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島秀雄 島安次郎 関四郎 滝山養 HOME
滝山養の国鉄生活50年の回顧
（遙かなる鉄路を歩みて 滝山養 2005年刊 抜粋）
はじめに
第12章 敗戦から独立までの国鉄
第18章 破局転落時代始まる
第19章 国鉄技師長時代
第21章 国鉄改革に至る経緯 |
瀧山養(たきやま・まもる)
明治43年 大阪に生まれる
昭和7年 東大土木科卒→鉄道省
昭和35年 国鉄常務理事
昭和38年 鹿島建設→昭和48年 国鉄技師長
昭和55 ＪＡＲＴＳ理事長→昭和61年 同顧問
【著書】
技術大国ニッポンの安全管理(共著、平成2年)
東京駅誕生(共著、平成2年)
海外鉄道技術協力への思い(共著、平成8年) |
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はじめに top
90歳を越えるこの歳まで私が生きられるとは、夢にも思っていなかった。
明治の末に生まれ、平成の今日までの私の生涯は、激動の、まさに波瀾万丈の時代であった。
運命に弄ばれ、多くの知己に結ばれた私は運の良い人間であったことが、死に直面してよくわかった。
私は凝り性で好奇心（知識欲）が強く、深く物を考え、閃きを求める癖があり、せっかちな性格でもあった。
幼い頃、母が弟妹を背にして歌った「平和の光」という歌の文句や、外遊中の父から送ってきた絵葉書から、地理に強い興味を持った。
体が弱かったので、運動は苦手だったし、暴力を振るう喧嘩は嫌いだった。
中学に入って、両親の理解の下に山登りを始めてから、脚が強くなった。私の学生生活は学業を犠牲にし、登山に情熱を捧げたので、体力に自信がつき、脚力を鍛えたため、長寿を完うすることができたのである。
登山は企画力、リーダーシップと危機管理の養成に役立ったと信じている。
人生は、つくづく運と縁と努力だと思う。
運が良かったので、良い仕事にありつけた。
縁があったので、良き上司や部下に恵まれた。凝り性でせっかちだったので、仕事は人一倍したと自負している。
とかく事なかれ主義のお役所のことだから、敵を創り、官僚主義のエリートとの闘いの連続だった。
国鉄改革を機に素浪人となったので、ボケ防止を兼ね、行政改革の不完全な点を指摘した論策を振るってきた。
晩年住んだ川崎の郊外は坂と階段が多く、考えごとをして足もとから目を離し、転んだことが何回もあった。
整形外科に通院し、杖に槌っても、歩くことが困難となってきたので、自宅に籠（こも）るようになった。
素浪人になって15年、家内を亡くして10年、寂しさを紛らわすために論策を書き続けてきた。
顧みると、私の歩んだ道は、昭和のはじめ、鉄道の全盛期の時代から、現在の民営化の時代にわたる70有余年、鉄道と建設と国際協力の幅広い分野に及ぶことから、専門の分野から踏み出し、国際的にも拡がりを見せたので知人が多く、おのずから視点も拡がってきたと考えており、これまでに発表し、あるいは書きとめてきた論文や提言等は多数に上る。
21世紀を迎え、現代の日本はあらゆる点で危機に直面しでおり、この危機を乗り切るために叡智を結集して、改革を進めることが必要不可欠と考え、少しでもお役に立てばと念じつつ、これらの論文・提言などの集大成を試みているが、時代の急速な流れの中で、検証や書き直しが必要なものも生じてきており、体力が衰えてきた現今、筆が思うように捗らないのが、なんとも口惜しい。
しかしながら、多くの知人から
「波瀾に満ちた今までの生涯を振り返り、その時々の所感を公にすることも充分に意義のあることである」
と強く勧められ、当面第一部『遙かなる鉄路を歩みて』として、発表することとした。
第12章 敗戦から独立までの国鉄 top
日本の敗戦から昭和26年9月に、サンフランシスコ平和条約の締結によって独立を果たすまでの期間は、まさに激動の時代であり、国鉄も大きな変化を遂げた。これらの変化の中には、その後における国鉄の運命を大きく左右したものも少なくない。
いくつかの問題をここで通観してみたい。
復興への動きと国鉄の立ち遅れ
戦争によって廃墟と化した日本の前途は、暗湛たるものであった。外地からの引揚者を擁し、農業以外の生産はほとんど停滞した。
失業者が溢れ、台風期には河川が氾濫して、国民はひとしく飢えに苦しんでいた。
変化のきっかけは、昭和23年の二・一二ストによる占領政策の転換であった。
米ソの冷戦が始まり、レッドパージが行われた。国鉄の公共企業体化もその一環であった。
