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関四郎と国鉄の電化
(戦後世界に魁た上越線電化 関四郎著 昭和62年刊の抜粋)

T 序にかえて
U 国鉄電化1万キロ突破
 1 電化率も50%へ
 2 国鉄電化は戦後に本格化
 3 戦前の鉄道電化の流れ
 4 積み上げた基礎技術の上に

V 戦前の清水越の送電線建設の苦労
 1 清水峠越えルートの雪との闘い
W 結婚から招集
 1 水上での新婚生活
 2 鈴木貫太郎大将一家との偶然の出会い
 3 秋田一七連隊に入隊

X 戦時中の体験
 1 国鉄1万キロ電化を提唱
 2 戦後こそ電化の絶好の機会と確信
 3 鈴木内閣成立と東京大空襲
 4 昼夜兼行の復旧作業
 5 そして終戦
 6 大混乱の中の好運と失敗

Y 上越線電化の突貫工事始る
 1 いまこそ鉄道電化のチャンスだ
 2 力強かった西村英一氏の後押し
 3 越後文通社長・田中角栄氏の電化支援要請

Z 交流電化方式の研究に乗り出す
 1 訪仏した長崎総裁が決断
 2 試験区間は仙山線仙台−作並間に
 3 技術的課題も次々と解決
関四郎(せきしろう)
明治42年札幌で生まれる。
昭和7年北大電気科卒、鉄道省入省 電気関係の部署を歴任
昭和22年上越線電化完成で運輸大臣賞受賞、
昭和28−30年仙山線仙台−作並間で日本初の交流電化試験に成功、
昭和30年交流電化国際会議のため欧州出張、
電気局長、常務理事を経て昭和37年国鉄退職、明電舎へ、
昭和49年社長、さらに会長、日本鉄道技術協会、電気学会の会長等も歴任
この自伝出版の2年後の平成2年逝去

T 序にかえて  昭和61年12月17日  top

 昭和7年から30年間お世話になった国鉄も、この4月から民営分割されることになりました。鉄道省電気局に入ってから種々と勝手なことをして失敗や成功を重ねて来ましたが、その間、国鉄の中の皆様、国鉄を利用して下さる方々、種々とご指導下さった先生方に教えていただき、数々の思い出があります。
 ことに今回の行革による民営分割は、私に国鉄の近代化、体質改善から見て、太平洋戦争の敗戦を強く連想させます。この民営分割断行の機会を利用して、世界に誇る日本鉄道を完成する絶好の機会であると思われてなりません。つたない私の経験を思い返して見て、お読み下さる皆様のご参考になることも多いと考えて、怪しげな記憶をたどりながらいかにして今日の国鉄になったかをまとめて見ました。
 私が鉄道省に入ったのは昭和7年で、その前年に中央線高尾−甲府間81.2qの勾配トンネル区間の電化が完成し、引き続き上越国境の、当時として、日本最長9.7kmの清水トンネルを含む水上−石打間41.5qの電化完成という、戦前の鉄道電化最も華やかな時代でありました。
 入省の年の12月に、鉄道省東京電気事務所に配属され、総武線錦糸町変電所新設工事、翌9年には東海道線の丹那トンネル7.8q貫通に伴う熱海−沼津間21.6qのうち、来宮−小出山トンネル間の8ヵ所のトンネルを含む区間の電車線架設工事に従事しました。
 次いで昭和10年から14年まで、途中1年余、東京鉄道局上野電力事務所水上派出所(清水トンネル電気運転区間)勤務と、4ヵ月の秋田連隊臨時召集を除けば、越後十日町千手に建設中の鉄道省信濃川発電所の電力を東京へ送るための送電線路を清水峠越えで建設するための雪害調査と建設工事に従事し、幸運にもいわゆる鉄道電化工事の全般、受送電、変電、電車線路の各部門の苦心と失敗を体験することができました。
 そして昭和15年5月から、本省電気局電化課勤務となり、西村英一技師の下で、電化計画、予算、資材を担当することとなりました。太平洋戦争も深刻化する中でのこれらの仕事は、おのずから第一次世界大戦の場合の交戦国の状態に注意を向けさせることとなり、国運を賭しての大戦争は互いにエネルギーの大消耗であることが分って来ました。
 当時のエネルギーの主力は石炭であったから、1918年休戦となった時は参戦国は石炭の欠乏と炭質の低下で鉄道輸送力の低下が著しく、戦後の工業や食糧輸送に非常な混乱を生じたのです。そして1920年代の中ごろから30年にかけて、欧米において蒸気機関車に代わって電気機関車による鉄道電化が爆発的に進展する原因となったことを知りました。
 ことに日本列島では、石炭は北と南の両端の島に偏在し、重工業地域は本州の中央部に集中しているので、第二次世界大戦といわれるこの戦争が、勝敗の如何にかかわらず終結した時は、出炭量と輸送力の不足から、国民生活の窮乏となる。戦争によってほとんど中絶状態となっていた鉄道動力の電気化こそ、欧米の前例にならって、第一に着手しなければならない。かくして諸条件を勘案して、終戦直後の上越線電化工事を強行着手したのです。
 敗戦後の食糧、石炭、鉄鉱、銅等払底に加えて、重電機、電線等の主要工場設備の戦災と民主化と称するGHQの左翼煽動者の解放による労働者のゼネスト機運の中で、戦前の2倍に近い早さの工程で上越線の電化工事を完成させた当事者の苦労と工夫は、その後「東京電気工事局50年誌」とか、鉄道電化協会が昭和57年11月わが国の国鉄・私鉄の電化区間が1万5,000qを突破した記念に出版した「電気鉄道技術発達史」などに紹介されましたが、刊行の目的の違いもあって、国鉄の電化がエネルギーをはじめとする資源小国として、本来取るべき国鉄の動力方式である点が等閑視されてきました。
 その上、着工から戦後のあらゆる不便障害を忍んでこの工事の計画から完成までに挺身した人々のあらゆる努力と苦心によって遂に電化の進展をあるべき軌道に乗せることのできた経過にほとんど触れられていません。
 しかし、この上越線電化の成功は、単に国鉄の輸送確保と電化進展に貢献したばかりでなく、敗戦日本の人心と産業の活性化の導火線となったと私は確信しています。
 いま私の心の中は、苦労をともにしながら、その苦労の効果を知られぬまま年月の経過とともに次々と姿を消していった人々への鎮魂の思いでいっぱいです。不思議なめぐり合わせで、鉄道電化に深くかかわって来たものとして、戦後のあらゆる物資の欠乏と、最悪の諸条件の中で、私事を犠牲にしてみごと平和産業の突貫工事を予定通り完遂してくれた人々の国鉄魂を、新しい民営分割に出発する若い世代の人々に伝えたいと考え、本書を捧げるものであります。

