔が長くなり、その数を少なくする事が出来て経済的となる。
　�B　直流電動機で駆動するので強力、安価、そして保守費が節減出来る。
　このように電化に要する費用は安くなり経済的である。
　反面、整流器を車載するので、機関車や電車の製作が技術的に難しいということでその普及を妨げていた。
　ヨーロッパではドイツ、ハンガリーが既に昭和初期から50ヘルツの交流電化方式を採用していた。
　直流1,500ボルト一辺倒であったフランスは、アンシーに交流電化試験線を設けて研究中であったが、昭和30年には試験の成功から5ヶ年計画で50ヘルツ、20ｋＶの大規模な交流電化を推進することを決定した。
　私にとって幸いであった事は、米国視察の節、ペンシルベニア鉄道でＷＨ社が試作したばかりのイグナイトロン電気機関車を見学出来た事である。
　米国の交流電化は25ヘルツ11ｋＶという特殊なヘルツの単相交流で行われていた。
　米国では油が安いためディーゼル電気機関車が多く、そのため電化はあまり進んでいない。
　もう少し油が高価になると、電化した方が安くなるという境界線に来ている。
　この場合電化の方式は当然25ヘルツという高価な交流方式をとらず60ヘルツ20ｋＶ程度の交流イグナイトロン方式に落付くものと予見されていた。
　イグナイトロン電気機関車はイグナイトロンという単極水銀整流器を車上に載せ、交流を直流に変換して直流電動機で駆動する方式である。
　これまで使われていた単相交流整流子電動機は性能が悪く、保守に手を焼いていた。
　その欠点をイグナイトロン方式は見事に解決していた。
　交流電化の問題点は単相整流子電動機にあった。
　三菱電機では50ヘルツの整流子電動機の開発を企画し、新鋭の河村寿三技師（現福岡工業大学教授）が開発を担当したが、試作機についての現場試験では整流火花が凄じく、ものにならなかったので開発を断念した。
　この経験とペンシルバニヤ鉄道のイグナイトロン電気機関車の運転状況を目のあたり見て来た私は、帰国後の昭和29年9月28日、国鉄交流電化委員会において、イグナイトロン電気機関車について講演をした。
　当時はまだ外国の生の情報の乏しかったこともあって、皆様に興味深く聴いて頂きイグナイトロン方式の関心を深めてもらった。
　次いで翌30年3月、再び同委員会で欧州における交流電化状況について講演をした。
　ドイツのヘレンタル鉄道やフランスのアンシー交流電化試験線を実際に見て来ただけでなく、試作機関車の運転成績など貴重なデータを待ち帰っていたのが強かった。
　要点を資料に作り全聴衆に配布した。
　国鉄技師長島秀雄氏、電気局長関四郎氏、交流電化委員長矢山康夫氏などのご出席を頂いた。
　国鉄工作局の大先輩山下善太郎氏が私の見解を支持して下さった事は心強い限りであった。
　ひと口に電化というが容易ではない。その証拠に四国の三県（徳島、高知、愛媛）は未だに電化は行われていない。
　残念なことに、わが郷土の鳥取、島根両県は全国で最も電化区間の少ない地区である。
　それでも現在、岡山からの伯描線と、米子−出雲市の間は山陰本線の電化された区間で旅行がぐっと楽になっている。この区間は倉敷で山陽本線への乗り入れを考えて、同じ直流1,500Vとなっている。
　さて、交流電化委員会の焦点は機関車の方式をどうするかで論議が紛糾した。
　列車の引張特性が良く、電動機の保守の容易なイグナイトロン方式を支持する派と車戟イグナイトロンが未知なものであり、通信線に対する誘導障害を恐れて、機関車として簡単な交流整流子電動機方式を支持する派と二つに分かれた。
　私は欧米での調査結果を踏まえて、終始イグナイトロン方式での直流電動機を強く推奨した。

6　今に生き続ける交流整流器電気車技術　top

　交流イグナイトロン機関車であれば自重60トンの機関車でも充分引き出せるということは理論的に解っていたが、実験によって実施するまでは心配であった。
　しかしその不安は私の目の前で解消した。予想以上の素晴らしい性能に我ながら驚いた。
　ＥＤ451は空転することなく見事に500トンを引き出しだのを見て、私は思わず我を忘れて「万歳」を叫んだ。
　感激の瞬間であった。粘着系数は35％となる勘定である。
　同じ条件の引出試験でＥＤ441は420トンしか引き出せなかった。
　整流器方式の勝利が立証されたのである。イグナイトロンで整流された直流は脈流であるが、脈流によって廻る電動機は粘着性能が優れていることが証明された。

　今や欧州諸国はフランスを先頭に21世紀の高速鉄道網建設に意欲を燃やしている。
　鉄道の時代は1820年代の英国に始まり、産業革命の原動力となった。
　その歴史と同じように、新たな高速鉄道も経済と政治を大きく変えて行く事であろう。