日本にとって神風が吹いたのが、昭和25年に勃発した朝鮮戦争であった。
日本は一転兵姑基地となり、製造業は特需景気に沸いた。
吉田総理が自由主義諸国と講和条約を結ぶ決断をする潮時でもあった。
政府は経済安定本部にブレーンを集め、食糧、石炭の増産、電力の再編成と開発が取り上げられた。
国鉄は戦前・戦後を通じ、国の動脈としての役割を果たしてきたが、公共企業体となって以来、機能が著しく鈍り、破局を迎えることになるが、その前兆はすでに発足時から内蔵されていた。
地方組織の改変
地方機構は徹底的に改変された。
従来は本省、鉄道局、管理部、現場と4段階であった管理機構を、本社、鉄道管理局、現場の3段階に改めたことと、9つあった鉄道局を27の鉄道管理局に編成替えしたのである。
管理部は従来ほぼ府県単位に分かれていて、地域との歴史的な関係から生まれたものであって、現場管理には重要な役割を果たしてきた。
この特性を無視し、抹殺したことは労務管理上重大な弱点を抱えることになった。
特に管理局の設置について、占領軍は米国式のラインシステムを固執して、北海道から本州まで改革の手を延ばしながら、九州にかかろうとしたとき朝鮮戦争が勃発したため、途中で投げ出したのであった。
結局、わが国の当時の政治力によって、今日のように歪んで分割されたのである。
この中途半端な地方組織が独立後も改革されることなく、後日、管理上重大な欠陥を残すことになった。
中央集権の弊
戦争中はあらゆる業務が統制された。
旅客の乗車券、貨物の配車など、その習慣がもともと官僚的であった体質に乗り移ったことは不幸なことであった。
地方機構の変革は中央集権をもたらした。
戦前は財産を維持するのに必要な予算は、事業費として管理部で処理され、改良・拡張は工事経費として鉄道局の権限で、新線建設と大改良工事は本社で見ていた。
それを事業費は鉄道管理局で、工事経費は本社が握ることになったため、本社に著しく権限が集中してしまった。
こと工事経費に関し、駅の跨線橋や上屋の復活、便所の拡張まで一件ごとに本社が決めることになるので、私は設備課長時代に経理局長に直訴して、小工事として予算の枠内で管理局に配布してもらった。
また、地方で要望の強い改良工事については、部外で利用債を負担してもらう方策を建議し、地元資金を導入する途を開いてもらった。
国鉄はもともと鉄道省であったので、官僚的体質があったが、事業官庁であり、自主独立ができたので、立派に責務を果たし得たのである。
しかし、公共企業体となってからは本社権限が運輸省に移り、予算と定員が法律事項となったため、この2つの筋から別々の統制を受けることとなった。
予算は経理局、定員は職員局が握り、経理局は大蔵省・運輸省と国会、職員局は労働組合を相手に力を注ぎ、各主管局はこの2つの筋を相手にエネルギーを使うこととなり、肝心の営業・技術が疎んじられ、機構の弱体化と相俟って、現場管理に穴があくことになった。
国会の介入
戦後、軍部に代わって権力を握ったのは国会である。
国鉄総裁以下幹部を名指しで国会に呼び出して質問したのは、鉄道会館問題からであった。
王子で自らデパートを持ち、鍛冶橋で映画館を経営していた鈴木仙八代議士が、民衆駅として生まれた鉄道会館を支配しようとして断られた腹いせに、国鉄問題として取り上げたものであった。
時あたかも自民党が分裂し、鳩山派に属した同代議士が主流派攻撃の政争の具に利用した。
この質問の種は、戦前に国鉄を解雇された経歴を有する自民党職員青木氏の手になる詳細な資料で、本社を挙げて答弁に当たった。
その内容は国政とはほど遠く、国会議員の品位を傷付けるものであった。
これが先例となって、国会答弁は運輸省が当たり、国鉄は企業体の業務に専念するという発足当時の基本原則がくずれ、後日、国会答弁が国鉄本社の最重要業務となる愚かな途を開いた。
質問のほとんどが選挙対策で、政策というものではなかった。
権力には腐敗がつきものである。与党は占領軍の過酷な要求を緩和する目的で、料亭の復活を婦人議員の反対を押し切ってまで可決したのである。
このことは、選挙に金がかかる原因となり、後日、政治が腐敗する種を蒔くことになった。
汚職といえば、ＣＴＳ（民事交通課）のシャグノン少佐が日本通運福島専務に買収され、解体するはずの日通に国鉄の小運送を与えて存置させた。
これはやがて鉄道貨物の致命傷となり、貨物衰退の主因となった。
参議院選挙
国鉄本社の権限が運輸省に移り、予算が法律事項となって国会の審議に委ねられるようになったため、国鉄は実力者のＯＢを参議院に出すことにした。
