|
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
1鉄道時報 ２私鉄物語 ３藤岡市助
4立川勇次郎、笠井愛次郎 HOME
「私鉄物語」に見る幻の新幹線 日本電気鉄道
最近の株価の大暴落で100年に一度の世界大不況の到来だと云われていますが正確には80年に当たります。今から80年前の昭和4年（1929）にニューヨーク株式市場の暴落が発端となり世界中に大恐慌が起りました。
日本もこれに巻き込まれ金融危機による企業破綻が続出しました。
これに追い打ちをかけるように生糸や米の価格の暴落、東北の冷害と続きました。
東北の農家では娘を売り飛ばすというまでの惨状になっていました。
有名なテレビドラマの「おしん」の幼少時代の状況でした。
そんな中、政党がからむ私鉄疑獄が起こりました。
まだ世界的なニュースが伝わりにくい時代で、新聞は世界大恐慌ではなく、この私鉄疑獄を大々的に報じたため、国民の生活困窮の鬱憤はこの私鉄疑獄に向くようになり、世間は私鉄を汚いもの、けがわらしいものと見なすようになり、又国民に政党不信が生まれました。
それまでの大正時代は政友会と憲政会の二大政党が交互に政権を担っており、政友会が鉄道積極派、憲政会が鉄道消極派で、政権が変わると鉄道政策が全くひっくり返るという時代でした。
当時は地方への鉄道普及の是非が政治の主要テーマだったのです。鉄道建設が昨今の道路建設問題に相当していました。
しかしこの事件後は政友会の分裂騒ぎもあり最大与党によらない超然内閣が発足し、さらには軍部独裁政権へと移行していきました。
そんな中、鉄道記者だった清水啓次郎は当時の大衆紙の国民新聞に私鉄問題を80回に亘り連載し、それを単行本としてまとめたのが「私鉄物語」です。
そこには私鉄新幹線の日本電鉄についても4回掲載されています。鉄道時報の分は第1回目の願書が提出された明治40年頃ですが、こちらは23年後に最後の7回目の願書が提出された昭和4〜5年に書かれたものです。
この最後の願書は鉄道積極派の小川平吉鉄相に提出されましたが、田中義一内閣が総辞職し浜口雄幸内閣となって鉄道消極派の江木翼鉄相に代わったため、7回目の願書も却下されこれを最後に日本電気鉄道の夢は露と消えてしまいました。
このあと小川前鉄相は前述の私鉄疑獄で捕らえられ、日本電鉄の発起人に名を連ねた私鉄事業者にも疑いの目が向けられるようになりました。
これでもう日本電鉄のことを言い出す人はいなくなりました。
これから先の世の中は庶民だけでなくブルジョアの実業家にとっても大変な戦中戦後の苦しい時代の到来で、この事実すら忘れ去られていきました。この疑獄事件は江木鉄相がしかけたとも云われています。
以下、「私鉄物語」の日本電気鉄道に関する部分をそのまま紹介します。
なお、この本はもう古本屋でも見つかりませんが国会図書館と都立図書館では閲覧できます。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
1 日本電鉄の起り、創案者立川勇次郎氏
top
日本電鉄――こう言っただけでは、あるいは印象が薄すぎるかも知れないけれど――
では東海道線に添って三百マイル、東京と大阪を五時間で急走する日本第一の私鉄日本電鉄と言ったら、直ぐ
「ああ、あれか」とうなずくに相違ない。
こと程左様にお馴染みの深い有名な線路である。
だって長さが三百マイルで東海道線の並行線で財界一流の人達の登起で、却下されてもされても勇敢に出願してくるのだから、それは有名になるのが当り前だ。