U 国鉄電化1万キロ突破  top

1 電化率も50%へ

 昭和57年11月15日、上越新幹線大宮−新潟間の開通によって、国鉄の電気屋が夢にも忘れることのできなかった国鉄電化区間1万km突破を達成することができたのである(注1)
 1986年版の「数字で見た国鉄」の36頁には昭和60年度の電化区間は9,109.4q、電化率43.8%と書いてあり、その下の注に「東海道、山陽、東北、上越新幹線は含みません」と書いてある。これは部外の人には分かり難いが、表1の営業キロとは在来線のキロ程であり、実キロとは在来線の目的地間の実際のキロ程で、運賃は営業キロで計算される。しかし新幹線は在来線に比べて、ゲージも広く、架線電圧も高く、交流電化方式であり、最高速度も200qを超える国鉄自慢の新幹線の線路亘長を含まないというのは、外部の人には理解し難いことであろう。

 鉄道線路の長さを表すのに@亘長、A延長、B営業キロ、C運賃計算キロ、D擬制キロ、などの種類がある。
しかしここで問題としているのは運賃の計算の仕方ではなく、国鉄の全体のキロ程の中で一体何パーセソトが電化されているのかという点である。
 表1の通り、新幹線の東京−博多間の営業キロは1,176.5kmであるが、これは在来線に張付線増した場合であって、新幹線東京−博多間の実際の長さは1,069.1kmである。であるから、新幹線の全体の実際の長さは1,835.1qである。
 従って電化キロは表2の通りで1万0,944.5kmとなり、1万kmを突破したことになる。電化率も48.4%で約半分が電化されたことになっている。

(注1)昭和58年12月20日鉄道電化協会発行「電気鉄道発達史」

2 国鉄電化は戦後に本格化

 ここで日本の鉄道の電化をふり返って見ると、まず民鉄の電気鉄道は、明治28年に京都電気鉄道(直流500V)が営業開始したことに始まる。その後31年に名古屋鉄道、32年に大師電鉄(現在の京浜急行)、33年に小田急電鉄等が相次いで営業開始した。
 国鉄の電気運転は39年に鉄道国有法の公布を契機として、大正3年、民鉄に遅れること19年、品川−横浜間に直流1,200V式で営業開始したことに始まる。大正10年、後藤新平鉄道院総裁時代に、東海道全線ならびに横須賀線の電化が国会の協賛を見たが、翌々年の関東大震災のため一時延期となり、その後昭和20年の終戦までの41年間に、国鉄自身の手で電化された区間は、513.3kmであった。そのほかに戦争中民鉄を買収した約600qを加えてようやく1,000kmを超えたに過ぎなかった。従って1万kmのうち9割は戦後の約40年間に電化したことになる。しかし前述の国鉄発表の資料によれば、ようやく9,000kmに達したことになるので、鉄道電化協会の電化1万km突破は決して誇張ではないことが理解でぎよう。
 では、新幹線を営業キロから外したのはなぜであろうか。それは、在来線は東京−大阪間の営業キロ、実キロともに535kmであったが、新幹線は515qに短縮されて線路が出来た。ところが、在来線と同じキロ程の運賃にしたため訴訟となり、そこで、在来線の張付線増であるから同じ運賃にしたと苦しい答弁で逃れたことが、もともとの原因である。
 いかにも巧みにかわしたようであるが、これが官営の頭脳のなす小ざかしい言い逃れであるといえよう。そのため統計からも外したわけであろう。電化1万q突破に対してこんな長い注釈が必要となるのは、このためである(注2)

(注2)官営の国鉄組織の国会における苦しい答弁の結果である。

3 戦前の鉄道電化の流れ

 世界で初めての電気鉄道は、1879年ドイツ・ベルリンで行われた勧業博覧会にシーメンス社が出品した軌間762mmの小さい電気列車であったといわれている。
 日本で初めて電車が現れたのは、明治23年に上野公園で催された勧業博覧会に藤岡市助博士の斡旋によって出展されたものであって、割合に早かった。
 民間の手によって電車の営業運転が開始されたのは、前述のごとく1895年であり、国鉄はそれより19年遅れて初めて姿を現したことになる。
 その後も民鉄は、都市内または近郊の電車運転を主として着々拡大して行った。
 電気方式は全部直流式であったが、1,500V、1,200V、750Vのカテナリ式あるいは直接吊架式、第三軌条式等で、専用軌道、路面、地下鉄等多方面に急速に拡大した。
 一方、国鉄は近郊電車では、京浜、京阪神地域に限られ、長大トンネル、急勾配連続区間の列車運転を主として、電気方式も直流1,500V、カテナリ架線方式が大部分であった。
 終戦当時の電化区間は、国鉄が戦時中に民鉄を買収した約615qを含めて、総営業キロ約2万q中約1,100qで、買収線を除けば、わずかに2.5%を電化したに過ぎないのに対して、民鉄は総営業キロ約7,400q中電化区間は約6,000q余りで、約80%以上が電化されていたわけである。
 つまり、国鉄は1914年から31年間に513.3km、年平均約17kmしか電化をしていなかったわけである。
 これに対して民鉄は、1895年から50年間に約6,000q、年平均約120kmの速度で電化工事を進めてきたことになる。
 大正10年、後藤新平鉄道院総裁の主張により、東海道線全線電化が国会の協賛を得た。
 この大きな決定に、全国の大学、専門学校で電気工学を専攻した若人達が前途の華々しい希望に胸をふくらませて国鉄へ集まった。
 この俊秀達の大きな夢は、関東大震災の発生で脆くも潰えた。
 そして東海道線全線電化の夢は、湘南付近の一部を着工しただけで延期となり、完成したのは実に35年後の昭和31年11月19日であった。
 大きな希望に燃えて集まった俊秀達の中で、晴れの全通の式典に現役のままで出席できた先輩は1人もいなかった。

4 積み上げた基礎技術の上に

 多くの立派な先輩の方々によって積み上げられた基礎技術があったればこそ、戦後の鉄道電化技術が見事に急速に花開くことができたのであって、それなくして私どもが果たして日本国鉄の動力近代化を磐石ならしめる基礎を築き得たかを謙虚に反省しなければならないと思う。
 私は世界的大恐慌に起因する不況時代の昭和7年に北大の電気工学科を卒業して、幸運にも鉄道省に採用されることができた。
 電気工学科で一緒に入省した4人のうち、小柳美一(京大・昭和37年歿)、沼野鉄雄(東京工大・昭和44年歿)、小田達太郎(九大・昭和52年歿)の3君はともに鉄道の電化、近代化に大きな努力と功績を残しながら、日本国鉄電化1万q完成を見ることができず、同期の鉄道電気屋でこの喜びの味を生前に味わうことのできたのは私独りであった。
 一緒に実習中いつも食事前にお祈りを欠かさず、敬虔なクリスチャンであった小田君は、戦中の裸線超搬送通信の研究に始まり、戦後はSHFから交流電化の通信誘導障害防止対策を完成した。彼は英語を得意とし、戦後はGHQとの折衝役として大活躍したが、その彼もいまはない。
 また、戦争直後の上越線電化を初め、引き続く電化の長期計画を本省内で推進してくれた小柳君もすでにあの世に旅立った。
 入省早々電車線の架線磨耗対策を発表され、太平洋戦争で応召、泰緬鉄道に従事された沼野君は、帰国後電化の架線技術に大きな功績を立てながら、戦中感染のウイルス性肝炎で、交流電化特高架線の完成を見ずに逝ってしまった。
 しかし、この3人の後楯なしには1万km電化、そしてそれに続く「動力近代化計画」の完成は極めて困難であったろうとつくづく思う。

