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新幹線の父　島秀雄
（私の履歴書　日経新聞 1975/4/28-5/26 28回連載の抜粋）

18　弾丸列車計画 top

　東京・大阪間4時間、東京・下関間9時間ということで、もちろん広軌列車にするということであった。
　これにはやはり当時の満鉄の輸送状況が大きな前提になっていった。日本国内の輸送状況は小さな列車単位で、その走る本数を一杯一杯に増やすことによって輸送をまかなっているのに対して、満鉄は大きな列車単位で輸送していたので、だれの目にも満鉄の方が力があると感じられたのである。
　そして日本国内に広軌新線を造れば、当時満鉄が大連・新京（現長春）間に走らせていた特急アジア号のような大型高速旅客列車も走らせることができるという期待があった。
　この場合、蒸気機関車でひっぱるか、電気機関車にするかという議論ももちろんあった。
　しかし、電化にしたくても金はかかるし、当時の日本のひっ迫した電力事情から無理な点があった。
　さらに軍部の方では送電線や変電所がもし爆破されでもしたらという心配もあって、その点からもやはり自動力のあるものをという要請となり、基本的には大陸同様に蒸気機関車牽引にすべきだということになった。
　ただ、どうしても長いトンネルが必要な丹那越えを考えて、東京からトンネルを抜けて沼津辺までは電化して電気機関車でひっぱるということになった。
　私は車両を担当していたが、こんな車両にしたいから線路はこうしてほしいといった議論を土木関係の技師と協力してやっていた。
　このように担当は違ってもそれぞれが深く関係し合うわけで、各分野の専門家が集まっては積極的な議論を展開したものである。
　機関車の性能、そして速度、さらにその速度ですれ違う場合に、お互いに影響し合うことのない線路と線路の間隔、あるいはカーブを走る場合の列車の速度と線路の傾けかたなどについての議論は、後の東海道新幹線建設にあたって非常な参考になった。
　路線をどのように敷くかについては何本かの案があった。
　極端に言えば、細長い島国の日本で線路を敷けるのは海岸線と脊梁山脈との間だけという状態だが、それでもいくつかの案があり、それらを比較検討しながら決めていったのである。
　線路を敷く場合、本当の地形の問題だけでなく、付近に学校、病院、さらには神社、仏閣、墓地があるかどうかまで検討する必要があった。
　学校とか神社、仏閣などは香り高い日本文化の象徴として、鉄道のような実用一点張りの下賎なものに土地を譲れるかといった考えがあり、墓地にしても先祖が住まわれているところを引っ越しさせるなんてとんでもないというわけだ。
　現在の東京・博多間の新幹線と当時予定されていた路線を比べてみると、東京・大阪間はほぼ同じである。
　これには当時線路を敷くために国鉄が買収して置いた土地をつなぎ合わせた格好で、東海道新幹線に応用したこともあったが、やはり当時の計画が全面的によく出来ていた結果である。
　大阪・姫路間は、今の六甲トンネルのような長いトンネルは当時には考えなかった。
　六甲山の表を通すか、裏を通すかの二案があった。
　姫路以遠はずい分違う。当時は東京から順繰りに精密な計画をつくっていたため、姫路以遠となるとそこまで行かないうちに中止になったのであった。
　そして今のようにトンネルをつくることは許されなかった事情ももちろん影響している。
　東京・下関間弾丸列車計画は昭和15年に予算が成立し、着工された。
　この間の建設費総額は当時の金で5.5億円という巨大なものであった。
　しかし、大陸での戦争は段々と激しく大きくなる一方で、このような大計画に手が回らなくなり、やがて米軍による本土襲撃の始まった昭和19年に工事は完全に中止され、この建設計画はおくらになってしまったのである。

