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1 鉄道時報　　２ 私鉄物語　　　３　藤岡市助        4 立川勇次郎、笠井愛次郎　　HOME

　明治の半ばから大正、昭和の始めまで日本では鉄道建設が盛んで、多くの鉄道事業者や鉄道技術者が活躍していました。そんな中で福沢諭吉の門下生だった木下立安が北海道炭鉱鉄道所長や紀和鉄道支配人を経て、鉄道の業界紙といえる鉄道時報を明治に創刊し、その間に週刊で発行を続けました。
　その内容は公正で興味深く当時の鉄道事情を知るうえで貴重な資料となっており、一部は復刻版も出されています。
　その中に明治40年に計画された私鉄版の新幹線ともいうべき日本電気鉄道の記事があります。
　これは全国の数百人の経済人が発起人となった民間における前代未聞の大型プロジェクトでした。
　しかし国（鉄道局）の承認が得られず、それから21年後の昭和3年まで7回にわたり繰り返し再出願されたものの、いずれも国の承認が得られず幻に終わってしまいました。
　官尊民卑の時代でした。
　JR東海のリニアへの国土交通省鉄道局の対応は逆の意味で同じか、もっと悪質です。
　しかしこの延長線上にあるといえる東海道新幹線はそれから半世紀を経た昭和39年に国鉄の手で開通していますが、もしこれが当時実現していたら日本の新幹線事情やその沿線状態は今とはかなり違ったものになっていたと思われます。
　以下この日本電気鉄道の鉄道時報に記載された記事を現代文に直して紹介します。
　またアジア歴史センターから日本電気鉄道の出願書がネット公開されており、線路図などはそちらを参照しました。

箱根越えは御殿場・十里木（じゅうりき）ルートの日本電鉄

御殿場駅の２つ南隣の藤岡駅からの富士山で左の裾野はなだらかな十里木高原、さらに左は愛鷹山です。手前の高架橋は御殿場線とほぼ並行する東名高速道です。 日本電気鉄道の線路図は児島湾干拓事業や韓国の京釜鉄道（ソール〜プサン）建設を行った土木技術者の笠井愛次郎が実測したものです。 そのルートの特徴は大井松田から標高450mの御殿場を経てさらに標高900mの十里木高原を越えて富士市に下るほぼ直線で、古代からの難所の箱根越えをしていることです。 電車のパワーを利用してこの山越えを実現しようとしていました。

同じ藤岡駅から沼津方向の下り坂です。 東海道線は最初は国府津〜御殿場〜沼津の御殿場線のルートでしたが、能力に限りのあるSL運転ではこの坂が難所だったので、18年の歳月をかけ丹那トンネルを掘り昭和9年に小田原〜熱海〜三島へルート変更しました。 私鉄はどんどん電化していく中で、国鉄はSLに長くこだわり技術革新が遅れていました。 今でこそノスタルジアでSLが持て囃されていますが、当時からSLは石炭と煤煙、パワー不足の問題がありました。

線路図はクリックすると原寸大に大きくなります

大阪〜名古屋                                     名古屋〜静岡                                     静岡〜東京

1 東京−大阪間高速電気鉄道（鉄道時報　明治40年2月9日）  top

　立川勇次郎、藤岡市助、笠井愛次郎の三氏は安田善次郎氏後援の下に東京大阪間における高速力電気鉄道敷設の計画を立て、先月29日銀行集会所における十日会（実業家の集会で別名で偕楽会と称す）において、安田氏より会衆の賛成を求めたところ満場一致の賛同が得られたので、さらにこの4日午後5時より帝国ホテルに安田善次郎、大谷嘉兵衛、原六郎、中澤彦吉、菊池長五郎、雨宮敬次郎、、藤岡市助、笠井愛次郎の諸氏約20名が主催者になって貴衆両院議員、実業家二百余名を招待して同計画を披露して賛成を求めたところ、いずれも大賛成だったので過日に調印して取り纏めの上、私設鉄道法によって逓信省へ出願された。

　この鉄道登記の理由はかの欧米諸国の交通機関の発達はどんどんと進んでおり高速度電気鉄道は（例えば時速80、90キロより110、120キロの速度を有するもの、また尚進んで190、200キロの速度を有するものの運転試験を行っている　）四方に敷設され迅速なる旅客交通の用に使われ、蒸気鉄道はただ単に貨物輸送の専用に供せられる傾向にある。
　故に我国においてもこの国家無前の進運に伴うためには高速度電気鉄道を敷設して交通の便宜を計るべきであると云うのである。