V 戦前の清水越の送電線建設の苦労  top

1 清水峠越えルートの雪との闘い

 昭和8年、鉄道省初代電気局長の吉原重成氏が退官後に結成した七日会が「国策上より見たる鉄道の電化について」と題して、主要幹線鉄道の電化促進を提唱した。
 内容は、国有鉄道の主要幹線7,000km案と9,000q案を提案し、その電源をわが国主要河川の開発によって確保しようとするものであった。その第一着手として信濃川の水力開発が選定されたのは、信濃川が水量も豊富で、しかも首都に近く、近郊に省線電車も多く、中央線電化着工準備中であり、重化学工業の集中している京浜地帯に近いということがあったものと思われる。
 発電地点は越後十日町の千手地点として、その電力を東京近郊へ送電するルートとして、三国ルートと清水ルートが有力な候補としてあげられたが、選考中に、東京電灯の15万V2回線送電線路が、三国ルート高石山越えで大正末期雪崩に埋没し、この事故で、中津川水系約6万KWの電力輸送が不能となった。
 送電開始後、わずか6ヵ月で事故を惹き起こしたことから、清水峠越えルートを選定したものと思われる。
 この清水峠越えルートもまた、豪雪と峻嶮な山越えを必要とする地帯である。
 昭和6年上越線清水トンネル開通と呼応して、信濃川電気事務所は三国峠と清水峠および白樺尾根に、各1坪の百葉箱まがいの気象観測小屋を作り、そのほかに清水峠越えルートには七ツ小屋山ヒュッテ、蓬峠越えルートには白樺小屋と、それぞれ約10坪の調査員専用の居住小屋を2棟建てた。
 翌7年、これを東京電気事務所に引き継いだ。同年、清水峠に試験鉄塔2基を建設した。 昭和6年1月、本省電気局電力課と信濃川電気事務所が合同で清水峠越えルートを踏査した際、この七ツ小屋ヒュッテを1回使用したが、その後、小屋が積雪の移動によって前に煩いたので補強した。試験鉄塔建設後、板場輝久、関口定次郎、山口信次の三君を常駐せしめたが、小屋は雪中に埋没し、その上を雪崩が通過するという危険さから、ここを撤退して、清水峠に二階建て延べ約50坪の鉄板張りの小屋を8年に完成した。


着氷した上越国境のZ−SP型鉄塔
当時新潟の国鉄の発電所から東京への
送電線の工事をやっていた。

着氷の重みで飴のように曲った鉄塔

 この二階建ての小屋が、峠を通過する風の擾乱により一種の雪庇除けの作用をなすことが後刻分かった。
 試験線路は昭和8年に5基、9年に12基を建設して、清水−清水峠−鉄砲台−芝倉沢と連結した。
 ただし、長径間の本谷越え(1,062m)はカドミウム合金線を、芝倉沢越え(1,092m)は銅覆鋼線を使用し、鉄塔は特殊型ZSP型(図2−写真参照)を建設した。
 この間、清水峠から鉄砲台への試験線は、昭和10年の吹雪による上州に延びた約50mの雪庇に覆われ、その沈降圧力により断線、腕金破壊となった。
 また本谷越えの十五里尾根に建設した控えの12号・13号鉄塔は、登川渓谷に沿って吹き上げる西北風による上昇気流で、過冷却の霧粒による着氷が直径30mに連して、鉄塔の腕金破壊、電線の断線障害を生じさせたものであった。

以下省絡

W 結婚から招集  top

1 水上での新婚生活

 かねて予定した寺田蒲生との結婚式は、北大理学部化学科の富永斉教授ご夫妻の媒酌で昭和11年9月10日、東京学士会館で行った。新世帯は水上派出所長の鉄道官舎で持つこととなった。
 利根川の上流湯桧曽川に面し、少し下流から谷川温泉に向かうところに吊橋があり、清冽な渓流に臨む環境のいいところであった。お手伝いさんには、土合送電線工事場の土合山の家で世話をしてくれた、土地に明るい田中はな小母さんにお願いした。
 私の父の姉佐藤とくは、郷里の湯瀬温泉の近くの花輪町(現在は統合して鹿角市)の佐藤恒隆に嫁していた。
 その妹の篤子は明治来年に日本女子大の国文科を卒業し、兼常清佐と結婚した。
 その兼常博士はドイツ留学中、富永斉先生と親交があった。私は学生時代から兼常家へ遊びに行き、東京に勤めるようになってからも、たびたび遊びに行っては種々と茶化した表現での真理を教えられた。
 マスコミがつけた「ピアニスト無用論」もその一つであったが、当時ヒトラーのナチスをマスコミが無批判に礼賛するのを憤慨されるのを聞き、日本が三国同盟にのめり込むのを心配する学生になっていた。
 そこへ富永先生、藤岡由夫先生、北川宜彦(北川三郎氏の兄)さんなどが集まり、寺田正二、長谷川千秋の諸君と、今はゴルフ場になっている狭山、豊岡町付近をハイキングしながら、マスコミに惑わされぬものの考え方を教えられた。
 寺田正二君とは一緒に近衛秀麿氏の「新響」の常連であった関係で、その妹の蒲生と結婚することとなり、富永夫妻のご媒酌ということになったわけである。
 富永先生には中学時代からお目にかかっていたが、北大理学部創立とともに一高から理学部化学科の教授として赴任されてきた。
 そこで私は、工学部にいながら、始終、理学部の富永先生の部屋へ遊びに行き、学長の杉野目先生、中谷宇吉郎先生、岡本則先生などのお話をうかがい、工学部とはまた少し違った雰囲気に接することができたものである。
 話はややそれるが、水上には翌13年8月末まで在勤したので、蒲生もスキーを習い、当時、東鉄局長であった坪内直文氏やその令息とともに大穴スキー場で一緒に滑った。
 当時、小学生であった令息は、後年、電気局長となられた坪内享嗣氏であり、これもまた水上派出所に在勤した奇縁であった。