19　戦時下の不幸 top

配給の行列中に感染、薬もなく猩紅熱で三男を失う

　太平洋戦争の始まった時は、幹線計画関係も一段落し、私は名古屋鉄道管理局浜松工場の工場長として浜松にいた。
　私が浜松に赴任したのは昭和16年8月、真珠湾攻撃の4ヶ月前であった。
　当時はすでに国を挙げての軍国調で、浜松工場に菅いた時は門営のラッパで迎えられた。
　私は大正リベラリズム華やかなりしころに学生生活を送ったためか、こういう派手なことには慣れておらず、ずい分面食らったものだ。
　実際、工場全体が軍隊的で、堅苦しい思いをした。
　浜松では機関車の大修理が中心だったが、機関車の新造もやり、そのほか工作機械も作っていた。
　当時はすでに外国から輸入することができず、国内のメーカーもそう多くはなく、それらのメーカーは軍需の生産に追われていた。
　従って鉄道専用の特殊工作機械をはじめとして、鉄道工場用のものは自家工場でも作っていたのである。
　工作機械でも国鉄の技術力を動員してずい分優秀なものを作っていた。
　この時の経験は、戦後の日本の工作機械製造の発展に大きな影響を与えたと思う。
　この間、毎日のように防空演習をやる一方で、職員は外地に派遣されるし、残った人間が残業をやって間に合わすといった状態で、それはもう忙しい毎日であった。
　昭和16年12月8日の開戦の日は、朝はやく当時全国で展開されていた修養団運動の精神訓練で、浜名湖北岸三ケ日の近くのお寺に出かけていた。
　ラジオで開戦の模様を聞き、集会を打ち切って折よく来た機関車にとび乗り、工場へ急いで戻った。
　大変なことになったと思う一方で、勝ち負けというより、戦争なんてできるのかな――と思ったものだ。
　私はその晩にも報復攻撃を受けるのではないかと本気に思い、家庭の始末をつけるよう従業員を家に帰し、工場には私たち幹部数人が残った。
　ところが夜になって遮（しゃ）光暗幕がうまく引けず、ずい分困ったことを覚えている。
　戦争状態に入ったため、私はまたすぐに本社へ呼び戻され、工作局車両第二課長（動力車課長）になった。
　昭和17年の1月だった。
　その翌18年の3月に、私にとって生涯忘れることのできない悲しいでき事があった。
　私の三男を配給で行列に並んでいる最中に感染した悪性の猩（しょう）紅熱で亡くしたのである。
慶應病院に入院させたが、妻も四男のお産のため同じ病院に入院しており、私が三男の看病につき添っていた。
　戦時中のことであり、抗生物質はもちろん、ほかのいい薬もなかった。懸命の看病のかいもなく、15日に死んだ。
　子供を亡くすと親の性格は変わるというが、私自身も自分でわかるくらい変わってしまった。
　それまではもう少しのんきな性格だったと思っている。
　その直後の24日に四男が生まれた。
　ところが産後の妻を見舞いに来た二男が、病院でとった食事で腸チフスにかかり、これまた入院で、私はこの時自分も死ぬかと思ったくらい苦しい経験をしたのである。
　戦争中は一貫した大計画で行動するというより、毎日毎日の状況の変化に応ずる仕事で、国内あるいは大陸へと忙しく働いた。
　しかしその後、戦局は次第に不利になり、ついに米軍による本土爆撃も始まった。
　そこで国鉄でもいろんな機能を一ヶ所に集めておくことは危険だとして、それを各地に分散することになり、国鉄本省でも私が車両設計関係の人、資料をあずかって、新宿・中野坂上の宝仙寺の中にあったコンクリート建ての宝仙寺女学校の疎開跡へ疎開したのである。
　その時はまだ周囲に空き家になった町並みがあったが、数日後それも爆撃で焼き払われ、その中の一軒家になってしまった。
　設計の原図とか、設計図は焼けないようにコンクリートの倉の中へ押し込んで、その保存には懸命になった。
　そのころは、本来の仕事としては、何かを作ろうにも資材も時間も間に合わないし、隊員の気もそぞろで、ただ周囲の焼け野原を掘り返してかぼちゃなどを作ることくらいしかなかった。
　そのうち、戦争に勝てるとは思えないが、いずれは戦争も終わるだろうから、その時に備えて、隊員の士気を引き締め、また鉄道の再建を今から考えておこうと、車両の研究、設計をそれぞれの分胆を決めてやらせることにしたのである。
　その時に、将来は電化され必ず電車中心の鉄道になると考えたので、主に電車の研究をやらせ、特に電車として速く走るための、たとえば台車とかパンタグうフとかブレーキとかの研究などを始めたのである。
　この時の研究が戦後の復興、そして新幹線にも大いに役立つことになった。
　もちろんその時は新幹線のことを具体的に考えていたわけではなかったが、最近でも人から「新幹線はいつごろから研究し始めたのか」と聞かれると、この戦時中の疎開先での研究を思い出すのである。