　またこれは軌道条令に依らないで私設鉄道法によったのは３個の理由がある。
　第一に軌道条令による時は公用道路となるので迂回の不便がある。
　第二に速度が時速8マイル（13キロ）に制限され高速化できない。
　第三にこの条令は２両以上の連結を禁じており電気列車を編成できない。
　以下にこの計画の起業目論見書、線路説明書、電気工事説明書、工費概算および収支予算等を示す。

△起業目論見書

１　東京大阪両都市間に高速度の電気鉄道を敷設し専ら旅客交通運輸の業務を営むのを目的とする。
２　当会社は日本電気鉄道株式会社と称し本店を東京に置く。
３　東京府豊多摩郡下渋谷村を起点とし、神奈川県松田村、静岡県静岡市、愛知県名古屋市、三重県亀山町を経て大阪府東成郡野田村に達する。
４　第三軌条式高速度電気鉄道にして軌間は4フィート8.5インチ（1435mm)とし、全線複線とする。
５　資本総額は一億円とする。
６　株式総数は二百万株として一株の金額は五十円とする。

△　線路説明書

1　線路は企業目論見書に記載したように東京府豊多摩郡下渋谷村を起点に神奈川県松田村、静岡市、名古屋市、三重県亀山町を経て大阪府東成郡野田村に至る間に、第三軌条式電気鉄道を敷設し、その延長は187マイル60チェーン(463.1km)である（東海道線：556.4km）。
2　軌条は90ポンドの工字型鋼鉄製レールを用い軌間は1435ｍｍ（標準軌）とし、すべて複線とする。
3　本線路のおける曲線の最小半径は400mとする。
4　本線路の最急勾配は1/20とする。
5　本線路ノ施工基面は8.5mとし切取においては左右排水溝を除き築堤同様の幅員とする。築堤の左右の法は15％とする。但し高さ4.6mを越える毎に幅員に0.3mを加え基面より深さ7m以下は左右の法を20%とする（1フィート：30.5cm）。
6　道床の厚さは枕木下面より施工基面までを15cmとする。
7　枕木の長さは2.6m幅、23cm、厚さ15cmにして材種は栗、松、くぬぎ、タモ等を用い長さ9.1mのレールに14本の割合で用いる。
8　軌道間隔は3.66mとする。
9　本線路に架設する橋桁の橋脚は相当の基礎工を施して體工はレンガまたは粗石積とする。翼壁工は間知石積または同レンガ積工とする。橋桁は鋼鉄製桁または工字型鋼鉄或いは鋼鉄板桁とする。
10　隧道は複軌条に掘削し穹窿工はレンガを巻立て側壁工はレンガまたは素石積とする。必要により抑拱を設けるものとする。
11　停留所は東京府豊多摩郡下渋谷村、神奈川県松田村、静岡市、名古屋市、三重県亀山町、大阪府東成郡野田村の6箇所とする。

△　電気工事説明書

１　電気列車
　電気列車は電車3両〜4両を連結するものにして各車は200馬力のモータ2個を備えるものとする。
　電車は長さ20〜25mの台車式にして幅3.3m、長さ18m〜23mの客室を備え、乗客80〜100人の座席を設け、また客車には洗面器と便器室を置くるものとする。
　各電車には圧縮空気式ブレーキを備え電車の動作を制御するものとし、また空気警報器を備えるものとする。
　電気列車の進退動作は「マルチプルユニット」式によるものとし運転手は電気列車の中の１つの電車内において全列車の進退と速度を緩急自在ならしむる装置を有するものとする。
　上記電気列車は30分毎に発車するものにして、その平均速度は停車時間を加え時速80キロとする。

2　電気方式
　電気列車に電気を供給する方法は「サードレール」式、すなわち第三機条式によるものとし、各軌道の片側に適当な碍子で絶縁する1本のレールを敷設して各電車に取り付けてあるブラシをこれに接触させ電気を電車に供給するものとする。
　前記絶縁レールには変電所より電気を供給する。

3　変電所
　変電書は全路線に沿い13箇所設置し、各変電所には600Kwの回転変流機2機を設備し600ボルトの直流電気を発生させる。
　各変電所に送電する電力は既設電力会社より特別高圧電気の供給を仰ぐものとする。