2 鈴木貫太郎大将一家との偶然の出会い

 昭和13年の夏が近づき、蒲生も8月にはお産ということになったので東京に帰し、里の近くの産院で出産することにした。水上は温泉で有名であるが、関東平野を登りつめて上越国境の清水トンネルの入口に近く、利根川の上流湯桧曾川に臨み、夏は涼しいので、避暑地としても好適であった。
 当時としてはもちろん、お手伝いさんはいないものの、官舎は広かった。そこで兼常博士夫人が、女子大の同級生であった鈴木一夫人一家に避暑がてら私の官舎で夏を過ごしてはいかがかと勧めた。
 当時鈴木賃太郎大将の御長男の鈴木一さんは農林大臣秘書官の身であったが、上海事変の勃発以来、陸軍主計中尉として中国戦線を転戦しておいでであった。
 ご一家は例年なら軽井沢で避暑をするのだが、そんなこともあって、その夏は軽井沢での避暑は遠慮するということになり、それを知った兼常博士夫人が、では水上の私のところではどうかと勧めたわけである。
 7月下旬、鈴木一さんの御一家、布美子夫人、長男の尋常小学校6年の哲太郎君、長女の同4年生の道子さんとともに、鈴木貫太郎大将ご夫妻がおいでになった。
 鈴木大将ご夫妻もご一緒とは、こちらも予期していなかっただけに驚きであった。だが、考えてみれば、ご令息の家族が住む家庭を下検分なさるという当然のお心づかいであった。
 次に驚いたのは、鈴木大将夫人のたかさんである。たか夫人は官舎に着くなり、玄関から湯桧曾川を隔てて対岸の岩の上に聳える枝振りのよい松の木をごらんになると、早速、ご持参の画帖を開いてスケッチを始めるではないか。
 二・二六事変の時、乱入した兵士が上官の命で機関銃を乱射し、倒れた鈴木大将の傍らで、止どめを刺すように命じた安藤大尉に向かって
「このような老人にそれまですることはないでしよう」
と毅然とたしなめ、閣下の一命を救ったのが、たか夫人であったことは、つとに有名である。
 そのたか夫人が、いつも画帖を手放さず、日本画のご勉強に努められておいでのことを知って、さすがは今上陛下のご養育掛を務められた方のお心構えは違うものだと感じ入り、尊敬の念を深くしたものである。
 大将ご夫妻は3日ばかりくつろがれてお帰りになったが、二・二六事件のお話など、普通の世間話でもなさるように淡々となさるので、ますますその人格に魅せられた。
 その後、敗戦間近い20年4月、鈴木大将に大命降下があった時、泥沼にはまりこんだ日本を滅亡から救って下さるのはこの人以外にないと確信できたのも、この偶然の出会いで得た印象からであった。
 東鉄の北端、清水トンネルを挟む水上−石打開わずか41.5qの区間の保守は、今までの工事や雪の調査に比べればまことにのんきなことであったが、その間に新家庭の設営、長男出産、鈴木大将ご一家との不思議な出会いなどがあり、案外と変化の多い時代であった。
 長男も無事誕生し、3人家族となって、東京電気事務所に帰ったのは13年8月であった。
 信濃川送電線路建設工事もいよいよ最後の追い込みとなった。

3 秋田一七連隊に入隊

 送電線路は、土合から水上町川上まで水平配線の1回線鉄塔2ルートで、山岳部分は完成し、これから平地部へ入り八字配線2回線鉄塔1ルートで最後の追い込みという場面になった。
 いよいよ工事も本格的になってきた時、14年8月、ノモンハンで満州の陸軍部隊がソ進軍の戦車部隊と衝突、未教育補充兵の私は臨時召集で秋田一七連隊に入ることとなった。
 私の父の本籍は秋田県鹿角郡であり、元来が旧南部領であったのを、廃藩置県で秋田県になった地域であった。
 だから南部弁は聞き慣れていたが、秋田弁のヒヤリングには閉口した。信濃川送電線は11月14日に完成したので残念ながら間に合わなかったが、12月には召集解除になって帰ることができた。
 鉄道とは違う一つの別の世界を知ることができたわけで、これも一つの経験だろう。

X 戦時中の体験  top

1 国鉄1万キロ電化を提唱

 昭和15年(1940)9月、電力の工事と保守の現場を離れ、初めて電化計画、予算等の仕事を勉強することになった。
 ところで、1918年、第一次世界大戦が終了した時、参戦国は当時のエネルギーの大宗であった石炭を使い果たし、蒸気鉄道は動かず、産業も停止し、戦禍の痛手から回復するまで長い時間を要した。
 そして1920年代の半ばごろから、欧米参戦各国とも水力発電を利用した鉄道の電化を大々的に進めるようになり、わが国も大正10年当時の鉄道院後藤新平総裁が東海道線全線電化を推進し国会の協賛を得たが、それも欧米の前例があったからであろう。
 しかし残念ながら、翌々年の関東大震災で一時中止となったことは前述した通りである。
 この挫折の後は、国鉄の電化は長大トンネル、勾配区間および大都市、当時の京浜、京阪神の通勤通学用省線電車くらいのもので、輸送のために消費するエネルギーの使用効率を基本にした電化論は、ほとんど問題にされなかった。
 従って電力も石炭火力の矢口、赤羽など1〜2万KW程度の発電所で国鉄自営のものであった。
 昭和初年の最新鋭の川崎火力発電所でも、3発電機で6.7KWの運転に25気圧のボイラー8缶を使用するものであった。 従って川崎火力発電所の総合熱効率は
     火力発電所熱効率…………………17%
     送電変電効率………………………80%
     機関車の電気ならびに機械効率 75%
     総合熱効率…………………………10.2%
 これに対して蒸気機関車の熱効率は……55%
     蒸気効率……………………………11%
     機械効率……………………………80%
     総合熱効率…………………………4.8%
  この数字を見ても、電気機関車はその電力供給を旧式の火力発電所だけに頼ったとしても、蒸気機関車の2倍以上の効率を上げることが分かる。
 さらにまた、水力発電所の電力は、石炭その他の燃料の消費を必要としないから、一般電力を利用する場合は化石燃料の消費は大きな節約になる。
 なお、火力発電所の熱効率は、現在では平均40%程度まで改良されていることを付け加えておく(図3参照)
 このように、戦争による無資源国のエネルギー枯渇は自国の産業・生活に大きな影響を及ぼすことが明らかであって、私は帝国鉄道協会(現在の交通協会)の「汎交通」誌17年8月号に 「国鉄1万粁電化の提唱」を投稿した。
 これも、わが国の出炭量が昭和15年を頂点として逐年減産となり(図4)、連合艦隊の石油貯蔵量の減少が太平洋戦争勃発の起爆材となったと知ったからであった。

2 戦後こそ電化の絶好の機会と確信

 大戦争とはエネルギーの大消耗なのである。
 このことを理解してもらうために、さらに翌18年には1月から11月にわたって「電気日本」(オーム改題)誌に、「鉄道電化に関する諸問題」と題する論文を連載した。これも戦争の推移を眺めて、エネルギーの消費が戦力の低下となることを軍・官・民に徹底したいからであった。
「日本には200億トンの石炭埋蔵量があるんだよ。そんな心配はしなくとも大丈夫だよ」
とは先輩の土木屋さんの言葉であったが、その言葉通り地下にはあったとしても、その石炭を掘り出して、蒸気機関車が客貨車を率いて走るまでには、炭層の発見から始まり、坑道を掘り、坑外まで運び出し、選炭し、貨車または船に積んで所用の場所まで輸送し、貯炭することが必要である。
 しかも現状では、産炭地は日本列島の南北端の島に偏在し、消費地は中央部に多い(図1参照)
 当時、鉄道の石炭消費が全出炭量の約1/3を占めていたことを思えば、この低効率な蒸気運転の石炭使用が戦力または国民生活に及ぼす影響は想像に余りあろう。
 第二次世界大戦がもし幸運にも本土の焦土作戦にならずに終結できたならば、その時こそ、時機をはずさずに鉄道動力を電気化すべき二度と得られない機会であると、私がひそかに心に決していたことは当然のことであろう。




