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島安次郎先生の事業
（朝倉希一　昭和22年10月4日島安次郎君追悼記念講演会　機械学会誌51巻352号）

　本会の名誉員前会長であられた島安次郎先生記念の講演会に当り、先生の事業につき述べるように御指名を受けましたことは、先生から最も親しくかつ長く御指導を受けました私として光栄に存ずるのであります。
　先生は明治27年に大学を卒業されて関西鉄道会社へ入られました。
　当時お若くあったにかかわらず先生のなされた仕事には特色のあったことがうかがわれます。
　機関車の動輪の最大直径は当時5feetでありましたが、先生は明治32年製作の6500形複式機瀕車に5feet2inchを採用されました。
　その後先生は国有鉄道において明治42年設計の6700形に5feet3inchを、大正8年設計の18900形に1750mmを採用されまして、これがいまなお最大直径であります。
　わが国機関車の最大の動輪はいつも先生によりて定められたのであります。
　明治29年に先生は関西鉄道の客車の窓の下に一等白、二等青、三等赤の帯を塗られて乗客の便利を図られましたが、30年に官線鉄道がこれにならいまして、それ以来長い間日本の標準となったのであります。
　当時客車には油灯が用いられましたが先生にはドイツのビンチ式油ガス式を採用されて照明を改良されました。
　また先生は信号保安装置にも関係され、連動装置を動かす長い捧として官線鉄道よりも太いパイプを採用されましたため、作業が最も確実であることを国有後調査された専門家が発見して感嘆されたのでした。
　明治34年先生は関西鉄道を辞されて逓信省の鉄道局に入られ、鉄道国有の議が決するや国有準備の仕事に従事されました。
　当時の車両は統一を欠き、連結器はねじおよびリンク連結器でありましたが、強さが異なるのみならず、互に連結できないものもありましたが、大層詳しい調査をされて改良案を作られました。
　また風のために客車が転倒した事故に対する調査や、破裂したボイラの熱伝導の計算による調査をなされる等種々なる調査研究をなされて鉄道協会誌や本会々誌に発表されまして、鉄道車両に対する学識において重きをなされたのであります。
　明治41年後藤新平氏が鉄道院を作られたとき運輸部工作課長となり、車両行政の最高幹部として車両の進歩発達のため尽されたのであります。
　当時は鉄道国有後早々の際で車両は不統一であり、日露戦争で満洲において便用した車両の後始末等もあって事務は複雑でありましたが、この際において車両の形式を整理し改良を図られましたし、また車両の国産化を実現されましたことは大なる御功績と考えます。
　機関車は明治29年に汽車会社が創立されて製作を始めましたが業績は振いませんでした。
　山陽鉄道その他の鉄道において自分の工場で機関車を作ったものがありましたが、大部分の機関車は外国へ注文されていました。
　それを当時造船界の不景気に際し車両の製作を始めようとした川崎造船所と汽車会社とに作らせることにされたのであります。
　客車貨車は部分品は外国から輸入して、車体は国産化されていましたが、多くは鉄道工場において作られたのであります。
　それを新製は民間工場によるのを原則とし、鉄道工場は特殊の工場で少数の新製をなす外は修繕を専門とすることに改められたのであります。
　それ以来民間の車両製造工業は発達し、鉄道工場は力を修繕に集中して著しい進歩をなすの基となったのであります。
　機関車の数と修繕用ピットの数との割合を調べろとの命を受けましたが、日本のピットの数は割合に多かったのでありますが、先生にはいまに日本の方が少くてすむようにするのだといわれましたが、その後それが実現して遂にソビエット鉄道から世界一の修繕作業として教えを受けに来るまでになったのであります。
　明治43年に後藤総裁の命によりドイツに駐在されることになりました。
　後藤総裁が鉄道電化の将来を思って特にこの問題を研究せしめられたのであります。
　また当時初めて過熱機関車をドイツに注文されることになったので、その製作監督を従来のように外国人に頼まないで先生がなされたのであります。