おまけに歴代の鉄相が申合はせた様に、登起人達に遠慮して、審査するにも処理するにもコソ泥みたいにコソコソして握り潰しか、却下なら内閣の退け際にコッソリやるかする外は出来ないという始末だからますます有名になる許りである。
で、小松鉄相はこの有名な電鉄を免許しようとしたのだ。
前に四回も却下した問題の電鉄を――
これはたしかに空前にして絶後（現在までは）の出来ごとだった。
英断だったかも知れない。
なぜならそれまで四回も引続き却下された鉄道である。
それから今日まで又二回却了されている鉄道である。
免許と決定したのは多くの鉄相中、小松鉄相只一人だ。
がこの場合は小松鉄相というよりは清浦内閣といった方が適切かも知れない。
免許の方針を決定したのは逓信省（鉄道省の前身）でなくて内閣だったからだ。
だが一体どんな見地から、どういう建前から免許しようとしたのか。
東京大阪間三百マイルを一地方と見なしたのか、それとも他に理由があったのか。
それを探る前に一応この電鉄の生い立ちを覗いて見よう。
記録に依ると今から二昔前、明治三十九年秋に初めてこの電鉄の敷設計画が目論まれた。
創案者は藤岡市助、立川勇次郎、笠井愛次郎氏等だった。
藤岡氏は上野桜ヶ丘に初めて電車を敷設して江戸ッ児をあっと言わせた東京電灯の技師で工学博士、立川氏は東京市電が市営となる前に自ら経営の位置に立った人だ（注：京急、イビデンなどの創業者）。
初め藤岡氏は欧米の実情から見て東京大阪という様な経済都市間にはどうしても高速度電車が必要である。
それも一日の中に優に用を足して往復が出来る位の速度でなくてはならんということを力説した。
立川氏や笠井氏はそれに共鳴して然らば一ッともどもその事に当ろうではないかということになったのだ。
そこで最初に立てた案というのは、先づ資本金は一億円で東海道五十三次に広軌式の高速度電車を敷設し、ボギー車五両から六、七両を連結する。
そして毎三十分時に両終端から発車し平均速度を六十マイルとして五時間で両都市間を走るというのが概要だった。
停車場は中開駅をなるべく置かないという方針の下に松田、静岡、名古屋、亀山の四ヶ所が選ぱれた。
四十年一月になると願書から図面までスッカリ出来上った、がとに角これだけの大事業である。
誰か有力な実業家の後援がなければ駄目だ、というので、いろいろ物色した結果、白羽の矢を立てられたのが渋沢栄一男爵だった。
渋沢男爵は鉄道事業にはそもそもの初めから関係して充分に経験を積んでいるし、それに当時実業界の大御所として自他共に許していた人だ。
だから渋沢男爵がウンと承諾しさえすればこれ程有力な適任者はなかつたかも知れない。
だが相談を受けると渋沢男爵はキッパリと断ってしまった。
というのは明治三十九年は鉄道国有法が施行された年だ。
そして日本、関西、山陽、九州なんて大私鉄が国有に編入され、私鉄は一地方の交通を目的とするものと定義づけられた年だ。
いかに雅量ある西園寺内閣でも、国有法を実施してから日なお浅い今日、一地方の範囲に入りそうもない日本電鉄を許可する道理がないと分別したからだ。
でキッパリ参加を拒絶した次第である。
そこで今度は安田善次郎翁のところへも行った。
翁は案の内容を聞いてしまうとしばらくジッと考え込んだ。
瞬間、いろんな想像が嵐のような速さでこの財界の希傑の脳裏をかけ回った。
翁曰く、
「なる程、政府は鉄道国有を断行したけれど、予定線の建設や何かで大変である。
到底東海道線の複々線まで手を伸ばすことはむづかしい。
然らばこういう交通頻繁な区間はしばらく民営で敷設させ、他日これを国有に徴用しても差支えない。
必要な事業だ、よろしい賛成する」
と、立川氏等は勇躍した。
だが大事をとるに如かずとなし更に大倉鶴彦、浅野総一郎両翁にも当って見た。