3 鈴木内閣成立と東京大空襲

 戦局の深刻化につれて、17年11月に電気局は施設と合併し、翌18年11月には運輸通信省施設局電力課勤務となった。翌19年4月、藤原工業大学創立とともに電気工学科の電気鉄道の講師を引き受けることとなった。
 そして9月には元の古巣で格下げとなって東鉄所属となり、東鉄東京地方電気工事部の副長に転じた。
 昭和20年4月鈴木内閣成立後、5月運輸通信省は再び運輸省になった。
 東京電気工事部転勤は、後で考えると、私にとって貴重な経験となり、戦災復旧作業を通じて、突貫工事に対する私の大きな勉強となった。
 すなわち、翌20年3月10日、東京の江東地区に始まる米空軍B29型機の大編隊による数次にわたっての東京大空襲の被害に対し、急速な復旧と鉄道運転再開が私どもの仕事となったのである。
 軌道の復旧は津田沼の鉄道隊が天幕・食糧持参でかけつけてくれるが、電化設備の方は、東鉄の担当電気関係各区と電気請負業者の応援はもちろんあるが、材料・食糧・焚き出しなどは、私どもの仕事であった。
 忘れもしない3月10日夜半、空襲警報発令後しばらくして、東北方の空が広い範囲にわたって真紅に染まり、大火災が発生しているのが遙かに望まれた。
 警報解除とともに握り飯携帯で初電を持たず、目黒まで歩いて、省線電車で新宿の事務所へかけつけた。
 早速、当直の運転手川崎君の運転するダットサントラックで両国方面へ向かった。
 初春の夜明けの両国橋を渡って国技館前の広い道路には、黒焦げの冬外套をまとい、仰向けに虚空を掴んで倒れている死体がいくつも転がっていた。
 避難場所としてか、戦争末期の延焼防止のためか、都市内の鉄道線路の両側50mは強制疎開と称して住宅や店舗等を破壊して空地になっていたが、爆弾・焼夷弾の雨を逃れ、燃え盛る炎と煙に追われた住民がその空地に逃げ集まり、猛火と煙を避けようと線路の築堤の上によじ登ったのであろうか、鉄道線路の上には、赤ん坊や小児を庇って懐の下に防ぐ格好のまま、背中を炎に焼かれて果てた母親の無惨な死体が累々と折り重なり、足の踏み場もないありさまであった。
 戦争の悲惨さと残酷さに改めて深い憤激を覚えるとともに、一刻も早く遺体を整理し、罹災した人々のために電車を動かさなければならないと心に決し、本来の仕事の手配と段取りのために本所へ立ち戻った。
 復旧作業の分担は前記のようであるが、第一は開通予定を軌道と打ち合わせの上、発表しなければならない。
 それに電柱、腕金、碍子、電車線などの復旧材料、作業要員、食糧等を調達しなければならない。
 罹災区間は両国−平井間約4kmであるが、神田付近の高架線から見ても、千葉方面は遥かまで一望できる焼け野原と変わっていた。

4 昼夜兼行の復旧作業

 なにしろ、東京として最初に見舞われた大空襲である。復旧の予想もつけようがなかったが、東鉄と協議の上、期限を一週間後と決めて進めた。
 幸い発変電所は無事だったので、依藤義登部長が名付けた変電課員の特務班は、高木市五郎君を班長として昼夜兼行の作業を続け、遂に六日間で開通させることができた。
 この間、特務班には朝5時から始まって10時、13時、17時、20時と1日5回の握り飯の配給を行った。
 戦前から陸軍の鉄道電化の反対の理由の一つに、電化は発変電所が爆撃されれば、軌道が復旧できても、電源が止まって電車が動かなくなるということが挙げられていた。
 だから、電化設備の復旧は意地でも軌道の復旧に遅れをとるまいという固い決意を常に抱いていた。最初の大空襲で作業の結果に自信を得た職員は、その後も軌道復旧に遅れをとるまいという決意を固く守った。               
 空襲はその後もほとんど速目のように続き、遂に5月25日夜、新宿にあったわが東京電気工事局が焼け出され、学童疎開で空校舎となっていた阿佐谷第一国民学校に仮住まいして活動を続けた。
 しかし予定の復旧時期を遅らしたことは一度もなかった。
 これはもちろん、電気運転の確実性を自慢すべきことではなく、直接材料調達や復旧作業員、食糧補給に従事した諸君の不眠不休の努力の結果であることはいうまでもない。
 個々の災害の条件は違うが、とにかくあらゆる知恵を絞り、頑張ればできる、という貴重な経験を得た。
 余談になるが、ここでエピソードを一つ報告しておくこととする。
 私が電化課にいて外国の鉄道電化の動機を調べた時、電化の理由の一つに「その地方供給が確実になる」という一節があった。
 前述の3月10日の空襲で、両国から平井にかけてほとんど全地域が−停電となったが、総武線の平井駅から荒川にに向かって左側の一区画が焼け残っていることを発見した。
 復旧作業4日目に鉄道自動信号用高圧配電線の架設を終了した時、無断で電力会社の高圧配電線に接続した。
 その晩から、その一画に電灯が点灯できた。国鉄による付近住民へのささやかなサービスであったが、電力供給規定などに通暁した人から見れば、とんでもないことであったろう。
 しかし、その一画に住む人々の喜びはいかばかりかとひそかに喜んでいた。

5 そして終戦

 4月に入って鈴木貫太郎大将に大命が降下され、4月7日鈴木内閣が成立した。7年前の水上で偶然にも接した崇高な人格から、これで日本も滅亡から救われたと確信した。
 そしてこの時以来、終戦の時こそ鉄道電化の絶好の機会であり、一体どこからどんな方法で始めるか、熱心に作戦を練るようになった。
 8月に入って、現地の方達にはまことにお気の毒であるが、広島と長崎に原子爆弾が投下され、満州では日本と不可侵条約を結んでいたソ連が突如参戦した。
 このような残忍な原爆の投下、条約無視の無法な侵略に接し、国民を犠牲にしてもなお戦争中止を考えることのできない狂気の軍部を抑え、終戦へのご聖断を仰ぐ絶対無二の好機とされた鈴木首相のご覚悟のほどは、まことにみごとというほかない。
 それはまた日本国民にとって忘れることのできない歴史の転機でもあり、終戦をもたらした人々の決死の努力に対し、われわれは深い感謝の念を捧げなければならない。
 しかもこの処置は、日本に天皇制があったればこそ実行できたことで、列国の取り扱いもまた全く他の国には見ることのできないものであって、名誉ある敗戦というべきかもしれない。