△　設置費用概算

省略

△　収支計算表

省略

2 日本電鉄会社の計画発表会（鉄道時報　明治40年2月9日）  top

　日本電気鉄道計画は上記に記載したとおりであるが、去る4日帝国ホテルで開催された披露宴席上、発起人の1人である立川勇次郎氏の講演は、その計画の詳細を知る上で便利なので多少重複するが以下に記す。

　満場の諸君、私共が昨年来交通機関革新の目的を以って私鉄鉄道法に準拠し東京大阪の両都市間に第三軌条式高速電気鉄道を敷設し専ら旅客の交通便利を増進せんとする計画が纏まり、今夕諸君にご披露申すことのできますのは私の光栄と致すところでございます。
さ　て近年電気鉄道とか水力電気とか電気に関する事業が勃興いたしまして電気鉄道も所々に敷設されておりますが、日本にただ今行われている電気鉄道には二種類あり、その一つは市内の交通機関たとえば東京、大阪その他の市内で行われている規模の小にして工事の手軽に出来ているもの、他の一種類は少し規模と設計と速力を大きくして近距離間の都市と都市を連結する交通機関で、京浜電気鉄道（現京浜急行）とか阪神電気鉄道（現阪神電鉄）のようなものがあります。

△最高速力の第三軌条式
　以上の二種類の電気鉄道はすでに我国で行われておりまして、今や全国各地に勃興する電気鉄道は以上二者のいずれかによって計画設計されているのは国家のために賀すべきことでございますが、私共が更に交通機関の革新を計るつもりで計画いたしました電気鉄道は速力の一層大なる大仕掛けのもので、その方式は架線方式とは異なり第三軌条式というもので、日本にはまだございませんが数年来欧米各国では盛んに行われている方式です。
　米国の各都市、英国ロンドン、ドイツの各都市等はいたる所に敷設されまして盛んに交通の便益を図っていますが、その速力は時速80、90キロから110、120キロに達し、なお進んで時速160キロから190、200キロの速度に及び、その連続距離は160kmあるいは320km、480kmに達する盛況で、とに角第三軌条式電気鉄道は欧米各国で盛んに行われておりますから、これを取って日本にも行おうと云うのであります。
　この計画は昨年の春、ただちに取掛かろうかと考えましたが藤岡博士が実地において取調べられることになりましたから博士の帰朝以来9月から取調べ、ようやくこの方式の電気鉄道を日本に着手することになりました。

△東西商工業中心の連結
　さていよいよ実行するとなると何処へでも敷設したいのですが、まず第一に関東商工業の中心の東京と関西商工業の重鎮の大阪は共に横浜と神戸の良港を控え百貨は絶えず両都市に集散して、往来絡繹（らくたく）東西相対峙（あいたいじ）してこの両都市間における交通機関の発達如何は我国産業の消長に係わること甚だ大なりと考え、この両都市間を連結して交通機関の革新を図ることに決定致した次第でございます。
　そこで線路の選定に取り掛りましたが技術の許す限りはなるべく一直線にしたいと云う考えで笠井工学士が担当され実地踏査の結果287マイル60チェーン(463.1km)という線路を選びましたから官設鉄道に比べて80、90km縮まったわけでございます。

△東京〜大阪間の交通現状の大紛擾
　さてこの東京〜大阪間運輸交通の現状は何分にも年数もたち、その筋においても逐次改良を加え速力も増し急行列車も仕立てて、急行は普通列車を途中に待たせてそれを飛び越していくと云うような苦しいことまでして、鋭意改良を計っておられますけれどその設備は小さく、機関車も小さいから運輸力に限りがあって貨物が各駅に滞り荷主は憤慨している有様で、また旅客はどうかというとこの両都市間560kmの距離を普通列車で18時間を費やし急行列車でも13時間かかっており、平均速度は普通列車で時速32キロ、急行列車で時速37キロ位で1日に僅か1、2回の発車にとどまると云う不便な有様です。
　今や我国は世界列強と伍していかねばならないと云うので殖産工業共に長足の進歩を為しつつありますが、是がこのままに進んで往けば今後殖産工業の発達の後、貨物聚散や旅客往来の頻繁となる暁には実に何とも致しかたがありません。

△現状救済の各種方法説
　この救済の方法として或いは現在の狭軌の軌道を広軌に変え橋梁や機関車等を改造すると云う説もありますが、これらの改良を運転中に実行するのは大変で莫大な経費を要するのみならずその蒸気鉄道は到底20世紀の交通機関とは思われませんから、我々は寧ろ別に大資本を投じて20世紀の交通機関を設備致したいと考えます。
　そこでこの資本は余程の巨額でございますが第三軌条式敷設の経費は１マイル16万円(1km:10万円)と見積り、287マイル60チェーンの線路中には土地の高低もありますからこれを300マイルとして、往復の複線600マイル（960km)で総計約1億円の資本を要するのであります。