縦割組織の強い国鉄であったので、運転の実力者木島虎蔵氏を選出するために、機関車労組（後の動労）が組織された。
当時、国鉄では当局側に力があり、選挙では上位10位以内に4名が入るという圧倒的な強さを示したが、一方、組合側は惨敗した。
この結果は、一概に喜べなかった。部外からは、国鉄への不信と反感を招き、左傾した組合は職制麻痺の作戦を生み出す原因となった。
また、選挙を通じて骨肉相食むセクショナリズムを生み出し、企業としては損失の方が多かったように思われた。
後年、私は管理局長時代に選挙の後遺症の大きいのに驚き、政治に対してはまったく中立の立場を堅持し続けた。
国鉄が政治力を利用しようとする考えは、逆に政治家に利用され、国鉄崩壊の途を辿ることになったといえよう。
労働組合の問題
国鉄は戦前大家族主義を唱え、官業では厚生福利に力を入れ、現業委員会制度により下意上達の途を開いて、労使関係が緊密な企業であった。
国鉄が労働問題のため、崩壊するに至った原因はいろいろある。
その第一は、国鉄は官僚的体質と公共企業体としての制約が多すぎたことである。
その官僚的体質の特徴として、学歴偏重が強すぎた。
これに機構改正が拍車をかけた。戦前は、本省採用の学士はせいぜい2-30名であった。
私学、専門学校、鉄道教習所出身の人材は、鉄道局、運輸事務所、保線事務所などの幹部に登用する途が講じられていた。
公共企業体となって、段階が減らされて、ポストが著しく減少したにもかかわらず、本社採用の学士は100名近くに増えて、主要ポストを占めてしまった。
その幹部が、本社のポストはもちろんのこと、地方管理局の責任あるポストに腰掛けて、2年くらいで転々と異動するから、地方に根を下ろした組合幹部に、少なくとも職員の把握の点で太刀打ちできるはずがなかった。
組合幹部は私学、教習所出身者によって占められ、過去の学閥に対する不満のはけ口を労働運動に捧げることになった。
国鉄の労使関係は公共企業体として、公共企業体等労働関係法（公労法）の制約下にあり、争議権を認められない代わりに、賃金問題など紛争の解決にあたっては、第3者による調停、仲裁を尊重するという精神で成り立っているが、国鉄だけが運賃抑制のため生かすことができなかった。
長期戦略の欠如
戦前の国鉄は必要経費は運賃で賄い、自己資本で改良する余裕があったが、永い間戦争で酷使され、占領軍に苦しめられると、その場しのぎとなって長期展望を失い、戦略も立たなかった。
輸送力が逼迫すると知恵を絞るが、結果的にはこれが自縄自縛となった。電力会社が停電をとらえて再編成したことを学ぶべきであった。
大事故を起こしては世間から叩かれ、総裁が謝って辞職するということを繰り返した。
定員法
公共企業体になった国鉄に課せられた最初の課題は、職員数を63万人から48万人に削減するという荒仕事であった。
松川事件、三鷹事件など物情騒然とした世相の中で、初代下山総裁は謎の死を遂げた。
死因は他殺、自殺の両説が対立した。不慮の死によって組合も手をこまぬいている間に人員整理が行われた。
公共企業体等労働関係法はストを禁止しており、その代わりとなる調停・仲裁制度を労使ともに尊重することとされている。 しかし一方、政府は予算の制約があり、仲裁裁定に拘束されないこととされている。
国鉄予算が国会の議決事項とされているのは、国会は国民の総意で決まるという民主主義の原則によったものであった。
その国会が正しく機能していないので、国鉄が苦労し、国民には迷惑を及ぼすことになるのである。
第18章 破局転落時代始まる top
戦後、国鉄の栄光の時代は、十河総裁の時だった。
総裁は愛国心が強く、「レールを枕にして討ち死にする」という科白（せりふ）の通り、必死になって働いた。
何よりお客を大切にし、職員のためを思い、技術を尊重し、教育に力を注ぎ、民間から、木内、来島といった実力者を部外理事に招き、有力紙の論説委員を味方に付け、国鉄内部の徹底的な改革を計った。
言うことを聴かない部下には雷を落とし、信賞必罰を行った。
政治家の介入と政府の規制を排除して、新幹線鉄道の誕生をはじめ、多くの立派な業績を残されたが、結局政治家と官僚の反感を買い、退陣を余儀なくされた。
その頃のわが国は池田内閣の所得倍増計画が成果を挙げ、東京オリンピックが大成功を収め、佐藤栄作氏が万国博覧会を、次いで田中角栄氏が列島改造を掲げて躍進した時代である。
国土庁が創設され、北海道開発庁が設けられて四全総が策定された。
国鉄については、新幹線鉄道の要望が一斉に盛り上がるとともに、財政は昭和39年度から赤字に転落するという重大な岐路に立っていた。