　この機関車は先生の計画されたもので、従来のものより大形で過熱式であったので、その引張能力は従来のものより著しく大で運輸の改善に一飛躍をなしたのであります。
　先生によるこの製作監督以後はわが鉄道技師が仕事に関係して外国工場に出入する便宜を得るに至ったのであります。
　もっとも先生には明治36年に日本鉄道会社の嘱託によりドイツで機関車の製作監督をされたことがあります。
　私は先生の助手としてドイツに行き過熱機関車の製作監督や電化調査の御手伝いをしたのでありますが、先生は至る所の工場で相当に敬意を表されていると感じました。
　これは先生が何事にも相当の見識を持っておられたからであると思います。
　明治45年帰国して再び工作課長の職につかれて車両行政を主宰されました。
　当時鉄道国有のために買収された17鉄道会社から引継がれた車両に統一がなくて修繕に不便でありました。
　このために部分品を統一することが必要でありましたが、このことは車両新製に対しても必要であったので車両部分の基本を制定され、また材料の仕様書はイギリス鉄道と同様のものを英文のまま採用していたのですが、ドイツ工業の発達が著しくして値段の関係でドイツ品を購入する場合が多くあったので、ドイツの規格を基として材料の規格を定め、かつ車両の各部にわたり漂準材料を決定されたのであります。
　日本標準規格（JIS)は大正11年頃から制定されたのでありますがそれに先立って車両に対し規格統一を実施されたのであります。
　また新製車両に対する検査規程を作って品質の向上を図られたのであります。
　これらの規定等はすべて日本文とし図面の記入事項等も日本文として、高等教育を受けないものでも仕事に差支えないようにする方針を採られたのであります。
　車両はこうして国産化が進んで来ましたが電車の電動機は内地で作る工場がなかったので、先生は山手線に使用しつつあった50馬力電動機と同じものを見取図によって大井工場で新製させられたのであります。
　当時電気専門家は電動機の製作には特殊の設備を要するからとてこれを無理としたのでありますが、とにかくできたのであり、それ以来芝浦製作所がその製造を始め、その他にも専門工場ができるに至ったのであります。
　碓氷線のアブト式電気機関車は電化当時ドイツから購入しただけであり、その後外国工場から売込運動がありましたが、先生には外国の売込を断ったから速かに設計を進めるように私に御命令がありました。
　そして当時第一次世界大戦で民間工場が多忙なときでありましたので、電気設備に至るまでを大宮工場で製作したのであります。
　このようにして国有鉄道は車両および部分品の内地製作を実施して来たのでありますが、その経験は昭和時代になって浜口内閣が実施した国産奨励運動の参考になったことが大であります。
　鉄道工場も17私鉄買収鉄道の小工場が各地に散在していましたのでこれらを統合整理し、設備を改良して修繕作業に便にされました。
　当時の鉄道工場計画には一考を要するものもありました。
　大体機関車および客貨車の大工場を1ヶ所に建設する計画で鉄道国有当時浜松に大鉄道工場を建設することになっておりました。
　先生が初めて工作課長になられましたときこの計画を変更されたのであります。
　これが議会の問題となりましたが、客車や貨車の修繕工場は理論上大都市の付近に置くことが必要であり機関車と客貨車とを同一工場で扱う必要はないので客貨車のために大井工場を新設して浜松には機器車のみの工場を建てられることになったのであります。
　その後札幌の苗穂工場は地理的条件により機関車客貨車の総合として建てられましたが、名古屋、吹田には客貨車工場、郡山には機関車工場というように入出場の便宜と能率を基として工場計画が立てられるようになったのであります。
　こうして工場の設備を行われると共に車両修繕に関し工作統計と称する詳しい統計を月々作られ、仕事をしっかりした基礎の上にする方針をとられたのであります。
　そして作業を一つ一つ改善するように督励された結果、修繕作業が前に述べたように著しい進歩をなしたのであります。
　また工場経営の合理化に力をいたされたのであります。