△30分毎の発車と到着6時間
　それで速度の一番速いのは時速110キロ、平均95キロで走りたいと思いますが、先ず平均80キロと決定いたしましますから、東京を出発して大阪に着くのが優に6時間以内で、早朝東京を出発いたしますと大阪で用を果し名古屋静岡にも立ち寄って優に帰京できます。そして毎30分毎に東京大阪間をドンドン発車させるのであります。
　こういたしましたならば東京〜大阪の交通は安んじて引受けられまして、従来の蒸気鉄道は専ら貨物輸送に力を注ぎ充分の貨物を捌くことができるようになるでしょう。
　果たして然らば殖産工業上に非常の有益なるのみならず、一朝有事の日は普通電車の3、4両5、6両を連結すれば一師団の兵を某地から某地に運ぶ位は容易なことで、すでにドイツでは第三軌条式を軍隊専用に敷設せんと設計中で、その距離は160km以上であると聞きます。さすれば軍隊の輸送とかあるいは今後の兵制編成にも有益であろうと思います。

△出願は私鉄鉄道法準拠
　この大事業を目論みますに手続上お話いたさねばならないことは管轄上の一事で前述の二種類の電気鉄道は軌道条令によって内務大臣に出願いたしておりますがこの第三軌条式は軌道条令によることができません。
　第一にはとにかくレールを3本敷設してその1本に電流を取りレールの上に予防装置を施すので専用の軌道をしようせねばならないのと、第二にはその速度が軌道条令は13キロが制限で京浜電車の如きは30キロ位出していますが、これはまだしも時速110、130キロの速度を出すとなれば軌道条令の管轄下では難しいからどうしてもこれは私鉄鉄道法によらなければならない上に、軌道条令では電車は連結することが特別な場合以外はできません。
　然るに我々の計画は3、4両を連結して電気列車を出すのでありますから、無論これは鉄道条令の支配に帰するのであります。それ故に参謀本部の地図に線を引いて出願するわけにもいかず実地調査いたした訳です。

△予算は1億、利益は9%
で　はこの計画に対する予算はいくらかと申しますと今回の設計で一億円を要し、乗客の運賃は上等と並等の２クラスに分け、並等は汽車と同じ位の4円、上等は8円、乗客数の調査は途中4箇所の停車場より寄りませんから殆ど調査の依るところがありませんが、すべて各方面の最寄りに往く客が一旦大阪なりその他に集中してそれから先々へ向かうことになって乗客は逐次増えると考え、予算編成は8.99%、殆ど9%の利益に致してあるのでございます。

△鉄道国有法関係の疑点
　終わりに臨んで一言いたしますがこの計画に対しまして何人も先ず浮かぶ考えは鉄道国有法に対する疑点でありまして、これも至極尤もな考究を要する次第です。国有法における態度を明らかに決定しておかなければならないので、この上申書には始めから我々の計画は単に私鉄を営むわけではありません。
　国運の発達に従い交通を完備にして国益を図るの点に重きを置くのでありますから政府においてこういうご計画があるならばこの上もないことで私設の必要もなく、また我々も些少の遺憾はないのであります。

△小規模計画に満足せず
　さりながらこれほどの大事業を起こすには貴衆両院の協賛も経なければならない訳で、戦後各方面多事経費多端の国家がこの事業に着手なさるのは随分難しいだろうと思いますが、そのために交通の不完不整は一日これを緩めれば一日国家の損害であって我々はこれを忍ぶことができないのであります。
　ちょっとうけたまわる所によりますと、鉄道局では甲武鉄道のやっているような方法で、ある地点で蒸汽車と電気機関車併用のご計画もあるようでございますが、我々は左様な小規模のものでは満足できないのでこの計画を立てたのであります。
　これは要するに本事業は大資本を要し且つ国家事業としては緊急の事業でありますから幸にご賛助をえて、この事業の成立せんことを切望いたす次第でございます。

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3 日本電鉄会社出願の却下（鉄道時報：明治40年3月16日）  top