この時に、国鉄副総裁と磯崎氏と運輸省文書課長の住田正二氏とが、国鉄の問題を討議して激論、決裂したことがその後の国鉄の運命に、少なからぬ影響を与えたものと私は考えている。
磯崎氏は運輸省を見限り、大蔵省並びに実力政治家に縋（すが）ることとした。
十河総裁が辞任すると、政府は鉄道建設公団を設立して、地方の鉄道新線を建設させ、これを国鉄に運営させることとした。
青函トンネル、上越、成田の新幹線と地方ローカル新線の建設は公団に、山陽新幹線、東北新幹線並びに首都圏の通勤輸送対策は、国鉄が直接行うことに仕切った。
新幹線の一部を除き、大部分は財政投融資を財源とした。
これが国鉄の財政破綻を来たした原因である。
一方、住田正二氏は運輸省にあって、国鉄の競争相手である交通機関に、国民の税金を使った公共投資を大幅に投入すると同時に、あらゆる助成の手を打ったのである。
第一は、航空である。
旭日の勢いの田中角栄内閣が倒れたのは、ロッキード事件である。
田中総理が5億円の賄賂を取ったことで有名であるが、実は全日空の社長が橋本登美三郎大臣、佐藤孝行政務次官、30人の灰色運輸族議員を手なづけて、全国に40に余るジャンボジェット機が離着陸できる国内空港を建設し、新幹線より安い運賃で新幹線旅客を奪い、新幹線を脅かしている事実である。
航空路の過密を招き、ＪＲ東海がいわゆるリニアの実験の泥沼に落ち込む原因ともなっている。
第2は、港湾に公共投資を投入し、その公共埠頭をただで使わせ、外洋のフェリーを助成して、鉄道貨物を奪った事実である。
第3は、所管は建設省とはいえ、公共投資の花形とし、燃料税、自動車重量税などを投入して、高速道路が全国規模に整備されるのに輪を掛けて、高速道路の使用料を割安としてトラック輸送を助成し、鉄道貨物を大量に奪うことになった事実である。
これに対し鉄道は、旅客ではディスカバージャパンなど長距離列車の増発で対抗したが、貨物では小口貨物の撤退、専用側線の撤去、ついにはヤード輸送全廃まで追い込まれてしまい、輸送量が半減した。
国鉄財政破綻のほかに、重大な課題は労働問題である。公労法はストライキを禁止する目的で、公共企業体発足の昭和24年に生まれたが、目的通り機能しなかった。
組合役員は職員でなければならない。
調停仲裁を労使がともに尊重し、ストライキは全員馘首（かくしゅ）するという罰則があり、政府は予算上の理由があれば、調停仲裁を守らなくてもよい。
国鉄予算は、法律事項として国会で決定する。その国会は国民の総意で立法するから、国民の意志を尊重するという民主主義の原則によったのである。
ところが日本の場合、民主主義は守られなかった。
戦前の日本もそうだったが、先進国は物価にスライドして運賃を決めている。
日本の場合、悪いのはマスコミである。国鉄の運賃は物価に影響するといって、反対の論陣を張るのが常で、新聞の料金は暗面もなく物価以上に勝手に値上げしている。
政治家は選挙を気にして国鉄の運賃を不当に抑制し、定期券の割引き、農林水産物の運賃まで割引きされたので、人件費が不足するのは当然である。
政府は予算がないという理由で、国鉄だけは調停仲裁を守らない。
組合はストライキを打つ、国鉄当局は組合の指導者だけを処分する、処分反対のストを起こす、まか処分するという悪循環が続いて、馘首者の数は800人に達していた。
当初すこぶる穏健だった組合が、昭和27年から左派が牛耳ることになり、春闘の道具に使われるようになった。
当局側でハカ派として有名な磯崎氏が副総裁に就任し、国鉄の実権を握るのを見て、組合は国会に働きかけ、ＩＬＯ条約を批准させた。ＩＬＯ条約は、組合の役員は職員でなくてもいいというのである。
馘首された指導者を現場の組合専従者に戻して戦力を強化して、合理化反対闘争を全国的に展開した。
ちょうど三池闘争の後であったので、政治的な色が強かった。
磯崎氏は生産性本部の協力を仰ぎ、生産性向上運動を全社的に行って対抗した。
職員はストも首切りも好まないので、動揺が生じて過激な国労や動労を脱退して、穏健な鉄労に加入する者が続出した。
マスコミは不当労働行為であると宣伝し、国会の場でも大問題となった。
時あたかも佐藤栄作総理が、政治生命をかけた沖縄国会であった。
親分に対する恩義であったろう。
磯崎総裁は国会の場で陳謝し、生産性向上運動の功労者を組合のリストにより処分し、組合の要求を容れ、現場協議制を認めたので、現場管理が崩壊したのである。
国鉄のエリートの中に亀裂が入り、国鉄の管理能力は後退した。磯崎総裁は居残ったが、40人の死者を出した北陸トンネル火災事故の責任を取って辞任した。
