日本の官民が一体で新幹線とリニアモーターカーの米国への売り込みに躍起となっている。 前原誠司国土交通相やJR東海‐の葛西敏之会長は４月下旬、相次いでオバマ政権が総延長１万４０００一の高速鉄道建設計画を推進する米国を訪問したほか、11日には来日中のラフード米運輸長官を山梨県のリニア実験線の試乗に招き、日本の技術力の高さをアピールした。高速鉄道分野は海外のインフラ整備を日本の成長戦略に取り込むための試金石だが、仏独も激しい売り込み攻勢をかけており、日本の思惑通り進むかは分からない。 【太田圭介、寺田剛、浜中慎哉】 「とても速かった。今回の来日の目的であるリニアの詳しい話も聞けた」。ラフード運輸長官は11日午後、山梨県都留市のリニア実験線（18.4km）を訪れ、JR東海の葛西会長とともに約30分試乗。最高時速502km/hを体感し、その技術力を称賛した。 　一方で、米国の高速鉄道計画へのリニア採用の可能性については　「私が決定権を持っているわけではない」としたうえで、「（受注企業は）来国の施設と労働者を使って仕事をしてほしい」と注文。失業率がＩ……硲近くで高止まりする米国の雇用改善への貢献を要望した。 　米国のオバマ大統領は今年１月、総額80億ドル（7,400億円）の予算をかけて、全米13地域で高速鉄道を整備する計画を公表した。

　環境対策と雇用拡大など景気浮揚の両立を図る「グリーン・ニューディール政策」の柱で、自動車大国として日欧などに比べて鉄道網の整備が遅れてきた米国の一大方針転換として、注目を集めた。
　日本勢は、JR東海がフロリダ州のタンパ−マイアミ間（570km）を新幹線方式で、ワシントン−ボルティモア間（65km）をリニア方式で、それぞれ応札する計画。JR東日本も住友商事や川崎重工などの企業連合とともに、カリフォルニア州の1,300kmなどの受注に意欲を示している。
　前原国交相も4月末、JR両社や川崎重工の首脳ら高速鉄道受注を目指す使節団を率いて訪米。ラフード長官らオバマ政権関係者に新幹線やリニアの導入メリットを力説して回った。
　ただ、米高速鉄道の受注競争は、仏独などが先行し、スペインや中韓などもしのぎを削る激戦状態。ラフード長官はすでに仏独やスペインで現地の高速鉄道を試乗しており、日本の取り組みに出遅れ感は否めない。
　JR東海は、軽量で環境性能が高く、保線コストが安上がりになる点を強調する。しかし、ライバル勢は了Ｒ東海方式は専用線が必要で高コスト」と反論しており、オバマ政権や地元の州政府がどの国のプランを採用するかはなお流動的。
　車両メーカーや建設業者を国鉄が束ねるフランスや、中東の原発受注などに象徴されるように李明博大統領自らがトップセールスを展開する韓国など、外交力も駆使するライバル勢は手ごわい。

日本の経済成長に「海外」欠かせず

　欧米や新興国での高速鉄道や原子力発電など大型インフラ事業で、鳩山政権が日本の鉄道会社やメーカーの受注を後押しする姿勢を強めているのは、デフレや人□減少で内需拡大の余地が限られる中、経済成長を図るには海外インフラ事業の取り込みが欠かせないためだ。
　政府は３月、国際協力銀行（JBIC）による先進国のインフラ事業向けの融資の対象を従来の原発などから、高速鉄道にも広げることを決めるなど「金融面も含め、日本勢の海外でのインフラ市場攻略を後押しする体制を整えた」（大手メーカー幹部）。
　高速鉄道以外でも、４月にインドを訪問した直嶋正行経済産業相は原発の技術協力を進めることを提案。東芝や日立製作所、三菱重工業などが目指す同国での将来の原発受注に布石を打つなど、閣僚が積極的なセールスを展開するケースが目立つ。
　これまでも日本勢は韓国やロシアなど海外での高速鉄道事業の受注機会を探ってきた。
しかし、事業規模が数千億円以上に上るだけに、発注側の国から資金協力を求められるケ
ースもあり、官民一体で売り込みをかけるフランスやドイツ勢などに比べ、「日本勢は不利な戦いを強いられるケースも少なくなかった」（大手メーカー・幹部）。政府内でもフランスなどは、政府の外交政策や政府系金融機関の潤沢な資金力で競争力を高めている」（国交省幹部）との見方が強まり、支援姿勢を強めることにした。
　「旗振り役」の前原国交相は、郵貯マネーを活用し、新興国などのインフラ整備に投融資することで、日本企業による高速鉄道や原発、水道事業などの受注拡大を図る構想もぶち上げている。ただ、多額の資金が焦げ付く恐れもあり、市場などには、官民一体の海外インフラ受注の”イケイケ路線”の先行きを不安視する声もある。

海外で高速鉄道が増えるの？　Ｑ and Ａ 　Ｑ　日本の官民が新幹線やリニアモーターカーの外国への売り込みに懸命だけど、海外で高速鉄道のニーズが高まっているの？ 　Ａ　世界的な環境意識の高まりを背景に、欧米に加え、最近は中国や韓国、ブラジルなど新興国でも高速鉄道の整備計画が目白押しです。ベトナムは4月、新幹線方式で高速鉄道を整備することを内定しました。 　Ｑ　新幹線の強みは？ 　Ａ　新幹線は世界で初めて営業運転した高速鉄道です。最大の強みは、１時間に最大14本をほぼダイヤ通りに走らせ、運行トラブルが原因の死亡事故もゼロという実績です。JR東日本が10年度末から、東京−新青森間を国内最速の最高時速320km/hで走行可能なE5系をデビューさせることを計画するなど、技術革新も進んでいます。