20　秩序ある復興 top

ＧＨＱの”威”大いに役立て、木造車をみな鋼製に

　戦争は終わった。いよいよ戦後処理から復興である。
　日本の鉄道は戦争中に猛烈に酷使したことと、戦争末期に受けた爆撃で壊滅状態にあった。
　停車場は焼かれ、鉄橋は落とされ、機関車が爆発したり、列車が脱線したりということは日常茶飯のように起こっていた。
　この戦争直後からとりあえずの処理にあたられたのが工作局長になられた私の兄貴株の多賀祐重さんである。
　日本の各地にあった鉄道の工場をまず立て直し、また当時は民間の工場も本来の仕事がなくて困っていたので、機関車、客車、貨車の修理をどんどん依頼していた。
　さらに終戦によって必要でなくなった軍の工廠とか飛行機などの軍需工場を鉄道にもらいうけるといったようなことを多賀さんが陣頭指揮で進められたのである。
　そのうち賠償使節団がやってきて、賠償として、日本国内に残った目ぼしい設備を選んでもって行こうとした。
　もちろん鉄道の設備、車両類も入っていた。
　ところが幸いなことに、進駐軍の民間鉄道部門であったＣＴＳは、日本全土の把握には鉄道輸送網の早期拡充が必要だとして、使節団とは方針が反対だった。
　私も両者との交渉にかり出されて、関連工場の機械・設備についてまで貼償でもって行かれるのは困ると大いに訴えた。
　一方では、鉄道用資材の供給を確保するために、たとえば軍需基幹産業だということでつぶされそうになったロール・ベアリング、ボール・ベアリングのメーカーなどを、鉄道などの平話産業に必要だと主張して残してもらうようにＧＨＱの経済科学局へ日参して頼んだりした。
　日本精工はこうして早期に活動を再開することのできた会社のひとつである。
　昭和23年に、私は多賀さんの跡を継いで工作局長になった。
　そのころになると、そろそろ秩序立った復興を考える段階になった。鉄道工場群をしっかりと体系づけて再建し、さらに熟練技術者を散逸させないように、適正な状態に収れんさせねばならない。
　このため工場への仕事の配分、人員の配置を整理し直し、あるいは民間の工場へ出していた仕事も取り戻し整理する必要があった。
　私が当時やったことで今でも画期的なことだと思っているのは、客車群の復興を機会に木造車をすべて鋼製車に改造したことである。
　木造車3両を解体して比較的丈夫なその台枠などの大型鋼材を再利用して、それに必要な鋼材を加え鋼製車2両にした。
　当時のことであるから資財は極端に不足していたが、これで鋼材も少なくて済み、車両を大きくした関係で両数を減らにても総座席数、定員数はむしろ増えたくらいで、数年のうちには全部を規格のそろった新型の安全な鋼製車にすることができた。
　国鉄内部ではこれに反対する意見もあったが、ＣＴＳの推奨という”トラの威”のお陰で実行に移すことができた。
　その結果、安全性とか経営にも大いに役立ったのである。
　トラの威を実効のある方向に借りるのも当時の技量の発揮どころであった。
　もちろん、占領下のことであるから鉄道運営に関することはすべてＣＴＳとの話し合いで迪められたが、ＣＴＳと言ってもそう鉄道に本当にくわしい人がいたわけでもない。
　だから日本の実情、そして我々の考え方を何とかわかってもらい、さらにそれを実行するにはそれこそいろんな知恵をしぼって工夫したものだ。
　湘南電車を走らせた時はいろいろ工夫したものである。
　さきの鋼体化の場合は、米国の客車がほとんど皆そうなので、ＣＴＳの理解は得られたが、電車列車の理解はなかなか得られなかった。
　遠距離列車は機関車で引っぱるものと思い込んでいた。
　そこで、湘南電車も横須賀線と同じ郊外電車だと思い込ませ、横須賀線は大船で左へ曲がるわけだが、それを真っすぐに東海道本線へ徐々に藤沢、平塚と延ばし、いつの間にか湘南電車は小田原まで走るようになっていた。
　最初から東海道本線を熱海とか伊東まで走らせるんだと言っていたら、ＣＴＳはおそらく認めてくれなかっただろうと思う。
　ＣＴＳの中にも立派な人もいたし、ＧＨＱにはさすがに優れた人がいた。
　そういった人とは今でも親しくおつき合いしている。
　しかし当時、ＣＴＳの中には鉄道運営を全く理解せず、勝手なふるまいをやる人もいたのである。
　私たちが何かをやる時に、米国のものを売りつけようとしたり、そういった連中とのつき合いにはほとほと手を焼いたものである。
　勝手なふるまいをやっていた連中は、その後さすがに左遷させられてしまったが。
　湘南電車が走るころには戦後の復興も一応峠を越したのである。