第19章 国鉄技師長時代 top
総裁の後任には、田中角栄さんの推薦で建設畑の藤井松太郎氏が就任した。
藤井総裁は豪腹な人で、人徳を備えていた。
国鉄を退職して鹿島建設にいた私に技師長就任の要請があり、国鉄の場合、技師長は脇役であり、どこまでやれるかまったく疑問であったが、安全の問題は総裁の命取りでもあるし、藤井総裁の登場は、国鉄の最後の切り札と考え、会社の幹部の諒解も得て、お引き受けすることとなった。
安全問題
技師長に着任すると、すぐに取り組んだのが安全の見直しである。
在来線で発生した数々の事故の原因を究明してみると、輸送量に対し線路強度の弱体と保守作業の不足に原因があると断定された。
このため、営業列車ダイヤを若干犠牲にして軌道更新を断行し、昭和50年のダイヤ改正には、昼間と夜間に必要な作業間合いを持たせることとした結果、輸送の安全性は順次改善の方向に転じ始めた。
また、東海道新幹線は予想の倍以上の輸送需要で、順調な推移を見せたが、開業10年にして、酷使による疲労と摩耗が現れ、故障が続出するに至った。
昭和49年頃には、多くの輸送障害を引き起したので、「新幹線総合調査委員会」をつくり、徹底的に総点検を行った。
半日間列車を運休して行った総点検とともに、60キロレールの採用と架線の強化を進め、また、東京駅ホームの増設などの諸施策が実を結び、輸送は著しく安定するに至った。
営業列車を半日間も運休することは、国鉄の歴史上類のないことであったが、技術出身の総裁の決断があったからこそ、実現できたことと思う。
当時、最大の課題は、崩壊したと言われる現場管理の立て直しと、山陽新幹線の開業であった。
総裁は持ち前の豪放混落な性格で、部内の和をモットーとし、地方機関を回って、本社の失なわれた信頼を取り戻すことに懸命の努力を払った。
組合幹部とも、「同じ釜の飯を食っている仲間じやないか。じめじめした遵法闘争なんかやめろ。山陽新幹線の開業に伴う職員の配転に協力しろ」と持ちかけた。
組合もこれまでの態度を一変して、協力の姿勢を示したのであるが、代償として組合は、条件付きスト権の付与に対する総裁の支持を求めたようであった。
かくて、山陽新幹線は予定通り、昭和50年3月、博多までの開業を見たのである。
東海道新幹線建設の折り、あれほど反対した政治家も、新幹線の成功と人気をみると、一転、新幹線建設を選挙の武器とするようになり、山陽新幹線に続いて、東北、上越、成田新幹線の具体化への追討ちをかけてきた。
国鉄経営のことは議論せず、新幹線をつくりさえすればよいという考えであった。
なお、悪いことに新幹線フィーバーが強すぎて、在来線の改良が、時代遅れのまま取り残されることになった。
世界の高速鉄道
こうした時に、私はヨーロッパの国際会議の部会の主査を引き受け、西欧諸国の鉄道を勉強する機会を持った。
日本の新幹線の開通に刺激され、ＥＣの高速鉄道網が設定され、時速200㎞の壁が突破された。
将来時速250㎞、さらに時速300㎞を目指して、各国独自の判断で、計画が着実に進められている事実に触れた。
フランスの国鉄は技術集団であって、日本のごとく法律家が牛耳っていないことも羨ましく思った。
公共的な負担には、政府が責任を持って処理していること、西独のごときは、高速道路よりも高速鉄道の方が国民経済上有利であるという判断のもとに、国税で高速鉄道網が着々計画されていることを知って、溜め息が出た。
何よりもフランス国鉄の定年が65歳で、2度の勤めの心配がなく、企業内には縄張り争いもなく、国鉄のために専念できることが羨ましかった。
まさに第2の鉄道黄金時代をむかえようとする合理的な西欧諸国と、外部の理に添わぬパワーに振り回されているわが国との相違をまざまざと知らされた。
国鉄技師長になった際、土本学会長を引き受けることになった。
契約問題を取り上げたが、建設省の抵抗で果たせなかった。60周年事業で図書室を整備し、金集めで顔が広くなった。
環境問題とその矛盾
大阪の伊丹空港における航空機の騒音問題に並んで、東海道新幹線でも列車の増発につれて、騒音・振動の環境問題が顕在化し、名古屋市内において訴訟が提起されるに至った。環境庁は中央公害対策審議会を設置し、新幹線の騒音・振動に対して基準を設定することになった。
基準の設定は、アンケート調査のデータなどに準拠して決められているが、もともと騒音や振動には慣れということがあって、開業後、日が経つと不感症となる性質がある。
在来線が新幹線より騒音が高いが、新幹線の方が騒がれて、在来線は後回しとされた。