6 大混乱の中の好運と失敗

 終戦を迎えて第一番に飛んで来だのは、旧友の粂沢拓郎君であった。彼は東大電気を卒業して国鉄に入り、東京地方電気部時代に幹部候補生として陸軍に採られ、戸山原の陸軍技術研究所にいた。
「戸山原では殺人光線(今のレーザーのことではないだろうか)の研究をしていたので、いつ処刑されるか分からない。ついては自分の研究室で持っている装置や計器は何でもやるから、持って行ってくれ」
という話であった。
 私はちょうどその時、藤原工大の講師を頼まれていたが、その春に日吉台が爆撃され、校舎は溝ノ口の仮校舎に入っていた。
 従って、学生の実験に使う計器はほとんど何もなかった。
 それこそ「渡りに船」とばかり、早速阿佐ヶ谷から戸山原にかけつけ、電気の実験の基礎となる「ガルバノメータ」「ホイトストンブリブごなど、手当たり次第トラックに積んで、当時当部の倉庫としていた帝国ホテル裏の煉瓦積みアーチの高架線路の下にひとまず運び込んだ。
 一方、溝ノ口の工大のようすをきいてみると、近いうちにGHQが技術系の大学、専門学校を調べに来て、学生教育用の実験装置や機器類の整備状況によって、その学校の存続・廃止を決定するという話で、大騒ぎをしているところであった。
 早速、私に講師を依頼した宗宮知行教授や堀義路教授と相談して、官庁や企業から来ていた講師連中を集め、各所の不用となったり一般の実用規格からはずれているような機器類があれば持ち寄ることとした。
 例えば艦舶用の500Vなどという特殊な電動機などもあって、実用にはならないが、学生の実験用には役立つものが案外沢山あることが分かり、これらを持ち寄って実験室に並べ、何とか大学を存続させることができた。
 粂沢君は今、東京理科大教授をやっているが、これも彼のおかげであったと思う。
 しかし、自身の国鉄内では大失敗をしてしまった。

 敗戦と決まると、一番最初に本省から来た指令は重要書類の焼却であった。
 昨日までの敵に見られて、戦犯として処刑されるような重要書類とは一体何だろう。
 電化工事現場にそんなものがあるはずがない。
 あれだけの大戦争をやりながら、負けた時に何を最初に証拠隠滅すべきか、考えていないのだろうか。
 また、ちょっと考えれば工事現場にそんなものがあるはずがないのが分かるはずではないか――。
 しかし、現場の人は上からの命令とあれば、批判も後のことも考えないで絶対のものとする癖がついている。
 これは真面目というよりも、実際は責任逃れなのである。

 東京電気工事局では過去の工事記録、諸統計等は、戦災にあっても大丈夫なように我孫子変電所内の工事中止で機械の入っていない頑丈なコソクリフト建造物の中に大事に保存していた。
 本省指令で重要書類焼却といえば、東京電気工事局の職員ならまず第一に思いつくのが、これであろう。
 そして、実際に思い切りよく一番に焼却してしまったのである。
 まことに残念ながら、この指令が来た時、私は上越電化着工作戦に夢中になっていた。
そしてそんな馬鹿げた指令が来ているとは夢にも知らなかった。
 たった一つ助かったのは、「昭和15年度鉄道統計」であった。これは勉強家の芝田孝君が電化計画の時、つねに座右から離さず、焼却するにはあまり惜しくて、こっそり自宅に持ち帰っていたものであった。
 その後、戦前、戦後の種々の比較統計は、この一冊に頼らざるを得なくなった。
 冒頭に書いたように、国鉄が新幹線の営業キロや実キロを分かり難くするのも、当時と同様に記録の重要性をいまだに重要視しないことを示しているのかもしれない。

Y 上越線電化の突貫工事始る  top

1 いまこそ鉄道電化のチャンスだ

 終戦の騒ぎが少し収まったころの20年8月23日、私は外地派遣や応召などで400人足らずになっていた全員を集めて、次のような宣言をした。
 「これだけの大戦争をした後は、必ず石炭不足で鉄道輸送は思うに任せぬようになる。
国民生活の必需品や食糧の輸送がでぎなければ、農工業の復興も遅れ、わが国の民生、経済の再建ができなくなる。鉄道電化こそ、終戦後の最初の仕事であることは私が繰り返し話し、書いてきた。
 日本のエネルギーの消費に占める国鉄の重要度は(図4に示すごとく)、日支事変の始まる時期の石炭産額6,000万t弱から、1/3の2,000万トンに落ちている現在、国鉄運輸に消費する石炭量は国民生活を甚だしく圧迫することは明らかである。


鉄道電化の必要性を説く筆者。竣工期限までに完成しなければ
一生髪の毛をのばさないと公言していた。

 日本国民の生活の安定は、GHQの占領政策にとっても極めて重要である。私が信濃川送電線路の調査の時、協力をお願いした日本雪氷協会の内田俊一、黒田正夫、中谷宇吉郎、安芸咬一、畠山久尚、黒沢俊一の諸博士ら、資源についての権威者といわれる諸先生方に集まっていただいて、GHQは近く「資源調査会」を設置の意向であると聞いているので、先生方に長期的大規模な鉄道電化計画の作成をお願いしている。
 この先生方は、その必要性をよく理解しておられる。この計画が成立すれば、電化工事の中心であるわが東京電気工事局は、将来、年間500km程度の電化能力を育成する中核とならなければならない。
 敗戦など落胆している時ではない。今こそわれわれが、多年要望主張して来た鉄道電化を進める絶好機であることを忘れないで欲しい。
 そのためには、次のことを考えて万全の策を講ずることを覚悟しなければならない。従来の電化工事屋などという狭い了見ではいけない。
 第一に、東京電気工事局の400人だけではどうにもならない。
 従来ともすれば犬猿の間のように見えた工事屋と保守屋が、一心同体とならなければならない(丹那トンネル電化の時の反面教師)。東鉄には15,000人の電気屋がいる。
 この人々と心を合わせてやるのでなければならない。これは私が全力を尽くして実現するから、旧来の陋習(ろうしゅう)を一鄭して、新しい友情で協力者となってもらいたい。
 第二に旧来の規定の墨守を止めて、制定の基本に立ち返って、設備の近代化に対応する合理的かつ経済的設計を行うこと。
 第三に、最初に着手する線区は上越線高崎−長岡間とする。その理由は21年度の政府予算の項目に、電化として『上越線高崎−長岡間電化設備費』が計上されている。
 この区間は(図5に示したごとく)、鉄道輸送の目途となる石炭消費量が最も多く、包蔵水力発電力の最大の地域である。
 これに対して石炭は重化学工業地域から最も遠い両端の島に偏在しており、立地的に見てこの線区の電化が最初に着工すべき最適の線区と確信する。