が、さすが物に動じない両翁も、計画が余りに尨大なのと政府の意を測りかねたのとでおいそれとは仲々賛成しなかったらしい。
だが既に安田翁は賛成するし、安田翁を通じて銀行集会所の十日会一派も賛成していたし、二百名近い財界の人達が後援者に立っていた。
で、いよいよ正式に出願することになった。
四十年二月立川勇次郎氏が発起人総代で、安田善次郎、雨宮敬次郎、武井守正、馬越恭平、大谷嘉兵衛、日比谷平左衛門、原公郎、菊池長四郎氏等二百三十七名が連署して、出願書を山縣（伊）逓相に提出した。
けだし私鉄の出願には未曾有のことだった。世間の注目をひいたことも大変だった。
2 雉も鳴かずば射たれまい、不覚な安田代議士
top
然しこの計書案は、案外なことから、ろくろく調査もされずに却下されて了った。
というのは発起人の一人である千葉県選出代議士安田勳氏がこの年の一月に日本電鉄の許否を議会で逓相に質問し、認可するか否か言明しろと要求した。
一月と言へば未だ出願前で発起人が調印していた頃で、言明を求められた山縣逓相は
「まだ出願もされていないものに対して予じめ賛否を議会で言明することは困難だ。
が国有法を実施している今日、それに抵触する様なものはあるいは許可し難いかも知れん」
と答えた。
さういう行懸りがあるから、いよいよ出願されると、待ってましたとばかり直ぐ却下して了ったのである。
雉も鳴かずば射たれまいに、安田代議士の質問は却って薮蛇（やぶへび）の結果を招いたのである。
又、山縣逓相だって堅ッ苦しい言明を議会でしていなかったら、もう少し懇切丁寧に調査もし考慮もして処置をしただらう。
それは兎に角、「日本電鉄敷設の件は聞届け難し」という指令が東京府から発起人に屈けられたのは三月五日だった。
立川氏は翌日安田翁を訪ね善後措置に就いて翁の意見を叩いた。翁
の決意は鉄の如く堅かった。
「これ程の大事業だ、ー朝一夕には行くまい、素志を貫くまでは何時までだってやるさ」
そう言い放って晴れ晴れと笑った。
で、次の方針は定まった。
三月十五日再出願した。
却下の指令を受けてから僅かに十日日だ。
翌十六日には上申書を提出して曰く、
「本鉄道の敷設は交通上、経済上緊切な企業である。もともと政府の事業であるが暫らく民間に代行させ、適当の時期に買収すればなんら差支へないと考えるから、是非免許して貰いたい」
だがこれは無理だ、相手が同じ山縣逓相では一度却下した手前、どうにもなるものではない。
況んやその却下の理由が国有法抵触というのだからこれは一朝一夕で方針を変へることは難しい。
殊にそれが十日位では、いくら君子は豹変するものでも豹変の仕様があるまい。
で、とどの詰り再び却下されて了った。
逓相の態度は、相変らす剣もホロロだった。
流石の安田、雨宮、立川等の諸氏が遂に匙（さじ）を投げた、
「西園寺内閣では駄目だ、しばらく時機を見るより外はない」
というので静かに時の流れるのを待った。
すると明治四十二年第二次桂内閣ができて、逓相には理想家の後藤新平男爵が就任した、時こそ来れりと一同勇躍したけれど、今度はさきの失敗にこりて軽々に出願するよりは先ず予め後藤逓相の意見を叩かうというので、一日安田翁を初め立川勇次郎、藤岡市助、笠井愛次郎、竹川久仁等は打ち連れて、逓相を訪問した。
逓相は案の内容を聞くと非常に感動した面持ちで
「それは必要な計画だ、官か民かどっちかで是非やらねばならん事業だ」
と言った、そして
「だが何しろ大事業である、一桂や一後藤だけの力ではどうすることも出来るものではない。
世論の後援が先づ必要である。
そして機が熟したらば、官でこれをやるか、満鉄みたいに半官半民でやるか、あるいは全然民営に任せるか、ということを政府が決めよう。