基準は、住居地域と商業地域等との差をつけているので、都市計画が地域指定に協力してほしいところであるが、わが国の縦割り行政ではできなかった。
また、環境基準を守るために要する費用は、アメリカでは地域が負担するが、わが国ではすべて国鉄が負担する。
「こんな基準を作ると国鉄は破産する」と警告する委員の発言があったが、環境庁の解釈は、「基準は好ましい値であって、法的に拘束するものではない」という説明であった。
実際問題となると、住民やマスコミは基準値を絶対視し、国鉄は地元の要求を容れて、金のかかる構造物を建造せざるを得ず、結果として国鉄経営破綻の一因となった。
現に新幹線でも在来線でも、鉄道に沿って新しい家は次々と建てられている。
住民は、騒音よりもアプローチに使える工事道路や、安い地価の方を重視している。
山陽新幹線以降の線路規格は、時速260㎞を可能としながらも、速度を当面、210kmに制限するのやむなきに至ったことは、残念であった。
貨物の後退と改革の挫折
国鉄の貨物輸送は、わが国の産業構造の大きな変化とともに、政治力に支えられた道路の異常な整備、トラックの普及と組合のストライキなどのため、後退を余儀なくされた。
最後の妙案とも思えた地域間急行が、時刻表に載せて貨物を運ぶという考えで実行された。
しかし、情報入手の不備とヤード作業の混乱のため、中止せざるを得なかった。
本社のアイディアだけが先行して、管理局、現場が一体となった検討がなされていなかった。
国鉄の貨物は占領中、小運送を日通に取られ、営業の触手を失ってから弱体化し、荷主の動向をつかむ力を失った。
貨物輸送の心臓たる操車場は、貨物局と運転局の共管となっているので、管理上の盲点となっていて、国鉄の中で見殺しにされた分野であった。
交通シェアの減少とともに生産性も低下する一方であり、操車場不要論が定説となった。
海外協力の活発化
技師長着任後、最初に海外に足を運んだのは、昭和49年8月15日、韓国であった。
光復節、独立記念日であったが、わが国からの借款によるソウル地下鉄1号線の開通式に、総裁代理としての出席であった。
韓国は日本の植民地時代とは一変して、活気溢れる独立国に変っていた。
久しぶりに旧知の權君と会った。日・韓両国の呼吸が合い大成功であったが、独立記念式典会場で大統領夫人が凶弾に倒れた。
犯人が日本人と間違われて大騒ぎとなったが、在日韓国人と判明して収まった。
次は、国会の汚職事件が発覚して、対韓協力は中止となり、西欧の進出を許すこととなった。
戦時中、北京の興亜院に勤務した深谷克海氏が中心となって、大陸に出向した技術者で日中土木技術交流協会が設立され、軍属として橋梁復旧に参加した藤井松太郎氏と私が理事となって参加した。
2人が国鉄の要職に就いたので辞任したが、藤井総裁は、「技術に国境はない。大いに協力してやれ」という意見であったので、日中友好の交流が始まると、私は日本の鉄道の窓口となった。
先方から鉄道の調査団が来日したとき、私が日本の鉄道近代化の歴史をレクチャーしたことが線となって、中国から招待され、専門家を伴って20日間の視察を行った。
国賓待遇で紅旗車に乗り、各地で熱烈歓迎を受けた。
戦前と打って変わった中国に驚嘆しつつ、文化大革命の中での緊張した雰囲気に浸った。
これが戦後中国への技術協力のさきがけとなった。
石油危機が勃発して、日本はイラン国王に八方手を尽した結果、資金はイラン持ちで、首府テヘラン～イスラム聖地マシャッド間に、日本の鉄道技術で世界最高レベルの高速鉄道を建設したいという話が持ち上がった。
ＪＩＣＡ（国際協力事業団）から調査団を派遣することになり、私が団長に指名された。
昭和50年5月、1週間ほどイランに滞在し、沿線を視察して基本方針を指示して帰国した。
8月、調査結果を待って、再びイランを訪ね、相手国との意見の一致を見た。菅原副技師長の担当とし、全額イラン国負担でイラン国政府とＪＡＲＴＳ（海外鉄道技術協力協会）の間に契約が成立した。
国鉄の協力については、閣議諒解を取ることになり、外務省、運輸省いずれに申し出るかにつき紛糾し、決着まで4ヵ月を空費した。
同年9月、イタリアのボロニヤでＵＩＣ（国際鉄道連合会）とＩＲＣＡ（国際鉄道会議協会）の連合で国際会議が開催され、施設部会の議長を日本が務める番になっていた。
慌てて会話の特訓を受け、発表論文にも目を通した。論文は高速運転を扱ったもので、日本からスラブ軌道が提出された。
講演者の渡辺偕年君はフランス語が堪能なので、私の随行につけてもらった。
パリ事務所には大変お世話になった。英国鉄道150周年記念祝典に総裁代理として出席することになり、その前にＩＲＣＡ事務局のあるベルギー、イギリス、フランスを訪ねることとした。