　先生はこのように技術行政の面に大に力を尽されたのでありまして、重要な鉄道法規の改正に尽力されましたのみならず、大正5年の製鉄業調査会の委員等をもなされましたが、純技術の方面においても先生御自身の考案になるものがあります。
　9600形、4110形等の機関車のボイラの中心線を思い切って高くされたことや、8620形機関車の先輪装置を第1動輪と結び付けて、クラウスボギーやツアラボギーに比較する構造を始められたことや、客車や貨車に長軸を採用されたことなどはその例であります。
　長軸は狭軌用の車軸で、その軸受間の距離は広軌の場合と同様のものであり、世界に珍しい設計でありまして、これを考案されたため広軌改造の準備が容易にできたのであり、狭軌のままとしても動揺を少くする上から見て工合のよいものであります。
　この間官制の変革に伴い大正4年鉄道院理事となり、ついで工作局長となられましたが、いずれも車両機械方面の最高幹部であられました。
　大正6年後藤新平氏が再び総裁となられたとき、先生は鉄道代表としてアメリカに派遣されました。
　当時は鉄鋼材料輸入の必要があったときで、特別の任務を持って行かれたのかは知りませんが、後にペルシャの公使になった笠間杲雄氏が当時鉄道書記官で随行され通訳をされたのでありますが、同氏から聞いた所によると、各地において歓迎された際先生のなされたあいさつがそれぞれの場合に適切な内容のあるものであったことは心強く感じたとのことでありました。
　当時アメリカにおいては鉄道の国家管理の問題がありましたが、後に国有鉄道を主宰されたマッカーズー氏が先生の意見を聞きたかったが面会の時期がなかった。
　先生の乗られた列車とマッカーズー氏の乗られた列車がある駅で行き違うことが知れたので、マッカーズー氏はその駅で列車を止めて数分間の会見をされ鉄道国有についての意見を微された由であります。
　先生は日本の国情からの経験では工合が良いと答えられたと先生から承りましたが、その後程なく国有が実施されたのであります。
　先生の識見は何れの所においても敬意を表されていたことを感じるのであります。
　この旅行から御帰国後アメリカ鉄道の視察により日本の鉄道の改良すべき重要な問題三つを挙げられました。
　すなわち車両の連結器を、自動連結器に取替えること、空気プレーキの採用、民間の工場倉庫等に対する鉄道引込線の普及であります。
　鉄道引込線の日本における制度はこれを奨励するようにできていないで引込線が少い。
　従って小運送を要することが多い。
　しかしこの改良はあまりできなかったと思いますが、先生の主宰される仕事である自動連結器と空気ブレーキの採用は早速案を立てて実施されたのでありまして、その結果列車単位を増大し、速さを増し、安全度を高め運輸の改善に貢献したことは大であります。
　大正7年鉄道技監に選ばれまして鉄道の技術全般を統轄されました。
　当時わが国においてメートル制採用の議が問題となっていました。
　先生はメートル制採用の必要を認められ車両方面には早く実施されましたが、鉄道技監となられましてから、独り鉄道ばかりでなく、広く国家の基本度量衡としてメートル法を採用するように相当骨を折られたように承っております。
　大正8年休職となり、国有鉄道から退職されたのでありますが、御在職中最も苦心されましたりは広軌改築問題であったと思います。
　大正4年仙石貢氏が鉄道院総裁のとき広軌鉄道改築取調委員会が設けられ先生も委員の一人でありました。
　委員会の調査方針として鉄道施設を4種類に想定したのであります。
　すなわち当時の程度の狭軌、強度を改良した狭軌、ドイツ程度の広軌（甲）、車両の幅を大に増した広軌（乙）であります。
　運輸量は直線的に堆加するものとし過去の実績から最小自乗法によりて求め、東京下関間は大正15年その他は大正28年までに改築するものとし、上に述べた4種類の施設に対し改築費と営業費とを比較して改築の利害得失を制定しようとしたのであり、その結果は東京下関間は改築が有利であるが、その他の区間はその年ではまだ有利とならなかったのであります。
　先生はこの重要問題に直面して御自分の意見を立てられるのに大に苦心されたのであります。
　2日程御自宅に引きこもられて改築問題に関する論文を書かれたのであります。
　その草案を私に示されましたが、やがてそれを委員会に提出されました。