が、まづとりあえず願書を出すが好い」
ということを付け加へた。
で、これに力を得て早速九月二十五日第三回目の敷設認可の出願をした。
この出願は発起人側として全力を傾け精根の限りを尽くしたのであったが、また世間的にごうごうの議論の的となった。
あるものは後藤逓相が既に本鉄道の敷設免許に内諾を与へていると言い、ある者は東海道を五時間で走るなんて、彌次郎兵衛喜多八が聞いたらさぞびっくりするだらうと言いふらした。
ある者は便利だと言い、ある者は工事が至難だとケチをつけた。
六十マイルの速度では空中電気が起って乗客の生命が危険だと心配するものも出てきた。
だが、体勢は本鉄道の必要を認め速かに免許すべしという意見だった。
だから後藤逓相の言う世論の後援は出来上った訳だ。
この上は政府の英断を待つばかりとなった。
ところがそうなったにも拘らす、政府の意向は相使らす渋って明瞭でない。
で、発起人側は待ちくたびれて明治四十三年十月五日催促の上申書を出したととろ、意外にも又々却下されてしまった。
十二月十五日のことだった。
却下の理由は相変らす国有法抵触だった、世間ではこれを後藤の背負投げといった。
それから星移り物変って明治も過ぎて大正五年になると大隈内閣が成立した。
で、こんな大事業はむしろ大隈さんの畑かも知れんというので、安田翁等は大望を胸に秘めながら大隈首相に面接した。
そして所見を叩くと、何しろ大きなことが三度の飯よりも好きな伯のことだ、大いに共鳴して
「当今の国家にこの大機関なかるべからず、文明は先づ交通機関から始まるんであるんである」
ということだつたので今度こそはというので早速第四回目の出願をすると、これも又案外な、二ヶ月目でアッサリ却下されてしまった。
どうも変だこんな筈ではなかったがと、狐につままれた様な気持ちでいると、そこへ却下の理由書なるものが舞い下った。
曰く、
一、国有法に抵触する。
二、国有鉄道特別会計の基礎を危くする。
三、東海道線は将来なお運輸余力を有っているから、本鉄道の敷設の必要がない。
どうも大変な理由だ。
これではとりつき様がない。
特別会計を破綻に導くものだ、というのだからちょっと交渉の余地がない。
で、ここらで息を抜いたがよかろうということになって、立川氏は竹川久仁氏を高速度電鉄研究に渡米させた。
3 冬来りなば春遠からじ
top
それから三年間経った大正七年十二月、竹川氏のもたらした最新式電気機関車を採用することにして第五回の出願を原内閣に出した。
この願書が原内閣から高橋内閣、山本内閣と順繰に送られて清浦内閣まで来て、閣議で免許の方針が決まったのである。
さて話は又もとへ戻るが、清浦内閣が何故日本電鉄を許可しようとしたか、それには相当の理由があった。
その第一は、みだりに国有法地方鉄道法に抵触するからと言って、これを二ツ三ツに切って許可するという様なことは、余りに手段を堕（おと）し法を弄（もてあそ）ぶものだ。
又沿線の既設鉄道が合併して東京大阪間を連絡する場合がないとも限らない。
それよりは日本電鉄を免許して統制ある運転をさせた方が得策だということだ。
その第二は、当時戦後（第一次世界大戦）の好況時代にあって貨客が非常に輻輳していた。
殊に貨物は全線各駅に山のように滞貨している有様。
客の方だって急行や特急に乗るには三日も四日も前から申込んで置かなければ乗れないという有様だった。
で、その対策としては姑息ではあるが現在の複線の外に別に貨物線一本を敷設して緩和するほかはない。
併しそれも従来の工程からすれば十五年位はかかるが、それが出来上る頃にはもうまた輸送力不足という問題が起るに相違ない。