戦前からの日本製電気機関車EF形
これは戦前の電気車両技師(後に工学院大学教授)
山下善太郎
の設計による。
この機関車は回生制動付きでその試験には成功したが、変電所の都合で回生制動は採用されなかった。
(EF11形電気機関車と上越線 田中隆三著 鉄道ピクトリアル 1965/12 p25より)

 第四に、電化に必要な重電機、電気機関車等の主力メーカーは、設備的にも人的にもほとんど壊滅に近い状態にある。これらの早期復旧は、日本の産業経済の再建に対して大きな刺激となる。
 最後につけ加えておきたいことは、この工事はできるだけ早く完成し、効果を上げることが必要である。
 それは米軍に日本人の気力を見せることもあるが、経済的に見ても一日早く出来れば、石炭価格にして1日10万円の経費節減となる。
 そして投資に対する償却が早いほど、占領軍の成績は上がり、次の電化に着工し易くなる。
 以上話した通りで、敗戦でしょげかえっている時ではない。これからわれわれの活動する時である。全力を尽くして頑張ろう」
 これで私の決意表明は終わった。私が話している間にも、所員の表情は見る見る明るくなった。

2 力強かった西村英一氏の後押し

西村英一先生(1897〜1987)は、旧制大分中学から七高を経て東北大学を卒業、鉄道省に入省、
運輸省鉄道総局電気局長を最後に退官。
昭和24年衆議院議員に初当選。以来28年の永きにわたり国政に尽瘁され、その間、厚生大臣・建設大臣・初代国土庁長官・行政管理庁長官等を歴任、自由民主党にあっては副総裁の要職につかれました。
先生は高邁な識見と不動の信念をもって国政の伸展と郷土姫島発展のために尽くされました。
(大分県姫島村HPより)

 私はまず最初に、東鉄の電気部門の中で全員から最も信頼を集めていると確信していた上野電力事務所電力課長の高木海雄君の説得に全力をあげた。この上越電化の大突貫工事を援助してくれる人は彼をおいていないと信じ、今の東京都美術館の付近にあった上野電力事務所に阿佐ヶ谷から通いつめ、遂に説得に成功した。
 高崎−長岡間165.6kmのうち清水トンネルを含む水上−石打間41.5qの既電化区間を差し引いても、約124qの区間を22年秋までにどうあっても完成すると公約したのである。
 そのためには、上州側を南線、越後側を北線とすれば、南・北線にそれぞれ出張所、電車線、電灯、通信、信号各一工事区宛、変電所はそれぞれ4ヵ所宛で、各2工事区宛とするとしても、出張所長2名、工事区長12名、それに助役、技術掛、技工、工手等を考えると数百名の要員の応援が必要となる。
 そうなると所要人員の大部分は、東鉄から派遣された職員となるので、人選、配置等は全部高木君に一任することになる。東京電気工事局はそのための設計大綱、資材調達、宿舎、食糧等、裏方の仕事を引き受けるという条件で納得してもらったわけである。
 その間、設計のあらまし、用地買収等の仕事は、工事部内で準備にかかっていた。もっとも
「進駐軍の承諾もなしにそんなことをして、銃殺されるかも知れないぞ」
と心配して忠告する一部の例外もあった。本当に理解を示して、背後から推進してくれたのは、折から仙鉄施設部長から東鉄電気部長に戻って来た西村英一さんくらいのものであったかも知れない。
 東鉄から招聘した高木君は、引き受けたからには、あらゆる努力をはらって優秀な要員を集めてくれた。
 そして翌21年2月1日、高崎において上越線高崎−長岡間電化工事の起工式をあげることができた。
 しかも大胆にも竣工期限は
 高崎−水上間竣工  昭和22年4月1日
 石打−長岡間竣工  昭和22年10月1日
と発表したのであった。

3 越後文通社長・田中角栄氏の電化支援要請

 上越線電化の北端長岡駅から、栃尾鉄道と越後交通の2本の私鉄がそぞれ東西に伸びていたが、国鉄電化完成の影響で、この2私鉄も電化したい希望を述べ、その設計、計画の援助を求めてきた。
 栃尾鉄道の社長は私どもが上越電化の説明会をやった越後湯沢の稲本旅館の藤原栄作氏であり、越後交通の方は西村英一さんの紹介でやってきた田中角栄氏であった。
 工事完成で休む間もなく、それぞれ手分けをして設計のお手伝いをした。両鉄道とも資金かあり余って決行するわけではないから、私どもが考えられる最低の電化であった。これは私どもの勉強にもなった。
 たとえば、栃尾鉄道は762mmゲージの小型電車であるが、
 @電柱は沿線町村の寄付、
 A腕木、腕金は再用品利用、
 B変電所は福島電鉄の使い古しの750V、300KWの回転変流機、
 C電車は草軽電鉄の中古品、
というように中古品ばかり集めて驚くほど安くてき上がった。
 これは工事費節約のいい勉強にはなったが、皮肉なことに後刻、東海道本線電化の時、輸送量と輸送設備の関係をよく理解し得ないGHQのグラフトン氏に、ほとんど不可能に近い工事予算で着工許可を申し渡され、西村局長を囲んで、着工すべきか否か、大きな悩みを与えることにもなった。

Z 交流電化方式の研究に乗り出す  top

1 訪仏した長崎総裁が決断


長崎惣之助(なかさきそうのすけ)鉄道先人録 p264
 明治29年(1896)6月25日秋田市川尻町65に長崎惣太郎の三男として生まれる。
 大正9年7月東大法学部独法科を卒業、直ちに鉄道省に入り、同年10月文官高等試験行政科合格。 10年1月品川駅助役、11年7月監督局業務課勤務、15年1月ベルギーおよびアメリカヘ出張を命ぜられ、昭和3年6月帰国。
 その後、昭和5年4月国際観光局庶務課長、7年1月経理局会計課長、12年7月東京鉄道局長、14年7月鉄道省運輸局長、16年2月鉄道次官、18年11月運輸逓信省鉄道総局長官、19年4月運輸通信次官、20年5月運輸次官、同年9月内閣調査局長官等を歴任。
 まもなく公職追放令により退官したが、その後追放解除となり26年8月第三代国鉄総裁に就任し、28年欧米各国を視察して帰る。この間、運輸局長時代には鉄道会計に減価償却制度の採用を主唱してこれを実現させ、また総裁在任中には鉄道の近代化をはかるため交流電化、ディーゼル化等を強力に推進するなど、国鉄の復興につくした功績はきわめて顕著なものかあったが、昭和30年5月宇高連絡船紫雲丸の沈没事件が発生するや、その責を負って辞任。その後日本エアウエイ株式会社社長となり歿年まで就任。
 これより先、昭和15年9月から20年10月までおよび23年7月から歿年にいたるまで日本交通協会理事、のち副会長となって会務につくした。昭和37年11月7日肝硬変のため新宿区柏木の東京医大病院で長逝。66歳。遺骨は故郷秋田市北寺町本誓寺境内の長崎家墓地に埋葬された。