21　国鉄発足 top

セクト主義と責任逃れに嫌気がさし、桜木町事件で去る

　昭和24年、日本国有鉄道が発足した。私は理事・工作局長となった。
　この時国鉄の初代総裁に就任したのが下山定則君である。
　総裁はオペレーション関係から出すようにという進駐軍、ＣＴＳの意向で下山君が引き受けることになった。
　下田君は大田区洗足池のそばに住んでいた。車で通っていたが、朝、品川の私の自宅の近くへ寄り、私を誘って一緒に本社へ出ていた。
　私自身は、お客に奉仕すべき国鉄の責任者なんだから、出、退勤には品川・東京間では十分と言えないとしても国鉄に乗って、復興がまだ不十分な電車が安全に動いているかどうかを確かめるのも役目のひとつだと思っていたが、彼が二日に一度は誘うので、彼と二人で出勤する日が続いた。
　ところが下山君の変死した当日7月6日は、その前日に「あすはほかのところを回るので出社は遅れる」と言っていたので、私は山手線に乗って出社した。
　その日も朝から会議があったが、前日事情を聞いていた私は、下山君が会議に出ていないのも別に変だとは思わなかった。　そのうち下山君の乗っている車の運転手から電話が入り、「総裁は三越に入ったままなかなか出て来ない」というので、初めてどうしたんだろうと思ったのである。
　この年は例の松川事件が発生するなど、発足初年の国鉄にとってあまりいい年ではなかった。
　総裁は下山君の後、加賀山さんが就任し、私は車両局長になった。
　そのころから鉄道の電化も話題になり始め、たとえば資源調査会でも、将来、鉄道は電化すべきだ、その手始めに上越線を電出したらどうかといった意見をまとめていた。
　鉄道電化に対しては、ＣＴＳは賛成でなかった。
　ＣＴＳのメンバーは米国人だが、その米国では幹線を電化することはほとんどなく、そのため日本でも米国のようにディーゼル機関車を走らせるべきだと主張していた。
　そしてそのディーゼル機関車は米国から買えばいいということであった。
　しかし、当時は外貨もないし、それに時間をかければ日本でだってできると思っていた。
　私はやはり将来は電化すべきだと思っていた。
　ただ、すぐにどんどんとはできないから、そのつなぎとして、戦時中やたらに製造した大きな貨物用蒸気機関車を旅客用の機関車に改造するとか、大きな機関車を負担力のより小さい、弱い線にも広く走れるように改造するなどして、それぞれの線について極力輸送力をつけ、一応蒸気運転で国力の回復・興隆をはかり、それが目一杯出きた時にディーゼル機関車を投入したり、電化を考えるべきだという基本路線を作ったのである。
　昭和26年4月、国電が火災を起こし、多数の死傷者を出した桜木町事件が起きた。
　私は当時の加賀山総裁、小西運転局長らとともにその責任をとという形で国鉄を去ることになった。
　ただこの桜木町事件に関してもいろいろなことがあった。
　まず事件があれだけ大きなものになった要因のひとつに車両と車両との間の乗客の移動が当時はまだできなかったことがあった。
　私はかねて電車の車両問も客車のように通り抜けができるようにすべきだと主張していた。
　しかし、国鉄の内部には、一概に危険だとか、車両間の移動が可能になれば検札逃れが出るなどといったつまらない理由を出しては反対していたのである。
　従って国鉄の車両の屋根がすべて鉄板になったり、電車が貫通式になったのはこの桜木町事件を契機にしてからである。
　私が国鉄を去ることになったのは、もうひとつ、またこれが主な理由だが、この事件に関して関係者の責任のとり方に不満を感じたからである。
　大きな事故を起こした後、必ずと言っていいほど、セクト主義が表に出て、自分たちの仲間の責任ではないと逃げ回るのみである。
　私はこうしたことに実にいや気がさしてしまった。

22　浪人生活 top

夫婦で観光を楽しむ　請われて副総裁格の技師長に就任

　昭和28年8月にあわただしく国鉄を辞め、私は初めて完全な浪人生活なるものを経験した。
　この間、それまで読みたくても暇がなくて読めなかった本を手当たり次第に読みふけった。
　このため視力をいため、それまでかけたことのなかった眼鏡をかける始末になった。
　またそれまでの国鉄時代にも、後に復職してからも、国内、外に妻と二人で旅行する機会はあったが、妻の方は観光旅行になっても、私はほとんど仕事に忙殺され、観光どころではなかったところを、この浪人時代は、妻と二人でゆっくり観光を楽しむ唯一のチャンスとなった。
　そのうちに、ぶらぶらしている私に同情する人もいて、住友金属工業から顧問にと誘いを受けた。
　私自身は商売に関係することはいやだったので、そう言ってしぱらくお断りしていたが、生ぐさいことは決してたのまぬからということで、その年の12月顧問として引き取ってもらったのである。
　口やかましい私を世に放っておいたらろくなことがないと思って我が池に囲ったのであろうと言う人もいた。
　住金ではなかなか大事にしてもらい、29年の11月に取締役になった。
　私はいわばたなの上のだるまみたいなちのであったかもしれないが、それでも住金にとっては鉄道車両の将来の世界的動向など大いに方向づけに役立つアドバイスもしたつもりで、私なりには十分に使命を巣たし得たと思っている。
　国鉄ではその当時長崎惣之助さんが総統をしておられ、例の洞爺丸遭難事件などもあって国鉄をめぐって四面楚歌の状態に置かれていた。
　国鉄内部でも意気上がらない状態であった。
　私が国鉄を辞めたころ、国鉄の大先輩の方々が、交通協会に集まっては鉄道問題の研究、議論などをしておられた。
　国鉄大先輩といえば割合に口やかましい人が多かったが、当時の国鉄の状態をみて何とかしなければと、国鉄幹部に時あるごとに忠告していた。
　そのＯＢの集まりに私は最年少として加わらせてもらっていた。
　そこには十河さんも来られていたのである。
　そのうち長崎さんが結局詰め腹を切らされた格好で総裁を辞められることになった。
　この時、十河さんが政府関係者に私たちＯＢの国鉄の状態を憂慮しての話し合いの結果を踏まえて進言に出かけられたが、その場で逆に総裁職を引き受けるように要請され、十河さんはミイラ採りがミイラになった形で引き受けることになってしまった。
　総裁になられた十河さんは、いざ内部に入ると内部の人とは年代が合わず、うまく意見がかみ合わない状態に気がつかれ、組織をうまく機能させるためにも、間に入って仲介の役目をとると同時に、総裁に対していろいろアドバイスできる人間が欲しいいうことで、事務関係のほかに技術関係にも計二人の副総裁職を置かれることを考えられた。
　そのうち事務関係の副総裁には内部から天功裕彦君をそのまま起用されたが、技術関係には私をということであった。
　そして「思う通リにやらせるから、とにかく出て来て手伝え」と私に言われる。
　一方、住金の当時の広田社長に割愛方を甲し込まれてしまった。
　私も総裁になられた十河さんを激励していたこともあって、引くこともできず、「それでは顧問格でお手伝いしましょう」と要請にこたえることになった。
　十河さんは私を含め副総裁を二人にしてと考えておられたが、国鉄法とのからみもあってそれはできず、それではというので新たに技師長という職制を考えられ、私は理事・技師長に就任することになった。
　この時、技師長は副総裁に並ぶものとするということになったのである。
　現在もその名残として、技師長は常務理事でなく理事・技師長であり、副総裁格ということになっている。
　こうして私は昭和30年12月国鉄理事・技師長として、再び鉄道に奉職することになった。
　そして十河さんが総裁を辞められる38年5月まで、文字通り十河さんの片腕として、私のやるべきことは多かった。
　鉄道動力の近代化、主要幹線の複線化、エレクトロニクス技術の全面的採用、そして新幹線の建設等々がそれでめる。