　Ｑ　海外市場参入で新幹線のライバルは？
　Ａ　筆頭格は81年開業のフランスの「TGV」です。時速は現在320km/hですが、近い将来、360km/hに引き上げる計画です。また、91年に開業したドイツの高速鉄道「ICE」も新幹線の有力なライバルで、いずれも在来線への乗り入れが可能な点も強みです。
　Ｑ　世界市場での実績は？
　Ａ　04年開業の韓国の高速鉄道．「KTX」の受注合戦では、仏独の激戦の結果、仏TGVの技術が導入されました。一方、07年の台湾の高速鉄道の入札では、仏独連合を退け、JR東海とJR西日本が共同開発した700系を原型とする車両が採用されました。また、自国での高速鉄道製造技術の確立を目指す中国は、日本や仏、独、カナダからそれぞれの技術を導入しています。
　Ｑ　ラフード米運輸長官が試乗した次世代高速鉄道「リニアモーターカー」はどうなっているの？
　Ａ　JR東海は中央新幹線　（品川−新大阪）をリニア方式で整備することを決め、品川−名古屋間を27年中に先行開業させる計画です。JR東海は米国の首都ワシントン−ボルティモア間（65km）などで計画されている高速鉄道に対し、リニア技術の売り込みも因っています。

回答・太田圭介（経済部）

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(15)リニア開業遅れる？　JR東海が減収、資金計画精査へ　朝日新聞　2010/3/6(土）  top

JR東海の山田佳臣副社長（4月1日から社長）は5日、朝日新聞のインタビューで、リニア中央新幹線（東京−名古屋）の開業が、当初予定していた2025年より遅れる可能性が出てきたことを明らかにした。経済状況の変化から、07年につくった建設資金計画を精査する必要があるほか、着工までに必要な国の手続きも当初の想定より遅れているためという。 　　　　　　　 　JR東海は、リニア中央新幹線計画を07年12月に発表した。 　建設資金は総額5兆1千億円に上るが、東海道新幹線の収益力の高さから毎年3千億円余をリニア建設に回せるので、長期債務額をピーク時より5千億円少ない4.9兆円レベルに抑えながら、自己資金で完成できるとしていた。 　ところが、08年秋以降の景気悪化で、東海道新幹線の利用者が急減。10年3月期の連結純利益は720億円と08年3月期の半分以下になる見通しとなった。 　さらに、現時点で3兆円ある債務にかかる金利コストも上昇するリスクが想定されるようになってきた。収益が減り、金利コストが上がっては長期債務が想定より膨らみ、会社の健全性が損なわれる可能性があるため、10年3月期の業績結果を踏まえ、建設資金計画を精査することにしたという。 　山田氏は、JR東海は過去の経験と体力規模から長期債務を5兆円以上抱えるべきでないとの考えを示した上で、「25年開業は固定ではない。足元の業績を考慮し、必要なら時間軸で調整する」と述べた。（伊沢友之、澄川卓也） リニアの備えは必要　今は業績にぬかるみ JR東海の次期社長に就く山田佳臣副社長との主なやりとりは次の通り。 ――3月3日の国土交通省の審議会では、リニアの必要性を疑問視する声が出ました。 「東京−大阪問の大動脈になっている新幹線は開業から45年が経過した。老朽化や地震に対する備えはきちんとやっておかないといけない」

1973年　　   基本計画線(東京一大阪)に決定 2009年12月JR東海が建設費などの調査報告書を                   国交省に提出 2010年2月  国交相が交通政策審議会に諮問           3月  交政審で議論開始(3日)                  交政審が国文相へ答申                  整備計画の決定                  建設の指示                  環境影響評価(2〜3年?)                  工事実施計画の申請と認可 2015年まで?着工 2045年めど　大阪まで延伸し､全線開業 キーワード　リニア中央新幹線の資金計画 東京−名古屋間は路線建設費と車両費の合計を 5.1兆円と想定し、自己資金で建設する。東京、名古屋 以外の各県に一駅置く中間駅の建設費は地元自治体 の負担を求める方針で、費用には含んでいない。建設 に伴いJR東海の長期債務は増加するが2025年度の ピーク時で4.9兆円になる見込み。 開業8年目には3.5兆円程度に減るという。