 昭和28年、日本国有鉄道総裁長崎惣之助氏は戦後の欧米における鉄道輸送状況の進歩、産業状況についてその現状を視察され、深い感銘を受けて帰られた。
 特に戦前からドイツが研究に着手し、フランス軍の占領地域となった南ドイツのヘレンタール線で実験中の商用周波数単相交流式鉄道電化の性能、経済性等について、フランス国鉄総裁ルイ・アルマン氏と会談の結果、多大の感銘を受けた。
 特にわが国の電化方式は直流1,500V式でフランス国鉄と同形式であったこともあって、長崎総裁はアルマン総裁の方針に強く賛同して、帰国後、早速国鉄内に交流電化調査委員会を設置したのであった。そして翌年2月、盛鉄にいた私にお呼びがかかったわけである。
 長崎総裁が新電化方式にこれだけ力を入れられたのは、私のいささか手前味噌がかった想像によれば、次のような原因によるものであろう。
 @ 第二次世界大戦での敗戦国日本か、鉄道運転確保のため、上越約130qを世界にさきがけて1年8ヵ月で電化工事を完成した。
 これに対してフランス国鉄は、戦後約7年、昭和28年に軌間1,435mmの標準軌間であるが、同じ直流1,500V式でBB型、CC型両方式の電気機関車で、それぞれ客車を引いて、時速332qの世界最高速度の運転に成功した。
 A 同様の敗戦国ドイツでは、1936年ごろから、南独シュワルツワルドを走るヘレンタール線で、従来の標準電化方式の革新を研究していたのであった。
 従来の商用周波数50ヘルツの1/3の16・2/3ヘルツの単相交流方式を、ドイツ国鉄は標準電化方式としていたが、これを普通の商用周波数の単相50ヘルツに簡素化できないかと試験研究していたことは知られていた。
 この研究は第二次世界大戦中も続けられており、フランス軍がこの地域を占領してみて、この研究が実用可能な段階まで達していることを発見した。
 たまたまこの仏占領軍の中に、後のフランス国鉄総裁ルイ・アルマン氏がいて、その将来性に着目し、実地試験設備を仏領のサヴォア線に移して実験を進めていた。
 この世界新記録の高速鉄道と新方式の交流電化を同時に進めているフランス国鉄の積極性を見せられて、敗戦日本の再建のため、終戦直後に決行した上越線電化に引き続き、新しい商用周波数の単相交流電化方式を導入すべく決心されたのであろう。
 そしてその新技術開発の仕事を私にやらせてくれることになったので、私は幸運に感激した。

2 試験区間は仙山線仙台−作並間に

 東北越プロックの国鉄スキー大会が2月2日から田山村の愛の山スキー場で行われ、私にとってこれが盛鉄局とのお別れの会となった。
 新任務に張り切り、閉会後、帰りを急いでリユックを背負ったまま急斜面を直滑降でとばしたら、見事に雪溜りで放り出され、右の鎖骨にひびが入った。そこで幅の広い絆創膏で締めつけての赴任となった。
 あたかも商用周波数単相電化方式開発の前途多難を予告するかのごとくであった。
 2月4日付転勤発令。3年半の在勤中、盛鉄管内での協力各所への挨拶回り、各官公所の送別会、事務引き継ぎ等で、12日盛岡とお別れ、途中仙台で挨拶、飯坂温泉で東北各鉄道管理局長の歓送会を受け、13日夕方、東京へ帰った。
 15日月曜日、各所へ挨拶、あわせて優秀な事務局員派遣を懇請して回った。
 このようにして各部門の卓越した人材を派遣してもらい、事務局全員がそろって会議を開くことができたのは、やっと23日の火曜日であった。
 委員会の事務局員は総勢で8人となったが、私を除く最年長者の矢山康夫君は、戦後国鉄の中では、技術屋として一番早く欧州を視察してきていた。事務屋の堀口大八君の訪欧と同じころで、昭和28年に長崎総裁のフランス訪問の少し前であった堀口君からフランス国鉄のシヤモニーに通じるサヴォア線で交流電化の試験をしていることを聞き、すでに見学してきていたのであった。
 この矢山君のおかげて、日本における交流電化方式の研究調査の方針は極めて手際よく決まって行った。
 仙山線は仙台と山形を連絡する線で、中間には奥羽山脈を貫通する面白山トンネルがあるため、中間の作並−山寺間23.7qは在来の直流式で電化されていた。
 その電化工事には矢山君も従事していた。列車回数が少なく、最急25‰の勾配もあり、試験には好適であった。
 戦前の機関車は蒸気も電気も先従輪が前後につき、動輪は棒台枠または板台枠に取り付けられていた。矢山君は欧州で電気機関車を視察した時、それが客車と同じボギー構造であって、ボギー台車に主電動機が取り付けられ、電車と同じようにスマートで軽快な構造になっているのを見て、日中戦争以来世界から孤立していた日本が、車両技術でも20年近くも技術的に盲になっていたことを痛感したことを語っていた。
 そこで交流電気機関車の試作には、交流で集電してイグナイトロンで整流し、直流モータで駆動する間接式と、車上の可変変圧器で交流整流子モータによる直接式の二種類を台車方式で作ることにした。
 モータの寸法は、両者とも日本在来の直流機関車のMT42型電動機の枠に収められるものにした。
 イグナイトロンは米国WH社のパテントなので三菱電機が、交流整流子モータは日立と東洋電機が試作を担当、理論は明電舎の竹内寿太郎先生の講義を受けた。

3 技術的課題も次々と解決

 狭軌鉄道であることを考慮して、架線電圧は2万ボルトとし、絶縁碍子は日本碍子に長幹碍子を試作してもらった。
 従来、信号用電力は普通の電力配電用の交流を通電していたのであるが、商用周波数交流が電気車駆動用として軌条を流れるのであるから、信号現示のためには異なった周波数を使わなければならない。
 これはフランス国鉄と同様に1,000Hz範囲で周波数変調した。
当時は半導体変調はまだ未完成であったから、真空管に依存せざるを得なかった。
 しかし周波数変調を行ったおかげで、数種の周波数の電流により、自動列車制御の端緒をつかむことができた。
 ところで、直流式の水銀整流器変電所によるよりも遙かに強力な高周波電流を使用するわけで、それが、鉄道に併行する通信線路に通信障害を起こす。
 これを防止する方法として、フランス国鉄では軌道より300m離れた地下1mに通信ケーブルを埋設する方法を採用している。
 これに対して日本では、小田達太郎君が戦時中研究した超搬送通信の技術を、米占領軍がもたらしたSHF通信に応用して、経済的に目的を達することができた。
 既設の面白山トンネル区間の直流方式と作並駅で試験の交流式とが直流運転する方法として、当初はデッドセクションでいったん停車、機関車付け替えの方法を採った。

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