23　新幹線構想 top

東海道線複々線などの異論もあったが十河総裁が強い支持

　私が技師長として国鉄に復職して、まず手始めにやったのは動力近代化の完成であった。
　昭和50年の末には日本の国鉄も蒸気機関車は姿を消し、電化、ディーゼル化を完成するが、これは当時私共が緩急順序を考えながら作った予定通りの進行である。
　またどの部分を電化し、どの部分をディーゼル化するかといった内容もほぼ予定通りに進められている。
　この動力近代化と同時に主要幹線の複線化計画も進めた。
　基本的には幹線は電化、複線化すべきだとの考えである。現在ではやはり当時考えていたことの大半はできあがっているように思う。
　短い、いわゆるフィーダーラインなどは鉄道だけではなく、むしろ自動車などの別の交通・輸送賤関にまかせるべきだろう。
　しかし、貨物輸送については、荷主側との関係でなかなか当時思ったようには進んでいないようだ。
　根本的には、特殊貨車の他はコンテナ輸送とかパレット輸送に出来るだけ切換えて、ターミナルコストを整理していくべきだと考えていた。
　そのうちパレット輸送に対しては、それに使う有蓋貨車の形態をまず変えてかかる必要があると考えた。
　それは貨車の側を総びらきにするので、この計画は私が技師長になったほとんどその日にそうするように指示したものであった。
　このごろよく見かけるようになった鉄さび色の有蓋貨車がそれである。この貨車は側扉がちょうど八畳間の二間の押し入れの襖のようになっており、いちいち貨中上に乗らないでもフォークリフトで楽に荷物の出し入れができるのである。
　この様式は、やがて南ア鉄道がまず輸入採用し、その後各国にも見られるようになった。
　一方、東海道本線の輸送力はますます限界に近づき、その輸送能力強化は緊急の課題ともなってきた。
　そのための方法をめぐっていろんな議論があった。その中で最もオーソドックスな意見は、東海道本線の中で輸送力の限界に達した駅問から順繰りに線増して行くというちのであった。
　しかしこれでは必要な所だけと言っても数年のうちに結局全線を複々線にしなければならなくなり、少しずつやっていくんではかえって効率も悪く、そのうえ出来たものは在来の規格から何ほども通んでないものにしかならない。
　私はさきの弾丸列車構想にならって思い切って全く新しい別線を敷いた方がいいと考えたのである。
　なにも東海道線に沿わせる必要は必ずしもないのである。
　工業力とか土木力だって飛躍的に進歩しているので、その点昔のように地形に左右されることは必ずしもなく、思い切った線を敷くことができるわけである。
　さらに現在の東海道線に沿わせるとすると、すでに人口密度が高く地価も高い。
　そして立体化しなければならぬ交差道路の数だって多くなるといったことも考えられる。
　ここまで来ると考え方はさらに広がる。
　自動車道路をハイスピードレーンとロウスピードレーンに分けるように、鉄道にもこの考えを取り入れたらどうか。
　具体的には在来の東海道線をロウスピードレーンに、新線をハイスピードレーンにするという貝合である。
　在来線には特急も走れば普通も走り、しかも貨物列車も走るといったように性格の違う列車が次々に走って、それだけでも能率が悪い。
　速度をそろえた似たような性格の列車だけだと、それこそ数分間隔でも走ることができ、そこには非常に多くの本数を走らせることができるし、第一、急行線には途中の止まらない駅はいらないわけである。
　そして急行用の新線はそれの止まる主要な駅にだけ立ち寄るようにし、そこで在来線に乗り変えることができるようにすればいいといった具合に、東海道の別線建設計画は発展し、今の新幹線のイメージができあがっていったのである。
　これにはもちろん多くの異論もあった。しかし、一方で私のこういった考え方を強力に支持してくれたのが十河総裁だったのである。
　十河さんは総裁に就任された時、国鉄に働く人の士気の向上、そのための医療設備を中心とした福祉施設の拡充、そして教育の刷新と技術の研究開発を盛んにし、技術を尊重する姿勢の確立――を三本柱にして、国鉄の発展を推進していくんだと言われていたが、この新幹線建設はこれらの根本施策のいずれにも役立つとして、画期的な新線にすべく、その完成に非常な努力をされたのである。
　新幹線の建設が決定すると、私は十河さんに進言して当時北海道支社長をしていた大石重成君（現鉄建建設社長）が先の弾丸列車計画の時前運輸大臣の江藤智君とともに中心になって活躍、国鉄では私とただ二人の現職生き残りなので、直ちに上京してもらい、以後、新幹線総局長として縦横に切り回してもらうようにした。