――リニアの採算性への疑問も出ています。
「リニア開業後は全体の運輸収入は5％上がる。徐々にお客さんが増え、10％まで行く計画だ。悲観的なシナリオを求められたとしても、例えば金利が上がったらやめる、とはならない。（そうした場合は）時間軸を延ばして対応していく」
――東京−名古屋問を20−25年に開業する目標はずれ込みますか。
「自己負担でできるのかどうかを審議会で問われることになる。足元（の業績）が軟弱で、事務手続きが予定より遅れて時間的にも押せ押せになっている。目標年次をずらすことは当然ありうる」
――審議会で説明する前に再検討するのですか。
「（現在の試算は）2007年12月に出したもの。新幹線の利用者が右肩上が
りの時の収支が10数年間続くという前提で試算しているが、今はちょっと（業績に）ぬかるみがある。以前の見通しで説明はできない。もうすぐ今期の決算が出るので、それを取り込んだ形で見通しを立て、それを示していく。苦しくなったときは開業時期を遅らせ、工事のペースをダウンするといった計画を示す必要もある。資金面で決して国に迷惑はかけないとひたすら宣言していくだけだ」
――2045年開業と試算している名古屋−大阪間はまだ、社内で機関決定していません。
「審議会で説明する前に　（取締役会で）機関決定することになるだろう。国交省がこの区間はどうしたらいいのかとならないように」
――長野県は南アルプスを北に迂回するルートを希望しています。
「我々としては直線ルート以外考えられない。少ない金額でリニアの効用を高めた形でバイパスが造れるわけだから。直線以外は株主も許してくれない」
（聞き手・伊沢友之）

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(14)リニア計画　交通政策審議会へ諮問(読売朝刊　2010/2/24）  top

前原国土交通相は23日の閣議後の記者会見で、JR東海が計画しているリニア中央新幹線（東京都−大阪市間）について、ルートや建設費負担などを検証するよう交通政策審議会（国交相の諮問機関）に24日に諮問する方針を明らかにした。 　審議会の鉄道部会長には、家田仁・東大教授を任命する。安全性や採算性などを審議し、建設が妥当と判断すれば、建設計画を全国新幹線鉄道整備法に基づく「整備計画」に格上げするよう答申する。 　ただ、JR東海が南アルプスを貫通する最短の直線ルートを目指しているのに対し、長野県などは、南アルプスを迂回する案を主張している。中間駅の設置費用の負担などとともに、審議の焦点になりそうだ。

家田仁氏経歴 1955年11月：東京生まれ 1978年3月：東京大学工学部土木科卒業 1978年4月：日本国有鉄道（現・JR）入社 1984年6月：東京大学工学部助手 1986年6月：東京大学工学部助教授 1995年11月：東京大学工学部教授

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(13)新幹線・リニア技術輸出　JR東海表明　米中心に受注活動（読売 2010/1/26)朝刊  top 　JR東海の葛西敏之会長は25日、都内のホテルで記者会見し、新幹線と超電導りニアの技術を輸出し、海外市場に参入を目指すと表明した。米国に重点を置き、新幹線は4路線を有力候補として受注活動を始める。リニアも3路線を対象に、事業化の可能性を探る。 　葛西会長は、「海外にトータルシステムを展開する」と述べ、車両だけでなく、軌道や信号設備などのハードから運行管理・保守点検の技術まで「上下一体」での受注を目指す。技術移転や技術指導でコンサルティング収入などを得るビジネスモデルを確立するが、開業後の運営には携わらない方針だ。 　有望視されるのは、新幹線がタンパ〜マイアミ（フロリダ州）、ラスベガス〜ロサンゼルス（ネバダ、カリフォルニア州）など4路線。リニアはボルティモア（メリーランド州）〜ワシントンDC、チャタヌーガ〜アトランタ（テネシー、ジョージア州）などを挙げた。 　米国を重視する理由について葛西会長は、「（在来線が高速鉄道と同じ線路を走る）欧州と違い、独立した高速鉄道を導入する余地がある」と説明した。 　JR東海はこれまで、海外の高速鉄道事業には消極的だった。新幹線システムの安全性やダイヤの正確性は、「車両と線路、信号や運行のシステムがセットである必要がある」（JR東海首脳）との考えからだった。 　高速鉄道を輸出する背景には、自動車や航空機よりも走行時の温室効果ガスの排出量が少ないなど、環境面で世界的に鉄道が見直されている事情がある。 　JR東海の営業地域内に車輪方式の新幹線の建設計画はない。技術力を維持するためにも海外展開が得策と判断した。さらに、2025年の開業を目指すリニア中央新幹線の整備ノウハウにも生かせると見込んでいる。

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(12)米　鉄道で経済再生へ（2010/1/24 読売朝刊）  top　 低公害で大量輸送　再整備で雇用創出 　エネルギー価格の上昇や環境意識の高まりを受け、自動車王国の米国で、低公害で大量輸送が可能な鉄道の復権が進んでいる。オバマ米大統領は、来経済活性化の起爆剤として‥目路線の高速鉄道整備計画を打ち出石、今後、急ピッチで準備が進む予定だ。高速鉄道先進国の日本も、政府主導で新幹線技術売り込みのセミナーを開くなど、巨大なビジネスチャンスの獲得に本腰を入れ始めた。（ワシントンで、池松洋） ○売り込み競争 　「日本は世界の高速鉄道のリーダーであり先駆者だ」 　ラフード米運輸長官は、国土交通省とJRなどが21日にワシントンで開いた初の官民合同セミナーで、新幹線の技術を高く評価し、今春にも訪日して新幹線を視察する計画を表明した。 　セミナーでは、国交省の馬淵澄夫副大臣やJR東日本の清野智社長のほか、JR東海や川崎重工業の幹部らが講演を行った。他国の高速鉄道と比較して軽量で省エネ性に優れている新幹線の長所をパネルを使ってアピール。運行管理から保守点検まで「一貫したシステム」を築くことで実現した新幹線の安全性や正確な運行の楡諾に加え、一部で在来線の軌道を走る秋田・山形新幹線の例を紹介し、在来線と新幹線の共存は可能と強調した。