ベルギーでは事務局長グンスト氏と事務打ち合わフランスではＴＧＶの工事現場を視察した。
会議後、東ドイツ、チェコスロバキヤ、ハンガリー、ルーマニアの各国鉄を訪ねることとした。
中国への協力が続いているので、共産圏に興味を待ったからである。
会議では、討議の時間を割いて、アフリカのコートジボアールのアビジアンニジェール鉄道を追加した。
結果は、収めようのない独仏の対立した議論を避け、アフリカ諸国を喜ばせて成功裡に終わった。
東西ヨーロッパの鉄道を見る機会に恵まれたが、西欧の豊かさに比べ、東欧は見劣りした。
西欧には自由が感じられたが、東欧のハンガリヤ、チェコにはソ道による弾圧の傷が生々しく残されていた。
いずれの国の鉄道人も、日本からのコンテナの自国内通過に期待を寄せて親切であった。
鉄のカーテンは不自然であり、ベルリンの壁はその象徴と受け取られた。
スト権ストと藤井総裁の辞任
磯崎総裁を悩ませた組合問題が、結局藤井総裁の命取りとなった。
就任直後に藤井総裁は、「同じ飯を食った仲じゃないか、闘争なんかやめろ」と組合に働きかけると、組合は態度を緩和し、その代償として条件付スト権付与への協力を期待した。
田中内閣から三木内閣に変わると、三木総理は死文化した公労法を見直し、スト権は認めるが、必要と認める時は強権を発動できる条件付きストを提案して、委員会で検討することになった。
2年がかりの検討が行われたが、容易に結論が出なかった。
問題は自民党の内にあった。実力者田中角栄さんを辞めさせた三木総理に対する自民党内の反感は強かった。
検討会で三公社の意見を聴く機会が持たれた際、電々公社と専売公社は条件付きストに賛意を表したが、国鉄副総裁は与党の圧力に屈して、高度の政治の問題として態度を保留した発言をするや、組合を代表する委員の岩井章氏は国鉄当局に裏切られたとして、委員を辞任してストを構える態勢をとった。
委員会の席上、藤井総裁が条件付きスト賛成の意見に修正したが、組合はストに入ってしまった。
私は技師長で、労働問題の所管ではなかったが、傍観するに忍びず、国鉄の先輩で自民党の副総理格の西村英一さん、国鉄の諮問委員会の委員で懇意に願っている委員の藤井さんに陳情した。
西村さんには、「今日、国鉄よりは自民党の方が大切だ。三木に委せておいたら、自民党は分裂する」と断られた。
藤井さんは、「条件付きストそのものは合理的だが、ストをやらす時にはロックアウト覚悟でやらなくてはならない。
今の国鉄の管理体制ではそれができない。新日鉄の組合は総評には入っているが、宮田労組委員長と平素から意向が通じているから、うまくいっている。
国鉄には労働政策がないから、こういうことになるのだ」と諌められた。
私は最後の手段に訴えて、親友大来佐武部氏の紹介で、三木総理の自宅を訪ねた。
陳情したら、総理の口から、
「自分は条件付きストが良いと思っているが、自民党内で田中派が自分の足を引っ張っている。
国鉄は総裁、副総裁が別々の意見を吐くなんておかしいじやないか」と叱られた。
事実、国鉄幹部は個々の先生を頼っていて、組織として議論していなかった。
かくて8日間のストが決行され、国鉄の信用はがた落ちとなった。
輸送量の減少は収入滅となって、経営を圧迫したことは明瞭である。
高木総裁の就任
8日間ストの責任をとって、藤井総裁と副総裁が辞任し、総裁の後任には、大蔵省出身の高木文夫氏が就任された。
私は新旧両総裁から懇望されて、技師長として留任することになった。
高木総裁は官僚出身には珍しく物腰の柔らかい方で、顔の広さと昼夜を通じての行動力は抜群で、世間からも財政の立て直しを期待された。
アイディアマンの総裁は、民間との人事交流、私大採用枠の拡大、スポーツマン歓迎など、人事に新風を吹き込み、水泳プール、テニスコートなど関連事業にも力を入れた。
予算関係については、これまで公共性ということから鷹揚に扱っていた。
災害復旧や踏切設備などへの一般会計からの予算配布を実現させ、地方交通線問題の方向付けを図った。
また、累積する借入金の利子棚上げを政府に認めさせた。
運賃の大幅値上げ
国鉄運賃の決定を国会の審議から外して政府の認可事項とすることは、国鉄の悲願であったが、高木総裁の時代となって、ようやく実現した。
ただ遺憾であったのは、過去の累積赤字の原因の大部分は、長きにわたる運賃の据え置きと公共負担にあるにもかかわらず、一般会計で負担すべきものまでも全部運賃に被せて、昭和51年、52年と2度にわたり、5割、5割と値上げしたことである。