では日本電鉄を政府の代行施設として免許し、他日必要の際に買収する方が得策だということだ。
この二つの理由で免許の方針が決定したのだ。
佐竹三吾氏は当時の法制局長官だったが免許に賛成していた。
で、大正十三年一月四日小松鉄相は発起人に対し
「免許するからもっとくわしい計画案を提出せよ」
と照会を出した。
発起人側の驚喜は想像の限りでない、ところが好事魔多しのたとへの通り、清浦内閣は照会を発してから三日日の一月七日に総辞職してしまった。
で、可惜（おしくも）日本電鉄は免許を眼前に見ながら、いま一歩という所で又々取逃がして了ったのだ。
幸運の五回目、だが結局は不幸なる五回目に過ぎなかった。
次の鉄相仙石貢氏は就任すると間もなく第五回目の却下を決行したのである。
この少し前に安田善次郎翁、立川勇次郎翁は相次いで世を去って居た。
両氏が日本電鉄の生みの親として、又育ての親として長い長い忍苦の努力を続けて来たことは既に顕著なる事実、名実共にその柱石だった。
で、第五回目の却下の指令はこの重要なる二柱石を失って悲愁に暮れるさ中へ届けられたのだ。
落莫（らくばく）の秋――ここも又、行く手にも天地しょうじょうとして一点認むべき光明もなかった。
だが冬の彼方には春がある。
霜の底に芽は芽（は）ぐくむ。
日本電鉄の性質、そして企業価値は段々と人々に認められてきた。
それには安田、立川両翁の遺志を継ぐ竹川久仁等の努力による力もあった。
十五年春になると根津嘉一郎、郷誠之助．大橋新太郎、大川平三郎、藤山雷太、門野重九郎、宮島清次郎、伊藤次郎左衛門、上遠野富之助、永田仁助、稲畑勝太郎、秘方幸次郎、小曾根喜一郎、廣岡恵三氏等財界の巨頭連が相ついで発起人に加入した。
その音頭を主としてとったものは根津嘉一郎、郷誠之助両氏だった。
同年十月十五日、第六回目の出願が井上（匡）鉄相に向って為された。
発起人総代は根津嘉一郎、笠井愛次郎両氏、出願内容は東京大阪間二百九十九マイルを五年間で工事を完成し、毎時の速度六十マイル五時間運転、資本金は二億五千万円というのだった。
この時清浦内閣の法制局長官佐竹三吾氏が鉄道政務次官として幅を利かせていたのであるいは免許されるのではないかと騒がれたけれど、それだけの腹もなかったと見えとうとう手をつけずに次の小川鉄相の手にゆだねた。
小川鉄相は就任後間もない六月十五日、事務官等の報告をそのまま遽然（きょぜん）として第六回目の却下の指令を発した。
第七回目は昭和三年ニ月四日、小川鉄相向かって出願された。
発起人総代は根津嘉一郎氏、
発起人は、
郷誠之助、大橋新太郎、大川平三郎、大倉喜七郎、門野重光郎、内藤久寛、田中栄太郎、白石元治郎、橋本圭三郎、諸井恒子、小倉常吉、原邦造、中島久万吉、青木信光、牧野忠篤、鈴木三郎助、藤山雷太、若尾璋八、藤田謙一、福沢桃介、宮島清次郎、浅野泰次郎、松永安左衛門、塩原又策、渡邊千代三郎、稲畑勝太郎、寺田甚輿茂、宮崎敬介、井上周、廣岡恵三、小曾根喜郎、島徳蔵、片岡直方、伊藤次郎左衛門、瀧定助、福野金之助、馬越恭平、太田光紀、林安繁、上田寧、吉田定七、泉吉次郎、坂野鉄次郎、金森又一郎、嘉納治右衛門、有馬市太郎、田村市郎、今西与三郎、中尾梅吉、林荘治、大原孫三郎、佐久田懋、渡邊修、伊藤治郎衛門、上遠野富之助、富田勲．紳野金之肋、岡谷惣助、馬越幸次郎、森平兵衛、窪田四郎、井上敬次郎、河西豊太郎、南部助之丞、武智直道、濱崎昭直、有田秀造、竹川久仁、山本留次、湯川忠三郎、伊藤長次郎氏等
百数十名を数えている。
その内には東京、大阪、名古屋、神戸等の沿線大都市を代表する実業家が全部網羅されている。
という意味は日本の一流の財界人が、ことごとくその電鉄の発起人に立ってるという訳だ。