自動車が主要な移動手段だったロサンゼルスでも、地下鉄網の整備が進んでいる（昨年11月に開業したリトルトーキョー駅、池松洋撮影）

　セミナーにはラフード運輸長官のほか、米上院議員や多数の鉄道業界関係者など、日米合計で約400人が参加し熱気に包まれた。日本側は「米側の関心の高さは期待以上」（国交省幹部）だったと手応えを感じている。
　ただ、米複合企業ゼネラル・エレクトリック（GE）も昨年11月に中国鉄道省と提携し、米高速鉄道の受往を目指す方針を表明するなど、ライバル企業も着々と準備を進めている。今後は欧州やアジア企業も巻き込んだ売り込み競争が過熱しそうだ。

○巨大プロジェクト 　鉄道復権の起爆剤となったオバマ大統領の高速鉄道整備構想は、米西海岸のサンフランシスコ−ロサンゼルス間など、1,000km以内の大都市間を結ぶ計画だ。総延長約 13,700kmの高速鉄道整備に5年間で130億／（約 1兆2,000億円）の投資を見込んでおり、中国と並び世界最大規模の野心的な巨大プロジェクトとなっている。 　オバマ大統領は「老朽化した高速道路や地方道、在来線の鉄道網で米国の成長が妨げられている」と指摘している。巨大事業による雇用剔出効果に加え、交通網の再整備で効率化を進め、米経済の再活性化を促す狙いもある。 ○在来線も拡大 米国は20世紀初頭までに世界最大の鉄道網を築いたが20世紀半ばには航空機や自動車に旅客輸送の主役を奪われた。

しかし、ここ数年、州政府や自治体の中にも渋滞や公害防止を狙い、地下鉄や路面電車などの在来線の鉄道網を整備する動きが活発化している。
　都市間輸送の96％を車に頼り、自動車社会として知られるカリフォルニア州でも、ロサンゼルスで昨年11月、鉄道網が延伸し、市街地の中心部にあるリトルトーキョーにも駅が設けられた。
　このほか、首都ワシントンやシアトルなど6都市で市内鉄道網の建設や計画が進められるなど、市民の足としての鉄道の再評価が進んでいる。
　実際に鉄道を利用する動きが広がっており、都市間の旅客輸送を行う全米鉄道旅客輸送公社の昨年10〜12月の旅客数は過去最高を更新した。
　米著名投資家のウォーレン・バフェット氏が昨年11月、263億ドル（約2兆4,000億円）で買収した大手貨物鉄道会社バーリントン・ノーザン・サンタフェのマット・ローズ最高経営責任者（CEO）は、読売新聞とのインタビューで、　「トラックと比べて輸送効率の高い鉄道の需要はこれまで堅調に伸びてきた」と指摘。「米経済が回復すれば、鉄道事業の将来は明るい」と強気の予想を示している。

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(11)リニア新幹線開業前倒しで神奈川−山梨間先行か　JR東海会長表明 （山梨日日新聞　2010/1/9） top

JR東海の葛西敏之会長は8日、2025年に東京−名古屋間で開業を目指しているリニア中央新幹線で、一部区間の開業時期を繰り上げる考えを明らかにした。施設整備が整った区間からの開業を示唆していて、神奈川−山梨間が有力とした。山梨県内では上野原市秋山−笛吹市境川町（42.8km）のリニア実験線が13年度中に完成する見込みになっている。実験線区間は営業路線としての活用を想定していることから、県内が先行開業の対象となることがほぽ確実になった。 　葛西会長は、名古屋市内で聞かれた中部経済界の賀詞交換金で記者団に対し「部分開業は初めからの既定方針。可能な区間から開業する」と表明。最も可能性のある区間として神奈川―山梨間を挙げた。開業の具体的な時期については明言を避けた。 　JR東海の広報担当者は「経営面を考慮した際に、路線整備を終えたところから順次開業した方がメリットが大きいとの考えがある」と、葛西会長の発言趣旨を説明している。 　リニア中央新幹線の開業に向けては、1997年から山梨県都留市のリニア実験線先行区間（18.4km）で、走行試験が行われている。2008年からは笛吹市や上野原市などの実験線一般区間（計24.4km）で、延伸工事に順次着手。現在、JR東海と独立行政法人鉄道・運輸機構が、10工区に分けて工事を担当し、9工区で着工済みとなっている。 　JR東海は実験線の全線完成を13年度末までと設定。東京１名古屋間の開業目標より12年早くガイドウエー（鉄道のレール部分にあたる）などの整備が整う見通しだ。 　一方で、国は実験線整備に当たり、「将来的な営業路線への転用を前提とする」としているため、県幹部は「先行開業となれば、対象区間になり得る」との見方を示した。 　リニア中央新幹線をめぐっては、JR東海が昨年12月に東京−大阪間の建設に向けた最終報告書を国に提出。14〜15年には着工し、25年に東京−名占屋間で開業する方針を示している。

　ルートは国土交通省が交通政策審議会からの提言を受けて最終的に決心ける。ただ、南アルプスの迂回ルートを要望する長野県との調整が難航。JR東海は南アルプスを貫通するルーートの優位性を強調しているが、今後も長野県との協議を続けることにしている。
　一方、JR東海が「一県一駅」としている中間駅の設置場所をめぐって、山梨県内では４地域の市町村が駅誘致に名乗りを上げている。開業時期が早まることで、市町村の国や県に対する要望活動などがさらに活発化することが予想される。