　政府はついに東京大阪間に高速電気鉄道を敷設しようという日本電気鉄道の出願を却下した。
　先例によれば当局者の意は既に却下に決したものといえども、尚必ず鉄道会議に附議するべきなのに今や当局者はこの慣例を破ってこの出願を同会議の議題に附することなく、「聞き届け難し」として之を却下した。

　たぶんこの出願を永く許否未定のままにその手中に留めておけば、一世の疑惑を生じるは固より、そのいわゆる「運動」なるもので、乗じて以って大いにその勢いを逞いする機会を与え、終には議会における政略問題に変じる恐れがあったので、慣例に反して迅速に却下の指令を下したのだろう。

　疑惑、運動の余地をなくした点においては機宜に適した処置と云うのか、又当局者の英断とも云うのだろうか。
　しかもこの英断とはしょせん、消極的な英断であって積極的な大英断ではない。
　現在官線においては特急が13時間かかっているのに、民間企業家の計画はこれを短縮して僅か6時間にしてさらに30分毎に両終端より発車させると云うのであり、まことに決心の企画と云うべきで、これが実行された暁には我国交通界の面目をここに一新することになっただろう。

　しかるに政府は単に国有法の精神に反すると云う理由でこの出願を却下するに止まり、あえて自ら進んでこれに代わる決心と覚悟がなければ、恐らく国有後の鉄道は長足の進歩をしている国家の進運のスピードから遅れてしまうだろう。
　まさかこれが国有化の真の精神なのだろうか。
　政府当局者はこれに対し果たしてどのような処置を採ろうとするのか。

　政府当局者が現状に満足していないことは我々も分っている。
　しかもその改良進歩は牛歩の如く遅いのは、財政上が許さないにしろ、我々はいつも不満を感じている。
　国有化実施によるこの16日に実施される時刻改正も、要するに直通列車、急行列車の増発に止まり、走行時間そのものは殆ど短縮されていない。

　もとより列車本数の増加も大いに歓迎で我々はこの点において今回の時刻改正の一段の進歩を認め、業界のために深くこれに慶賀するといえども、時間の短縮がなかったのは我々には非常に残念である。
　これは我々だけでなく一般国民も感じていることだ。
　もとよりいろんな理由で時間短縮は容易なことではないが、民間では既に進んで6時間を打ち出した者がある今日、速やかに何らかの方法で現行時間の短縮を図るのは、鉄道という交通機関を国有として独占する当局者の当然の責務ではないだろうか。

　応急的にできることは速やかに実行すべきは勿論、根本的な改良、例えば電気鉄道の敷設なども、決して打ち捨てておいていいものではない。
　聞くところによれば日本電気鉄道発起人諸氏は、一旦の敗北に屈せず更に期成同盟会を組織して、当初の目的を貫徹を期すと云う。

　これを国家的事業と見なし我国交通機関の面目を一新しようとする発起人諸氏に対する当局者の今回の却下は、単にこの問題を複雑にしこの解決を遅らせただけで、これでもってうまく解決できたとするのは早計である。
　真の解決は政府自らこれを敷設するか、他にこれに代わるべき方法を採るか、そうでないなら民設を許すべきだ。
　官営でも民営でもどちらでもいいが我々は政府がなるべく早く本問題にまともな解決策を与えることを期待する。

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4 鉄道局の願書不許可の理由（鉄道時報　明治40年3月23日）  top

　東京大阪間を高速で運転し6時間の急行を走らせる日本電気鉄道の申請は既記のように不許可になったが、その理由を聞いてみると
　第1の理由は国有法に反するとのことで、その第1条第2号は一地方の交通を目的とする鉄道はその限りにあらずの除外例の条文はあるが、今回の日本電気の如きは決してこの除外例の範囲になく、よって法律上到底許可されないものに属す。
　第2にもしこのようなものを許可すると政府の鉄道収入に非常に影響を与え、一方には消極的な鉄道の改良改善を果さねばならず、他方には積極的な新しい線路の敷設等も進捗しなければならないので、国鉄の将来の経営を根本より覆すものとなる。
　第3の理由は日本電気鉄道の発起人は頻りにその技術と電車運行上に遺漏がないと明言しているが、現在の我国の電車運行の実績を考えれば必ずしも発起人の言を過信してはいけない。

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5 日本電鉄の願書再提出（鉄道時報　明治40年3月23日） top

　安田善次郎、立川勇次郎氏等の計画に係わる東京大阪間の高速度電気鉄道敷設免許状申請書は既記のように去る１日付をもって却下されたが、両氏は去る１５日更に再願書を逓信省に提出した。その全文は次の通りである。