だからある意味では、これは日本全国の総動員的な出願だとも言える。
こうなると私鉄も素晴らしいものだ。
計画案の内容は大体前と同じで建設費が二億五千万円、免許後五ヶ年以内にエ事を完成し、四フィート六インチの広軌式として速度は毎時五十マイルから六十ナマイル、東京青山を起点としで、中間駅は横演、御殿場、静岡、浜松、岡崎、名古屋、亀山、奈良の八ヶ所、終端駅は大阪野江町、営業収支は収入は五千五百万円、支出二千五百万円、益金三千万円、建設費に対して一割二分の利益を上げる、ということになっている。
だが一方政府は、これに対してどんな処置をとろうとするのか、また例の国有法抵触とくるか。
それも余りに知恵がない。
ではそっとそのまま手をつけずに次の内閣に譲り渡すか、それも余り意気地がない。
では新手を工夫するか、それにしてはいやに落ちつき払ってる。
小川鉄相は何時だって調査してる調査してると吠えている、議会でだってそう吠えた。
で、果して調査してるのかと調査して見たら、調査は過去二十三年続けられて来たので、この上調査する必要もなし、その余地もないということが判明した。
然らばやはり小川積極鉄相も要するに処置に窮して居るのだ。窮して遂に審議未了とした。
だがそれは窮するのが当然だ。
何故って、私鉄もこう大きなものになると、もう事務や技術の問題を超越してしまう。
つまり国有法がどうの、一地方がどうの、東海道線の輸送カがどうの、あるいは官線の収入がどうの、なんて、属僚並のことをくよくよ考へていたんでは埒（らち）が明く道理がない、
宜しく高所大所から見て、鉄道網完成の大目的に向って突進するか。
あるいは知恵のない話だが慣例をそのまま国有法抵触で却下するかである。
言い換えればつまり腹芸だ、腹を極めるのが先決問題だ。
それを腹は極めずに小手先きでごまかそうとするから、これは処置に窮するのが当り前だ。
二十年三十年は愚か、たとえ千年万年の調査を積んだって、巧い解決方法を発見することは出来ない。
それともこの際一ツ官民合同の調査機関でも作って、徹底的に是非の調査を始めるか、それもよからう。
要するに日本電鉄も第七回目の出願だ。
ラッキイセブン、野球ではこう言って七回目のゲームを祝福していているが、日本電鉄だってもうそろそろ幸運に恵まれても好さそうだ。
4 算盤の合はぬ私鉄は駄目、政友会を覆した仙石氏
top
小松鉄相のつぎは仙石鉄相が、癇癪持でいっこくもので雷と恐れられた仙石貢氏、この人はおとなしく既定方針なんか遵奉する人でない。
いわんや大木鉄相以来の積極策は仙石氏が蛇蝎（だかつ）の如く忌み嫌ふ所。
果して雷鳴は到る所にハタめいて建設計画はポキリ腰を析られる。
電化計画は「ぜいたくだ」でお止めになる、信濃川の水力発電は「官の仕事じゃない」と削除されるという始末、だから私鉄だって素晴らしい変化をもちこされた。
仙石氏は元来技師である、頭が大理石みたいに固くて緻密だ。
その上九州鉄道に十年も社長を勤めてつぶさに経営の任に当っているので、商売人染みて居る、つまり算盤高い。
で、私鉄に対しも先づ採算が引合うか否かということを眼目にし免許か却下を決した。
いかに「線路網完成」の意味からその線が必要でも、採算が駄目なら結局価値のない線だった。
そして国有法の「一地方の交通を目的とするもの」の見解を又、旧に復した、というのは私鉄の限界を十マイルかせいぜい二十マイル位の短距離線に限定したからである。
この限定と採算と二つのものを基礎として私鉄免許の内規が初めて作られた。
この内規は出願線に對する審査方針で主なる点を上げると次の様だ。
一、沿線の人口と運賃から総収入を概算し、これを建設費と対応して採算が引合うか否かを調査する。