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(10)中国の高速鉄道（毎日 2010/1/8　朝刊）  top

料金在来線の7−11倍　夢の超特急　高値の花に 　中国で高速鉄道網整備が急ピッチで進んでいる。最高時速350キロで走る旅客専用の武漢（湖北省）−広州（広東省）線が昨年12月26日に開業したほか、鉄道省は2020年までに時速200キロ以上の高速鉄道を1万8,000km整備する計画だ。利便性が大幅に向上し、「夢の超特急」の人気は高まるが、在来線に比べて高額の運賃に「金持ち用列車だ」との不満もくすぶる。 【広州で鈴木玲子、写真も】 ――中国・武広線乗車ルポ―― 「中国が生んだ奇跡」。武漢−広州高速鉄道（武広線）の開業を中国メディアはこう絶賛した。最高時運350キロの高速鉄道は20008年8月の北京−天津線（全長120km）開業に次いで2本目だが、武広線は1,069kmと圧倒的に長い。所要時間も在来線の11時間以上から約3時間に大幅短縮された。カーブを少なくするためトンネルと橋が全線の67％を占める。投資総額は1,116元（約1兆5,600億円）。武広線は北京−広州線の一部で、残る北京−武漢間は12年の完成を目指す。 　車両は北京―天津線と同様に、東北新幹線の「はやて」をベースに日本側が技術供与した CRH2型と、ドイツの電機大手シーメンスが技術供与した CRH3型を使用。だが、中国は自国が知的所有権を持つ「国産」と強調する。 　途中駅の長沙南駅（湘南省）から広州北駅まで乗車した。調和を意味する「和諧号」と名付けられた列車は長沙梱駅を午後7時半発車。車内の電光掲示板に「時速346キロ」と表示されると乗客から歓声が上がった。列車は、最高時速を348キロまで上げた。中国ではまだ珍しい回転式の座席を向かい合わせにし、家族連れがトランプに興じていた。 　午後9時45分、終着の広州北駅に到着した。在来線で約9時開かかるのが1/4に短縮された。同駅は市中心部から北に約30キロ離れているが、今月30日には市南部の広州南駅が発着駅となる。 　翌日、広州北駅を見下ろす陸橋に行くと、100人近い見物客であふれていた。地元の広東語より、中国の共通語で話す人が多い。郊外には工場も多く、出稼ぎ者の街であることを実感する。 　湖北省出身の李飛さん（58）は駅に停車中の列車をフェンス越しに見つめていた。「あれに乗るとおじいちゃんの古里に帰れるんだよ」と抱き上げた３歳の孫に語りかけた。数年前、息子と共に出稼ぎのため広州に出てきた。毎年、音節（旧正月、今年は2月14日）の帰省を心待ちにしているが、高速列車での帰省は「料金が高すぎて話にならない」とあきらめ顔だ。 　広州南駅Ｉ武漢駅開の運賃は1等780元（約1万500円）、2等490元（約6,600円）。在来線の最も安い運賃は68元（約900円）で、差は最高で11倍以上だ。高額料金にインターネットには「出稼ぎ者には1ヵ月分の生活費に相当する。乗れるはずがない」との不満も漏れる。 航空業界割安運賃で対抗

武漢一広州開の高速列車の１等車、 回転可能な座席も好評だ

　一方、航空業界は割安チケットで対抗する。飛行時間は列車より短いが、搭乗手続きや空港への移動時間を合めれば高速列車と大差ないためだ。旅行会社の格安チケットには180元（約2,400円）のものも登場した。

　中国の専門家の中には「高額運賃などが響いて乗客数が伸びなければ、債務返済に必要な収入は見込めなくなる」との意見もある。しかし、中国共産党機関紙「人民日報」（海外叛）は専門家の分析を取り上げ、「高速鉄道は中国経済の発展を推し進めるエンジンだ」と反論する。

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(9)「羽田に新幹線」構想（2009/12/28 読売朝刊）  top

　前原国土交通相は27日のフジテレビの番組で、羽田空港へのアクセスを良くするため、東海道新幹線の乗り入れ構想をＪＲ東海に打診したことを明らかにした。
ＪＲ東海は運行ダイヤの制約などを理由に断ったというが、前原国交相は「まだあきらめたわけではない」と、実現に向けた検討を進める考えを示した。
　関係者によると、前原国交相の構想は、羽田空港と数キロ離れた新幹線の車両基地（東京都品川区八潮）から線路を延ばし、空港付近に新駅を設けるというものだ。

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(8)首都圏−名古屋間リニア2014年にも着工　R東海社長　 （読売夕刊　2009/12/24木曜日）  top