　私共発起人が2月9日付で私設鉄道法に準拠し法定の案件を具して日本電気鉄道敷設仮免許状を申請しましたが、3月1日付けで不許可のご指令をいただきなんとも恐縮しています。
　しかし尊厳冒涜を顧みず微衷するの己むなきに至りましたこと、ご賢察奉りますようお願いします。
　そもそも日本電気鉄道敷設の儀は予ねて目論見書中にあるように東京大阪両都市間に第三軌条式電気鉄道を敷設し以って主として旅客交通の便宜を図ろうとするものです。

　この東京大阪の両都市は我が日本における東西対峙の経済的二大都市でいずれも良好な港湾と接し百貨は絶えずこの両都市に聚散して往来が絶えないように共に内外貿易の中枢です。
　従ってこの両都市間の交通の便宜は直ちに我国の産業の消長に甚だ深く影響を与えます。
　そして現在の陸上交通の蒸気鉄道は創設以来すでに年数を経て、逐次複線化を行い、列車速度を上げ、運転回数を頻繁にする等、鋭意その発展をご企画されており、数年前に比べればその改良発達がなされています。

　しかし蒸気鉄道はその機関の性質並に大体の設備に限りがあるため、一方に長足の進歩をなしつつある社会の要求に伴随できなくなっており、貨物は往々に各駅に委積停滞し旅客は急行列車といえども両都市間を十数時間の長時間を費やし、しかも一日僅かに3往復の不便を感じる状態です。

　今後殖産工業が発達して運輸交通がますます頻繁になれば現在のままの交通機関ではとても対応できないでしょう。
　欧米諸国の交通機関の現状を見ればその発達は著しいもので、時速80、90キロより110、120キロの速度の高速度電気鉄道が随所に敷設され、その成績はすこぶる良好で、電気鉄道と蒸気鉄道とは自然とその業務を分け、その能力に応じて進歩しています。
　我が東京大阪両都市間も時代の進歩に合わせ、交通の繁劇に従いこの便利な敷設をしたならば直ちに従来のような不便を排除し公共の利益を増進できます。

　すなわち資本金一億円を募集して大規模設計の下に水力電気を応用して旅客専用の第三軌条式電気鉄道を敷設し我国東西の二大都市を連結し30分毎に発車して閃電一瞬の僅か6時間で往来できる道を開き社会の要求に向け貢献する所があるとして出願いたした次第でございます。
　幸に願いがご許可されましたなら、迅速に工事を進めご許可の日から向う4年間で全部の竣工を期し、遅くとも明治45年大博覧会の開設に先立って交通の便宜を図る計画です。

　本事業の企画が完成すれば我国交通機関の面目は一新されて一般公衆に大利益になるばかりではなく、一面においては従来の蒸気鉄道の力を貨物輸送の方面に専注して十分にその機能を発揮させ、それぞれ相持って国家産業の発達に資する所は実に大きいと云えます。

　また一朝有事の日がくれば直ちに軍隊輸送の便に供しうる等その利益は多々に渡ります。
　政府において昨明治39年に鉄道国有法を発布されて以来、着々その方針を進めつつある今の時点では、日本電気鉄道の計画の如きは直接政府において計画のご方針であるというなら、まことに便益この上もなき次第です。
　しかし日露戦争が終わったばかりの国家運営で経費多端の折から政府において今すぐこの企画が難しいのであれば、暫くは民設でもって起業いたしたく上申書を添え出願した次第です。

しかるに鉄道会議という鉄道最高機関へのご諮問もなく突然のご指令に接しまして、恐らくは願書に何等かの不備の点があったためかと推察いたしております。
果たしてそうであるならば重大なる事業に対する当然の責任者として発起人等は如何様にも訂正できますので、何等かのご指摘をいただきたくお願いします。
或いは政府は現在の日本においてかかる交通機関の必要を認めずと声明されたと聞き伝えましたが、国運啓蒙の任に当たる当局諸賢においてかかるご方針を出られる筈は万が一にもありえないと信じております。

　要するに発起人等の誠意は国運の発展に鑑み時勢の必要に徴し慎重に精査して出願した計画でありますので、官民いずれによるもこれは一日の急を要することなので、ただ単に鉄道敷設の件は聞き届け難いのご指令に接しただけではいかにも遺憾であります。
何分にも発起人の微意を深くご洞察いただき再審議の上で速やかにご許可されますようお願い申しあげます。　

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