7　シリコン整流器実用化時代ヘ　top

　昭和36年8月、10両契約のイグナイトロン機関車の10両目が目出度く引渡された。
　これで全両の引渡しが完了したのである。インドの雨季も無事故だったと、保守のためインドに滞在中の小栗好種技師からの報告であった。
　日本と較べ運転条件の悪い酷熱のインドで無事故とは、池上潔、小栗、八木重一、喜多稔等4技師の保守に当った方たちと何彼と身辺のお世話下さった商事安元氏の努力によるものであり、有難いことであった。
　納入した10両の好成績が評価されて、さらに28両の追加引合の出たのが7月、本社貿易部の大谷光弘課長、伊丹製作所から己斐健三郎整流器課長、菅田忠之助係長が8月1日インドヘ出張して、9月1日に行われる入札に備えた。
　既納の10両目と殆ど同一仕様だがカルカッタ郊外地区の交通難の対策として、一時期、9両編成の交流電車の代わりに運転されるため、自動運転制御装置、自動空気ブレーキ装置及び牽引客車用の電源装置を機関車に装備するという仕様であった。
　この機関車の受注に到る経緯も前回に劣らず厳しいものであった。
　フランス国鉄の技術顧問が整流器は世界ではシリコンの時代である。
　三菱電機は何故イグナイトロンを勧めるのか、ぜひシリコン方式とするようインド国鉄へ勧告していた。
　インド国鉄側もシリコンを採用すれば重量とスペースが軽減され、牽引客車用電源装置の増設が容易になるなどの魅力もあるので、昭和36年秋の交渉はイグナイトロンとシリコンの得失の討議から始まった。
　日本では36年に関門トンネル用ＥＦ30型交直流機関車と新幹線試作車にシリコンダイオード試用というまだ試験の段階であった。
　又三菱電機としては、イグナイトロンの在庫があったのでなんとかした既納10両と同じ方式を推奨したかった。
　ドイツ、シーメンス社のシリコンを使えとか機関車の重量増加は認められぬとか、交渉は難行した。
　8月、インド国鉄電化事務所長アバスティー氏が松田が早く来ることを要望しているという大谷氏の報告書が届いたが、杉本取締役重電事業部長は大谷、小栗両氏と吉武正彦駐在員の作文であるとして取り上げなかった。
　10月1日に入札が行われ、幸いに三菱1番札、2位ＡＥＩ、3位ＥＥ、4位　欧州連合との現地からの報告が入った。
　10月22日の日曜日、神戸で家族サービスをして塚口の自宅に帰ると、インドから珍しく直接国際電話が入った。
　インドで苦戦しているという己斐課長の声で、アバスティ氏が私を呼んでいるのは私に対する彼の信頼によるものとの趣旨であった。
　現地の状況は充分察せられたので、それでは私も行くぞと電話を切った。
　翌日上京して杉本事業部長に現地状況を報告してインド出張の了解を求めた。
　事業部長に「君はインドヘ行きたくて行くのか」と冷たく言われて、私は次の言葉が出なかった。
　11月1日インドヘ出張して電化事務所を訪れた。
　アバスティ氏は喜んで迎えて呉れ、交渉は和やかに進展した。
　�@　整流器は何が良いか、�A　28両に対する価格を出して欲しい、�B　発注内示書は11月20日頃となるであろう、
　というのが要点であった。
　イグナイトロンを採用するとの確約を得て、一応安心して11月7日に帰国した。
　11月24日アバスティー氏より再度私に来印の要請があった。
　また11月27日、アバスティ氏は24両のイグナイトロン方式を推奨するという公文を国鉄本庁に提出したとの情報も入った。
　私は上京して、今回の交渉経過から見て、全量イグナイトロンの主張は無理と判断し、妥協案として、3両をシリコンにするという社内方針を固めて伊藤泰雄副事業部長の内諾を得、12月1日インドヘ飛んだ。
　カルカッタの電化事務所を訪れ、更に次長バジュラムシュティー氏に随行してラクノーのインド国鉄試験研究所に行ってスタッフと技術問題の討議を行った。
　ラクノーはカルカッタより860km西北のこの地方の中心都市で、首都デリーヘ出るには必ずこの町を経由する交通の要衝である。昔は回教系の蕃王国の都であったという。
　ラクノーの宿泊施設の不備を考慮してインド側は特別コーチを仕立で呉れた。
　このコーチはインド国鉄が誇る宮廷列車であって、2人用のコンパートメント、8人ほどの席のあるサロン、バス・ルーム、キッチンがある。
　ボーイが付ききりのサービスでインド王侯の気分を昧わった。
　これはインド国鉄の私共に対する好意に基づくものであった。
　この研究所のスタッフとしてカーネルシン総裁の息子が勤務していた。
　シン総裁は親子2代がインド国鉄であるが、日本の島秀雄技師長は3代にわたり日本国鉄に貢献しているといって島技師長を尊敬する総裁であった。