JR東海の松本正之社長は24日、2025年に首都圏−名古屋市間の開業を目指すリニア中央新幹線について、2014〜15年に着工する考えを明らかにした。
JR東海が着工時期に言及したのは初めて。
今後、ルート選定や中間駅の設置場所などについて沿線自治体との調整を急ぐ構えだ。
松本社長は同日、リニア中央新幹線の需要予測、建設費用などを盛り込んだ調査報告書を前原国土交通相に提出した。
報告書では建設ルートを特定せず、実現可能な3ルートの建設費などの試算結果を列挙している。
だが、松本社長は、建設費が安く、開業後の所要時間が最も短い
「南アルプス直下を貫通する直線ルートしか取り得ない」
と述べ、沿線自治体との交渉が難航する可能性がある。
直線ルートの場合、東京都−名古屋市間は、所要時間が最短40分、中間駅設置を含めた建設費は5兆4300億円。
JR東海側による建設に向けた事前手続きは一区切りを迎え、国交省は今後、JR東海をリニアの営業・建設主体として指名するほか、整備計画などを決める手続きに入る。

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(7)リニア新幹線　直線ルートが需要最多　JR東海試算の公表 （読売朝刊　2009年7月22日水曜日）  top

JR東海は21日、首都圏―中京圏で2025年の開業を目指すリニア中央新幹線の輸送需要(利用人数と乗車距離をかけ合わせた数値)について、南アルプス直下を通通する「直線ルート」が最も多いとする試算結果を公表した。
南アルプスを迂回する2ルートは直線より需要が7〜9%減るとしている。
一方、路線維持や設備更新費用は、直線ルートが最も少ないとした。
JR東海は、建設コストが最も少なく済むとして直線ルー卜を主張し、長野県など沿線自治体の一部は迂回ルートを要望している。
松本正之社長は21日記者団に対し「私たちは直線ルートを前提に進めていかねばならない」と改めて強調した。

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(6)リニア　東京−名古屋「40分」　（読売　2009/6/22）  top

JR――安い！速い！直線で 長野県――経済活性化　迂回を JR東海が首都圏−中京圏で2025年に開業を目指すリニア中央新幹線(最高時速500キロ)のルート選定作業が本格化してきた。JR東海は、候補の3ルートのうち南アルプス直下を貫通する「直線ルート」の建設費が最も安いとする試算をまとめるなど、直線ルートの優位性を強調している。これに対し、長野県などは、迂回ルートの建設が地元経済の活性化につながると主張しており、両者の″綱引き″は激しさを増してきた。(中部経済部中村紘子、経済部 山下福太郎) ルート調整本格化 JR東海は18日、南アルプスを北へ迂回して伊那谷を通るル−トの建設費が5兆7400億円、木曽谷を通るルートが5兆6300億円になるとの試算を公表した。これは、07年12月公表した直線ルートの建設費(5兆1000億円)を1割以上も上回り、差額は同社の09年3月期の税引き後利益(1260億円)の4〜5年分にあたる。

迂回ルートの建設費が高いのは、直線ルートより長い分、軌道建設や用地買収の費用がかさむためだ。1日当たりの運行本数を一定とした場合、往復に要する時間が長いためより多くの車両を確保する必要があり、費用も増えるという。
JR東海が直線ルートに傾いているのは、迂回ルートは地上走行(非トンネル)区間が長く、「用地買収に時間がかかって計画が遅れる恐れがある」(金子慎常粉)という面もある。同社の長期債務残高はピーク時の25年度に4兆9000億円に膨らむ見通しで、開業が遅れれば返済計画に狂いが生じかねない。
JR東海は、 一連の試算結果を「判断要素になる客観的なデータ」(松本正之社長)として自治体などに示し、直線ルート建設への理解を求める考えだ。
一方、首都圏と中京圏に置くターミナル駅以外の「中間駅」について、JR東海は、沿線の神奈川、山梨、長野、岐阜の4県に1駅ずつ設置する方針を打ち出した。同社は「1駅止まれば6分のロスが生じる」としており、東京―名古屋を最速40分で結ぶというリニアのメリットを生かすためには駅の数をなるべく少なくしたいという思感がある。
また、数百億円規模とされる駅の建設費は全額、地元負担を求めている。「運営はJR東海が行うので、駅が増えれば、人件費や修繕費などの維持・運営コストが毎年かかる」(JR関係者)という不満が根強いからだ。今後、設置場所を含めた沿線自治体との調整が焦点となる。

沿線自治体　駅誘致へ動き

ルート沿いの自治体の間には、同床異夢の面もうかがえる。
長野県の村井仁知事はJRの試算について、「巨大事業は当初の推計からふくらむケースも多く、評価しようがない」と述べ、建設費でルートを決めることをけん制した。長野県は1989年、試算で割高とされた伊那谷ルートを要望していくことで県内の関係市町村を一本化している。
直線ルートならリニアが走らない諏訪市の山田勝文市長も、「都市と地方都市をどう結ぶかを一番に考えるべきで、直線との差額負担に国の関与もあってしかるべきだ」と語る。
一方で、直線、伊那谷いずれのルートも通る飯田市の牧野光朗市長は「早期着工、飯田駅設置を訴えてきた。(試算で)数字が示され、計画がより具体的になってきた」と前向きに受け止める。
飯田市と東京とを直接結ぶ公共交通機関は、高速バスだけ。4時間以上かかり、リニアは地元の悲願。飯田商工会議所の宮島八束会頭も「いかに安く、短時間で建設できるかでルートは決まる」と早期決着に期待を膨らます。
こうした温度差に、村井知事は「どう調整したらいいのか、悩んでいる」と複雑な胸中を明かした。
山梨県は、営業線として活用される大月−都留間のリニア実験線の延伸工事も始まり、県内ルートの大半は決まっている。横内正明知事は試算発表を受け「ルートは長野で重要な論点」と隣県を思いやる一方で、「早期に円満な調整を期待する」とコメントした。
山梨での関心はルートより駅に移っており、「峡中」「郡内」など4地域が協議会をつくって駅誘致に名乗りをあげる。
これに伴い、200億〜300億円とされる駅建設買の地元負担をどう賄うかが課題となる。横内知事は、「県民を挙げてリニアに協力してきた。見返りに、建設費の一部をJRに負担させたい」と話している。
神奈川県でも駅の綱引きが始まっている。相模原市の加山俊夫市長は「具体的な場所について言う段階ではない」と慎重だが、JR相模原駅とJR・京王線橋本駅が候補地として浮上し、自治会などが誘致を求めている。岐阜県は7月にも、駅が設置される可能性が高い県東部の5市や観光協会などが研究会を設置する。駅の位置や観光などへの波及効果を話し合う。リニアを巡る自治体の動きは、試算が出たことで加速しそうだ。(長野支局中島健太郎、甲府支局 小谷毅彦)