24　建設資金 top

世銀の借款は無事実現、理詰めの談判は「外人が楽」を痛感

　東海道新線建設構想の内容が今の新幹線のようなものになるには、かなりの紆余（うよ）曲折があった。
　その当時の国鉄内部には我々の説得にもかかわらず、狭軌制のわくを踏み越えて新規の冒険を敢行する要はないとする意見も多かった。
　十河さん自身も新線を必ずしも今の新幹線のような形態で予想されたのではないが、しかし、同じ新線を敷くのであれば満鉄本線のように、断固として広軌にして、速く走れる輸送力の大きい鉄道をつくるべきであると考えておられた。
　従って私も十河さんとは根本的には意見一致して計画を通めていたが、国鉄内部ですぐにコンセンサスを得られない状態を十河さんが非常にもどかしがられたものである。
　私は説得にはできるだけ時間をかけるべきだと思っていた。
　一方、説得工作と並行して、技術研究所では、早くら高速鉄道の研究を進めていた。
　十河さんは総裁就任後、この技術研究所の強化、拡充に力を入れておられたが、新幹線建設にあたって鉄道技術研究所の果たした役割は非常に大きいと思う。
　鉄道技術研究所といえば、昭和32年に創立50周年を迎え、それを記念して「高速鉄道の可能性」を主題とする公開講演会を銀座で開いた。
　これは技術研究所のそれまでの研究成果を基にしたものであったが、その中で初めて東京・大阪間を約3時間で結ぶ新幹線構想が明らかにされたのである。
　この公開講演は研究所の記念講演会の形であったが、国鉄の世間へのアピールとしても効果的なものであった。
　そして政府でも昭和33年に新幹線建設計画を検討する交通関係閣僚協議会を発足させたのである。
　こうして新幹線建設に向かってその体制は急速に整えられていった。
　ただ当時私たちが最も心配したのは、その建設資金の安定確保の点であった。
　完成には数年かかる長期プロジェクトである。政府の予算制度が単年度主義であることから不安定性は大きかった。
　そこで思いついたのが世界銀行からの借款であった。
　世銀から日本の戦後復興のために借り入れる割当額の約半分はまだ残っていた。
　そのうちの一部を新幹線建設に回してもらうように要請することである。
　十河さんらとの話し合いの結果、政府もこれに同意、当時大蔵大臣をされていた佐藤栄作さんが、早速渡米の機会に世銀当局者とかけ合われたのである。
　借り入れようとする金額はわずかなものだったが、金額は問題ではなく、政府がこうした形で新幹線計画について世銀にコミットするところに意義があった。
　世銀は日本政府の要請を一応了承し、世銀の最終的な態度は、その融資が世銀のポリーシーに合うかどうか調査した結果決めるということになった。
　このために当時世銀副総裁だったローゼンさんらが来日したのである。
　私たちはいろいろ日本側で議論を重ね、世銀に多くの資料も送った。
　しかし彼らが来日する前に、情報として新幹線が世界にも類例をみない画期的な高度な鉄道であるとすれば、それは戦後の窮迫からの復興を助けることを目的とした世銀融資のポリシーに合わないとか、貨物輸送ならまだしも高速旅客輸送の建設に世銀が融資するのはおかしい、などといった話が私たちの耳に入ってきた。
　私たちの基本的な考え方は、在来線の貨物を含む輸送力を最も合理的に強化する方法として、新線を旅客中心にしていこうということだった。
　しかしこれには当時の国鉄内部にも十分理解せず、新線にも貨物輸送すべきだと単純に発言するものもあり、まして世論のコンセンサスを得るには時間も足りない状態だった。
　従って世銀に対しても一応本心を隠し、新線にも貨物輸送をしないわけではないとの態度で臨んだ。
　しかし話し合っている最中にもつい本心が出てしまい、はらはらしながらの交渉だった。
　日本語で日本人に話してさえなかなか理解してちらえないのに、ましてや外国語で外人にではと何度か「無理だろうな」と思ったものである。
　ところが私たちの話を聞いたローゼンさんの方が、「そういうことであれば、在来線は貨物輸送中心、そして新線は旅客中心でやることにした方が効率的で、新線建設の意味が大きいのではないか」と言われるのである。
　私たちはホッとした。日本人を説得するよりも理詰めの問題は外国人を説得する方がはるかに気が楽だとこの時ほど痛感したことはなかった。
　私たちも新線建設の本当のねらいを説明し、世銀からの借款は無事実現したのである。
　この時は今、交通公社の　副社長をしている兼松学君が大いに活躍してくれた。