ニ、出願人の資産信用程度を調査し免許後果して工事に着手するか否かを判定する。
三 省線（国鉄）との連絡状態すなわち省線の培養線となるか否かを調査。
四、省線の並行線は原則として免許せず。
五、私鉄の競争線は原則として免許せず。
六、補助又は買収を目標として出願しているのではないかどうか。
七、国有法との関係。
この内規に従って審査されるのだが、この審査が又素敵に厳重だった。
先づ平行線は大概却下だった。
それはお互いの収入を喰ひ合う結果、到底採算が引合わないからだという。
平行線でなくても培養線をなさないものはこれもあぶなかった。
何故なら彼の見る私鉄は官線のたんなる女房役だった。
それを内助の功もなさず枕元に香料もたかない様なものは私鉄として生存の意義がないというのだ。
それから国有鉄道の予定線だが、それもなかなか私鉄には払下げられなかった。
何故なら予定線は元来官線に対する予定線だ。
私鉄なんかにむやみに手をつけられたら乱雑になっていかんというのだ。
大木鉄相時代あの華々しい「線路網完成」の大旗の下に、予定線などは率先私鉄に許可されたもんだが、何とジメジメ陰気になったことよだ。
だが発起人の顔ぶれについては彼は割合に開放的だった。
という訳は、無名の一企業家だってそれが資産信用共に確実であれば、ドシドシこれを信用して事を運んだからである。
従前の様に肩書が足りないとか、力が貧弱だとか、顛が気に食わんなんてことは、一切無視したのである。
こうして大木鉄相以来の私鉄普及策をガラリ引っくり返した。
つまり政友会の鉄道積極策を木ッ葉微塵に打ち砕いたのである。
そして憲政会の着実な一歩一歩進むといふ消極策を、その打砕かれた残骸の上にこれ見よがしに堂々と打ち建てたのだ。
これはよほど政友会の癇を高ぶらしたに相違ない。
第四十九議会が開かれると、秦豊助氏は待ちかねた様に、鉄道網完成に対する仙石鉄相の所見を伺いたいと質問した。
そして
「もし私鉄が予定線を出願して来た際には鉄道網完成の意味から、これを許可し、許可するばかりでなく補助を具（そな）えて完成に努めさせるのが鉄道を国有にした根本方針だと思うがどうだ」
ということを付け加へて質問した。
これに対して仙石鉄相は例の不愛想な調子でこんなことを答へて居る。
「予定線だって私鉄に許可する場合もあろうと思うが、それには一方では国有法の精神を斟酌し他方では線路の状態も考へねばならん。
双方共に差支へがなく、別に国有法の精神にももとらず、又近い将来に政府自ら敷設もしないものは、あるいは私鉄にやらせるかも知れない。
だがこれは具体的でないと抽象的には原則というものを一寸たて兼ねる、補助は別問題だ」
いやに面倒くさい方針である。
国有法の精神によるというが、「一地方」を一部落か一町村位に限定したのでは、すべて一地方になってしまうだろう、これでは予定線を私鉄に許すことはお断りだ、という様なものだ。
又実際その通りであった。
大木鉄相時代には、予定線はおろか、予算に計上したものでも場合によっては私鉄に代行させた。
たとえば甲府−丸瀧間を富士身延鉄道に許可した如き、あるいは小川鉄相が関ヶ原−阿下喜間を藤原鉄道に、大間田−各部間を大間鉄道に許可した如きがそれだ。
いわんや予定線ぐらいはドシドシ私鉄に許可された。
予定線は許可されやすい私鉄の標準線で、又補助を受ける優先権をも与へられて居たのだ。
だから仙石鉄相の免許方針とは正反対で、両者の距離は天と地ほどの只ならぬものだった。
もっとも、何れが好くて何れが悪いかということは自ら別問題だが。
top
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
|