このことは、大蔵省の壁がいかに堅かったかを物語るものであった。
この値上げの結果、当面の収支は改善されたものの、国鉄の運賃は、航空、私鉄、トラック、フェリーなどに比して著しく割高となり、他の交通機関との競争力を失って、客貨の減少に拍車をかける結果となった。
ここに運賃政策の欠如を見せつけられた。
高木総裁は、8日間ストを教訓として、スト権の問題に直接触れることを避け、労使問題は担当常務に任せた。
ただ一度、昭和51年植樹祭の祈り、組合がストを予定したが、これを延期させて、お召し列車を予定通りに運転させたが、それ以外はほとんどノータッチであった。
労務担当の幹部と組合幹部との癒着が噂された一時期、現場管理の立て直しが計られたこともあった。
本社では、現場管理は良くなっていると聞かされていたが、実態は改善されず、職制の麻痺が進み、規律の弛緩による事故が絶えなかった。
総裁と一部事務系間に違和感もあったと思えるが、総裁の労使関係の実態の認識が、臨調で指摘されたこともあって、任期前に退任された。
第21章 国鉄改革に至る経緯 top
私が技師長を辞任したころから、民営・分割による国鉄改革の動きが加速された。
私はすでに国鉄を去っていたとはいえ、我が国の交通体系に重大な影響をもたらすことが必至である国鉄改革問題について、もとより無関心ではありえなかった。
我が国は所得倍増計画が成功し、東京オリンピックの成功に酔い、昭和40年代は四全総を旗印として、豊かさを求めて走り続けてきたが、石油危機、米ソ冷戦の終結、環境問題などに直面して、根本的に見直さなければならない運命にあった。
佐藤栄作、田中角栄といった大政治家に率いられて、平和ボケしていたのである。
国鉄はいくら赤字を出しても、国民が悦ぶことをやればよいといって累積赤字を遣らせられ、あげくの果ては8日間ストをやられ、国民の不信の的にされる運命にあった。
鈴木内閣の時に、国家財政の破綻が明らかとなったので、土光臨調が設けられ、財政の立て直しを政府で検討することになった。
各省庁を代表して、事務次官級のＯＢが委員として加わり、学者として加藤寛氏もいた。
顧問として当初参加した木内信胤氏は、各省庁が分取りに力を注いでいる補助金の削減を提案した。
これは今日から考える正論であったが、各省庁の利益代表たるＯＢの委員の抵抗が強いのを見て、国鉄の改革に的を絞ることにしたのは住田氏で、味方にしたのは加藤寛氏である。
総理直属の国鉄再建監理委員会を設けることにしたのは、住田氏の著書『役人につけるクスリ』に明記されている。
再建管理委員会の発足当時は、与党の中にもさまざまな意見があり、まとまってはいなかった。
高木総裁が職場管理の乱れを、国会で追及されて投げ出した後を継いで総裁となったのは、仁杉巌氏である。
土木系のボスとして、日本鉄道建設公団の総裁もしていた。
田中角栄氏の推薦もあったが、西武鉄道の副社長の経験があり、最適任とされていた。
張り切って総裁に就任した仁杉総裁ではあったが、幹部の間に分裂があり、持ち前の気力がそがれた。
分割には無理があり、完全な民営化にも不安が残って、ふら付き出した。
分割は国労つぶしに主眼点があり、地域密着の利があるが、運転上難点がある。
中曽根総理は党勢拡張の絶好のチャンスと捉えていたが、与党自民党の意見は必ずしも民営分割に統一されていなかった。 国鉄部内の松田昌士氏をはじめ、井手正敬氏と葛西敏之氏の3氏を中心とする改革派は、自民党国鉄改革小委員会委員長の三塚氏に、『国鉄を改革するにはこれしかない』という著書を出させ、自民党員を洗脳するとともに、三塚委員長、亀井静香氏らの委員が甲府駅を皮切りに、国鉄の荒廃した現場を見て廻って、国鉄の民営・分割やむなしという党是を統一した。
国鉄当局は苦境に立ち、自らも改革案を発表したが、時機を失した感がある。
中曽根総理は、田中角栄さんの再起不能の機を捉え、仁杉総裁以下擁護派の役員を道連れに辞表提出を命じ、総裁に海運系の温健な杉浦氏が就任し、住田正二氏の筋書き通りに法律を改正して民営分割され、昭和62年4月にＪＲ各社が順調にスタートを切ったのである。
監理委員会の欠陥は、鉄道のわかった人を意図的に入れなかったことと、総合交通政策を論ぜず、国鉄の公共性を否定したことである。
技術については、電力研究所にならって各社から一定の率の資金を受け、1,000人の研究員と労働科学研究所と構造物設計事務所を含めて、500名の規模に縮小することに決まった。
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