25　見落とした事 top

試運転で”真空”を発見、「雪の付着」には改善の余地

　新幹線用車両の設計にあたっては、狭軌でサンザン苦労した我々には、技術的にそう困難に感じることはなかった。
　それまでの在来線を走る列車の研究は相当に進んだものであったし、新幹線だからといってむやみに飛躍した技術をねらうものではなかった。
　しかし何と言っても世界に類例をみない新しいタイプの鉄道であり、車両の設計、運転などシステムとしての確立には非常に慎重な努力を払ったつもりである。
　実証を要するものとしては、時速200キロを超す速度で走るわけだから、その速度で列車同士かすれ違った場合どうなるか、トンネルの中ではどうかなどといった問題があった。
　こうした問題の予測的解決にはずいぶん多くのテストを行った。船舶でも最初模型を使った船形テストを行うが、同じように列車の模型を作って繰り返しモデルテストを行ったものである。
　モデルテストでわかったことは、たとえば列車がトンネルに入った時、列車の前部にに力が加わる。
　その圧力がマッハ1の速度で列車よりも先に走り、トンネルの出口から出る。最近問題になっているトンネルの出口付近でボンというかなり大きな音が出るのはこのためである。
　圧力がトンネル外に出た後、今度はそれと同じ速さで、逆に、すなわち列車に向かって真空状態が走ってくるのである。
　これは音波速度に縮尺がきかないので、モデルテストではわからない。私自身この現象を見落としてしまい、実際にトンネルの中を試運転してみて初めてわかったのである。
　それで車体の構造も、最初は外圧に対して気密なものにするという点にだけ主眼を置いていた。
　従って試運転の時もトンネル突入時の外圧による影響は受けなかったが、むしろモデルテストで見落とした真空状態になった時に乗客の耳に受ける衝撃を防ぐため、列車の中の空気が外に逃げないような構造を考える必要が出てきたのである。
　実際、人間の耳は外圧が上がる時よりも、同じ圧力差だと外圧の下がる時の方が、言い換えると、鼓膜が外に引っ張られる時の方が痛く感じるということをこの時初めて知ったのである。
　医師からもこの件については教えてもらえなかったことを思うと医学的にも常識にはなっていなかったのではなかろうか。
　幸い試運転の時に発見できたので、新幹線列車は、営業を始める時には真空状態にも空気が外へ逃げないような車体構造になっていた。
　私が新幹線列車の設計にあたって見落とした点は、この真空状態の問題と、もうひとつあった。
　それは関ヶ原・米原間の雪である。
　もちろん国鉄は多雪地帯にも列車を走らせでいるわけで、粉雪が電気機器の中に入って絶縁を悪くするとか、コンプレッサーに吸い込まれるとか、列車内に入ってくるとかなどの問題は経験によって克服しており、新幹線列車にもその点は応用されて一応大丈夫なようになっていた。
　ところが私が見落としたのは、積った雪の上を列車が走ると、その雪が舞い上がり、それが車体の下の各部に衝突・付着し、たとえば上りだと名古屋を過ぎて暖かくなったところでその付着した雪がかたまりのままで落ちることであった。
　走っている最中に雪のかたまりが落ちると、それがバラスト（線路に敷いている小石）を蹴り上げ、車体に下に当って各機器をこわしたり、付近の家の窓を割ったり、線路わきの職員にあたってけがをさせるといったことになる。
　今でも関ヶ原附近では積雪上にスプリンクラーで水をまき、舞い上がるのを防いでいるが、新雪が降ると徐行するのは積もった雪が付着しないためである。
　新幹線をつくる際に私が見落としたのはこの二つだけである。
　このうち真空状態の問題は営業を開始する前に解決できたが、雪の問題は依然解決不十分のままで残念である。
　もう十年も好収益で走っているわけで、お金をかければ何とか工夫もあると思うのだが、例えば雪が付着しないような工夫とか、あるいは雪のかたまりが落ちるところではバラストがないような工夫である。
　とにかく徐行といえば米原・名古屋間は全区間徐行だと簡単に考えるが、徐行を要ずるのは雪の積っているところだけでいい。
　徐行の指令を出すＡＴＣ装置の区間の設定をもっときめ細かくやるなどいくらかでも改善しようとする方法はあるのである。