リニア中央新幹線開業に向けた動き

1973/11　全国新幹線鉄道整備法（全幹法）で「中央新幹線｣を基本計画に決定。東京都−大阪市の約500キロで、甲府市、名古屋市、奈良市を経由
1997/04　JR東海などが山梨実験線で超伝導リニアの走行実験を開始
2005/03　国交賞省の実用評価委員会が「実用化の基盤技術が確立した」と評価
2007/12　JR東海が東京−名古屋間を自己負担で建設すると決定
2009/06　JR東海が3ルート別の建設費公表。沿線自治体と本格的協議入り

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(5)気になる！羽田−成田リニアの実現は（2009/4/21 読売）  top

成田・羽田両空港をリニアモーーターカーで結ぶ構想を、神奈川県の松沢成文知事と千葉県の森田健作知事が相次いで打ち出した。 　23日(2009/4/23)の８都県市首脳会議（首都圏サミット）で説明し、秋には共同研究の着手を提案したい意向だが、現在90分以上かかる所要時間を約15分に短縮しようというこの構想、果たして現実のものとなるのだろうか。 「国際競争力を高める国家プロジェクト。決して無駄な公共投資ではない」。 　14日の定例記者会見で、リニア構想の調査結果を発表した松沢知事は、実現可能性について問われると、声を一段と強めた。 　神奈川県の構想するリニアは、用地買収が必要ない大深度地下を走り、千葉、東京臨海副都心を通る約80kmを時速300km/hで結ぶ。 　建設費は1兆3000億円。両空港を一体的に運用し、首都圏空港の機能を強化するのが狙いという。 　リニア構想は2007年の知事選の公約に盛り込まれた。当時の選対幹部は、その理由を、「リニア実用化の基盤技術が確立した」と国が評価するなど、「単なる空想ではなくなった」ことや、「県政の課題でなくとも、政治家として発言していくことが重要と判断したから」と説明する。

　知事選で同様にリニア構想を公約に掲げた森田知事は、衆院議員時代に羽田を選挙区としたことが発想のきっかけだったという。
　構想の背景にあるのは、東アジアで大型空港の整備が進み、両空港の地位が下がっているとの危機感だ。
現在行われている拡張工事が終わっても、約10年後には再び発着容量が限界に達すると予測されており、「このままでは国際ハブ空港の立場を奪われる」（神奈川県地域政策課）という。
　成田・羽田リニア構想は、最近、ほかでも取り上げられ、今年3月の自民党政務調査会の中間提言や、1月の公明党太田代表の発言にも、産業基盤強化策や景気対策として登場する。
　ただ、建設費の負担や事業主体をどうするか見通しは立っていない。松沢知事は「自治体では難しい」、森田知事も「すぐに実現できるとは思っていない」。
東京都の石原慎太郎知事は「需要はどれぐらいあるのか」と、疑問を投げかける。
　国土交通省は「事業規模は数兆円。現段階での実現は困難」との立場だ。成田空港と東京・日暮里を36分で結ぶ成田新高速鉄道が10年春に開業予定で、同省はさらに両空港間を50分台に短縮する検討に入っている。
　新藤宗幸・千葉大教授　（行政学）は
「政治家が夢を語るのは悪いことではないが、行政の長であれば、事業主体や費用負担などを明確にしてから提案すべきだろう」
と話す。

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(4)リニアに迫る海外の鉄輪(朝日　2009/4/4）  top 　鉄道の速度競争が激化している。かつて東海道新幹線で世界のトップに躍り出た日本だが、その後、フランスやドイツが相次いで高速鉄道の開発に着手。営業時速320km/hを達成するなかで、日本ではいまだに300km/hどまりだ。 JR 東海が500km/hの超伝導リニア新幹線の建設を急ぐが、フランスの鉄道が574.8km/hの最高記録を出すに及び、「必ずしもリニアでなくてもいいのでは」との声すら漏れ始めている。（三嶋伸一） 　「中央新幹線はリニアモーターカーとまだ決まっているわけではない」。ある国土交通省幹部は明かす。中央新幹線とは東京と大阪を甲府、奈良経由で結び、東海道新幹線を補う路線。73年に全国新幹線鉄道整備法基本計画で位置づけられた。同時に、旧国鉄が超伝導磁石によって浮いて走るリニアモーターカーの開発を進めたことで、リニアの路線とみられてきた。実際、JR東海が2025年にリニアによる東京と名古屋間の部分開通を目指している。 　にもかかわらず鉄輪の可能性を否定しない国交省幹部は、フランスなどの高速鉄道の最高速度がリニアに迫ってきている点を指摘する。「リニアという未知の技術のリスクまで考えれば、大きな差はない」というのだ。フランスは新幹線の成功を追って、高速鉄道TGVの開発を続けてきた。