　これがいわゆる広軌改築に関する島案であります。その骨子とするところは次の論にあります。

　以上の理由からの結論として軌間変更とこれに伴なう車両の改造のみをできるだけ短い期間に実行し、他の改良は運輸の発達に応じて漸次計画を立てて実施すべきであると断ぜられたのであり、この解決案を得られるまでに非常な苦心をされたのであり、この解決案を得られてからは非常な自信を得られたのであります。
　多くの難問題がこれと同様の考え方で解決できると私に話されましたが、誠にその通りであると教えられたのであります。
　この案では広軌に改築しても軌間の変更だけで、将来立派な広軌の列車を運転する基礎を作るだけであって、それのみでは直に立派な広軌列車を運転し得るのでないから、広軌論者として満足しない人もあり、狭軌論者は賛成しないのでありますが、先生のこの正しい議論は遂に省議として認められ、大正7年中村是公氏が総裁のとき、案を具して議会に提出されることになったのでありますが、政変があり政友会内閣のいわゆる建主改従の方針によってこの案は実施されるに至らなかったのであります。
　しかし将来広軌改築が行われるとするならば必ずやこの方法によるべきものであって、先生は広軌改築の方法を定められたのであります。
　そして先生は御退職後においても広軌改築を容易にする方法を種々考えておられましたことは敬服申上げる次第であります。
　先生は物事を根本的に考えられる方でありました。
　ある夏珍しく一週間ほど休暇をとられましたが、それは桑木博士のカント哲学の講義を聴かれるためでありました。
　これもしっかりした基礎の上に事物を考えられるためであったと考えます。
　本会会長のとき機械学会を社団法人組織とし事業年度を官庁同様に改められたのも会の将来の発展に都合がよいと考えられたからであり、工学会のために会舘建築案を立てられましたのも同じ理由であったと考えます。
　また工学会の催しで中国の多くの技術者を招き日本の工業の実際を見せしめられることを計画実施されたのも日中将来のことを考えられたからであると思います。
　大正8年満鉄理事に就任されて満鉄経営のため大いに努力されました。
　大正12年満期御退任、昭和5年鉄道会議員に挙げられ、昭和9年汽車製造株式会社の取締役会長に就任されて同社の事業に尽されました。
　このときに日中戦争が起り北支那開発会社および中支那振興会社政府出資財産評価委員として中国・満州に出張されたことがあり、また昭和14年鉄道省における幹線調査会の委員長に推され、多くの専門家の多くの議論をうまくまとめて東京下関間の高速度幹線を広軌とすることに成功されたのであります。
　昭和16年汽車会社御退任後車両統制会のできたとき会長に就任されました。
　その道の第一人者を推したいという業界一致の御願であったのであります。
　老躯をいとわず2年ほど御奮闘の後昭和18年辞任されましたが、当時の社会状勢は先生の御考えと違うものも多くあったように御察ししたのでありまして、国家の前途を御心配のようでありましたが遂に77歳をもって昨年2月光輝あるー生を終えられたのであります。
　先生は明治42年東京帝国大学の兼任教授として熱力学と鉄道車両の講義をされ学生を指導されましたが、事業界においても常に後進を指導し後進の面倒を見ることに骨を折られました。
　満鉄理事のとき満州技術協会、旅順工科大学のためにも力を尽されました。
　また各方面に知人が多く、政治家財界人からもその道の権威として敬意を表されておられたように考えます。
　先生の事業としてお伝えしたいと思いますことは以上の如きものであります。
　鉄道界に対する御功績は実に大きいのでありまして、われわれ長く鉄道に勤めましたものは、何とかして先生の残された事業を速に完成したいと努力したに過ぎないのであります。
　実に先生はわが技術界事業界における偉大なる存在であられたのでありまして、私は今日先生の事業を正しくお伝えできたかを案じつつ責を果す次第でありますが、この困難な国情に直面して先生を追慕するの念一層強いものがあるのであります。

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