26　新幹線完成 top

再任されぬ十河総裁と一緒に、開業の前年に退職

　新幹線建設はこうしておおむね順調に進んだ。
　これを機会に、十河さんは欧米の鉄道首脳者の来日をこうて、新幹線をはじめ、鉄道全般を展示、大いに認識を高めるとともに意見を求めて新幹線計画の完璧（ぺき）を期した。
　一方、何度かアジア鉄道首脳者会議やＥＣＡＦＥ（アジア極東経済委員会）鉄道部会を開いてアジアの鉄道振興も図った。
　私は国鉄技師長としてタイ、ビルマ、インド、パキスタンなどの東南アジア各国をはじめ、エジプトにも、その国の技術アドバイスということで、毎年のように現地に出張した。
　思えば日本も英国、ドイツ、米国など当時の鉄道先進国からの積極的な技術習得で今日の状態まで発展することができたわけで、今度は日本が本当に鉄道を必要としている東南アジアなどの国々に対して手を差し延べる立場になったのである。
　日本は東南アジア各国から鉄道全般にわたって大きな期待をかけられていた。
　世界中の鉄道人の間にある連帯感のようなものから私自身も力を入れて技術指導にあたった。
　たとえば、パキスタンのラホールにあったＥＣＡＦＥの鉄道訓練所の理事にもなって、国鉄から講師を派遣するなど各国の若い鉄道技術者の養成に努めたものである。
　そうするうちにも、東海道新幹線の建設は着々と進み、工事はほぼ完了し、練習運転を含む諸般の手配も定まって、予定の昭和39年10月の開業にもメドが立った。私は開業前年の38年５月末に国鉄を辞めたのである。
　これは十河総裁の任期がちょうどその時に切れ、私自身はまだ任期終了ではなかったが、十河さんのお手伝いとして国鉄に復職したのだから、十河さんが総裁を辞められる時は、私も一緒に辞めるとかねてから定めていた。
　十河さんには、新幹線建設という国鉄始まって以来の大事業に、それこそ命をかけて打ち込まれたのだから、せめて開通式を祝う時までは総裁職にとどまるよう親しい方から言われていたし、私自身もそうお勧めしていたが、政府が再任せずの方針を打ち出し、結局辞められることになったのである。
　政府がその時、十河さんを再任しなかったのには、諸物価、人件費の上昇もあって新幹線建設費は予定より上回り、それが国鉄当局の赤字をもたらしたことへの責任をとらせるといった理由づけであったようである。
　とすれば実際に新幹線計画を指揮した私にもっと大きな責任があるわけで、この面でも十河さんと一緒に辞めるのが本筋であるとも思った。
　新幹線はこうして新しい総裁のもとで営業を開始した。
　そしてその利用者は年々うなぎのぼりに増え、在来線の輸送力も余裕をもって拡充された。
　新幹線がその使命を収益的にも十二分に果たしえたのは、東京・大阪という輸送要請の大きい太平洋ベルト地帯を結び、在来線と使命を分かち、加速が速く、減速も速い新しい型の軽量の旅客電車、しかも同じ性格の長大列車を、頻発して高速に走らせているといった特徴からである。
　だからこれら特徴のどのひとつを欠いても新幹線は成立し得なかったと思う。
　最近バンコクからイスタンブールを経てヨーロッパに通じるアジア縦貫鉄道を新幹線形式でとの構想もあるが、これを新幹線のようにしても経営的には無理であろう。
　日本国内についても他に目的があるのなら別として、経営的には同様である。
　私が広軌新幹線を実現する立場に立ったのは、時代的にも非常に幸いだった。
　狭軌で出発した日本の鉄道が、改良に改良を重ね、狭軌ではここまでいける、そしてその極限能力の一つの頂点に立ったのが、昭和33年に東海道本線に登場した電車特急こだまたったわけである。
　父もちちろん狭軌でとことんやっても、結局国力に相応するためには広軌へ行かざるを得ないと考え、それで広軌論を主張したが、父の時代にはまだ狭軌で改良を進めている段階で、父の先見性を実証的に理解させるわけにいかなかった。
　その点、私の代になると、狭軌で行き着くところまで来ていたために、理解を得て広軌新幹線を実現することができたわけである。
　時間はかかったけれども、父が成功の道を敷いてくれたんだと私自身は思っている。

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