　三菱商事カルカッタ支店長の田中竜夫氏、原次長、安元氏に見送られて宮廷列車に乗った。
　原次長夫人は私ども一行（松田、己斐、大谷、菅田、三原製作所の武田技師）のために握り飯を作って見送って下さった。
　貸切の観光列車のような気楽の旅であった。
　商事ニューデリー支配人石川義吉氏、当社ニューデリー駐在員吉武正彦氏とラクノーで合流して研究所を訪れた。
　研究所に於ける討論で技術問題はすべて合意が得られたので、翌日、カルカッタヘ帰った。
　11月7日、アバスティ氏より個人的に私に話があると言うので電化事務所を訪れた。
　シリコンを何両かやって欲しいと言う要請であった。
　”I believe you. Help me.”と言って私を買って頂いてる言葉に私は感激した。
　11月28日、イグナイトロン機関車24両、シリコン機関車4両、合計28両の全両を三菱に発注という内示書を頂いて帰国した。
　小野副社長、弘田副社長に報告、大成功だったと喜んで頂いた。
　引き続き商談のあった南インド、マドラス地区、サザーン鉄道のメーター・ゲージ用路線に52トン1,200ｋＷの交流電気機関車は英国グループ、欧州グループと激しい受注競争の末、三菱を窓口とする日本連合が20両を受注、うち2両はシリコンを積むこととなった。
　さらに三菱、日立、東芝の日本グループは日立を窓口として85.2トン交流電気機関車45両を受注、これは全両シリコン整流器方式であり、かくして急速なる技術の進歩と共に整流器はシリコン実用化時代へと移行していった。
　かくの如く日本グループがインド国鉄へ輸出した交流電気機関車は総計103両となった。
　昭和39年3月、インド国鉄より手紙が来て私が呼ばれた用件は今後の電化計画についてアバスティ氏が私に相談したいとの事であった。
　三谷義男常務に渡印に就いて挨拶をした。今回がインドは10回目ですと言うと、常務は「インドに行ききりにならないよう帰って来い」と云って下さった。
　かって杉本和雄重電事業部長に同じような挨拶をしたら「君はインドに行きたくて行くのか」と言われてファイトを失ったが、三谷常務に温かい心にしみるものを感じた。人は生かして使うものだ。
　4月6日、カルカッタのインド国鉄電化事務所でアバスティ所長に会った。
　彼は私の到着を大変喜んで呉れて、ヴァジラムシュティその他スタッフとの大会議となった。
　4月9日、ニューデリーのインド国鉄本庁に出頭、シャヌワーズ・カーン副大臣、ムルティー電気局長その他の幹部に会った。
　議論の結果の結論は「今後はインドで国産する。それまでは或るものは輸入する必要があるであろう」となった。
　「インドで国産、技術供与」という新しい課題に対処する必要が無くなった。
　4月16日、インド国鉄チタランジャン機関車工場を訪れ、クリシュナ・スワミ工場長に会った。
　日本から技術協力したいが加何と提案したところ、プロポーザルせよと言うので急いで帰国して、技術協力についての準備を進めることとなった。
　当社では、井上八郎右衛門常務、杉本和雄重電事業部長とも技術供与に乗り気であったので日本連合として対応することとなった。
　5月28日、当社のニューデリー駐在員相田茂夫君より電報あり、56両の機関車の技術協力は、主電動機、変圧器、整流器、リアクターを希望していると報じて来た。
　よって夫々の機器についての専門技師をインドに派遣してインドの能力を調査し技術供与についての日本原案を作成しインド国鉄へ提出した。
　8月20日、相田駐在員より電報あり「欧州連合との技術提携により、インド国鉄はチタランジャン機関車工場の工場作りを進めることに決めた」と。
　更に24日同氏より技術提携不調との詳しい報告書が届いた。
　これによってインド国鉄への電気機関車輸出の途は閉ざされ、手懸りを失ったのはまことに淋しく残念であった。
　その時関義長社長は伊丹製作所へ来所され夕食にお相伴した。
　お元気で仕事がよくわかって頂いて尊敬する社長である。
　「電車モーターは世界一だ」と褒めて下さったのが、せめてもの慰めであった。
　日本連合（三菱、日立、東芝）がインド国鉄から受注した85.2トン交流電気機関車45両もシリコン整流器機関車であり、急速なる技術の進歩、シリコン整流器の信頼度の向上と共に整流器はシリコン実用化時代へと移って行った。
　また、日本連合がインド国鉄へ輸出した交流電気機関車は前述のように総計103両となって大きな実績となった。

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