　07年４月、その最新型が最高時速574.8km/hを記録した。日本のリニアが03年に出した581km/hまであと6km/hに迫る。「鉄輪では300km/h台が限界」とした旧国鉄の技術者らの見通しをTGVはあっさり越えた。さらなる新型車両の開発を進めており、リニアの現記録を超えるのは時間の問題ともみられている。

　これに対し、JR 東海の担当部長・寺井元昭さんは「試験コースでしか出せない最高速度はともかく、より現実的な営業速度ではまだかなりの差がある」と自信を示す。TGVの記録は下り坂で出た瞬間的なもので、車両も特別に用意した限界状況で達成されたものだからだ。実際に旅客を乗せて走る営業速度では、TGVが最高320km/hなのに対して、リニアは時速500km/h。しかも、加速性能はTGVの約3倍あり、それだけ最高速度を長く続けることができる。すでに限界に近いTGVに対し、リニアはまだまだ速度を伸ばせる潜在力がある。

　ただ、専門家はリニアについてもさまざまな課題を指摘している。何よりまだ営業実績がなく、新幹線並みの過密ダイヤを毎日、続けていけるか分からない。山梨にある実験線では最大５両編成しか走っていない。JR 東海は13年度末までに実験線を延伸して12両編成を試し、整備や点検技術の向上を図るとする。最大の課題は経済性だ。日本と違う方式のリニアモーターカー「トランスラピッド」を開発するドイツは08年、ミュンヘンでの実用路線の計画を中止した。建設費が予想以上に膨らむことが分かったためで、これでドイツでの建設は難しくなったという。

　JR東海は東京と名古屋間の事業費を5.1兆円としているが、南アルプスに長大なトンネルを掘るうえ、都市部は大深度地下を掘るしかなく、これだけでできるのか疑問視する声は多い。もし中央新幹線ルートをTGVの新型車両が目指す営業速度360km/hで走れば、１時間40〜50分とみられている。リニアとの差は40分余り。「時間の差は大切だが、最終的には運賃がどれだけになるかだ」とみる専門家もいる。

世界に遅れる日本の壁

　一方、リニアモーターカーを実現することができなければ、日本の鉄道は世界の速度競争で立ち遅れる危険が追っている。JR東日本は2月、東北新幹線に11年春に投入する新型車両「E5系」のデザインを発表した。最高営業速度でTGV を40km/h超える時速360km/hを目指したが、発表値は320km/h。TGVと同じにとどまった。「騒音などの環境基準のハードルを越えられなかった」。開発に当たったJR 東日本研究開発センター次長の渡辺清一さんは説明する。

　新幹線の環境基準は住宅地域で70db以下。これに対し、フランスでは計測方法が日本と違うため、90db前後でも基準を満たす場合もある。渡辺さんは説明する。「TGVを超える速度はいつでも出せるが、日本で走るにはさらなる技術開発が必要だ」。欧米よりも厳しい環境基準は、市街地を走ることが多い日本ならではの事情だ。JR東日本では、台車をカバーで覆って転勤音を減らし、車体の凹凸をなくして風切り音を減らした。最大の騒音源がパンタグラフ。その本数を1本にまで減らし、金具のすき開からビスの頭に至るまで、徹底した対策を施した。それでも今回、クリアできなかった。

　東海道新幹線では、96年に実験車両が443km/hの国内最高速度を出したが、その後は伸びていない。営業速度は相変わらず最高270km/hのまま。64年開業の東海道新幹線はカーブがきつくて速度が出しにくい。加えて１時間に片道最大14本という世界でも類を見ない過密ダイヤが速度を抑える要因となっている。速度を上げるほど、緊急時にプレーキをかけた場合の停止距離は延びる。「これ以上引き上けると、14本入らなくなる」。JR 東海の担当部長・上野雅之さんは指摘する。

　こうしたなか、川崎重工業は最高営業速度350km/hの新型車両「efSET」を09年度中に開発すると発表した。
新幹線を造ってきた同社がそのノウハウを投入し、騒音規制が緩やかな海外向け専用とすることで、TGV 以上の速度を目指す。川崎重工業がこうまでして海外を目指す背景には、世界の高速鉄道が350km/h以上を目指すなかで、国内だけでやっていては取り残される心配があるからだ。

　　「今後、鉄道需要が伸びるのは中国やインドなどのBRICS」。世界の鉄道事情に詳しい鉄道コンサルタントの佐藤芳彦さんは指摘する。「海外へ車両を売り込むときに最もPRしやすい性能が最高速度なのです」。TGVが新幹線のみならずリニアモーターーカーとすら速度競争を繰り広げるのは、しかたかな販売戦略があるからだ。「車両開発がJRなどの鉄道事業者主体の日本では、海外への売り込みはまだこれからです」。世界に遅れつつあるのは技術だけではない。

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(3)カリフォルニアに高速鉄道　2009/1/29 読売朝刊  top

2007年1月5日、332km部分開通、同年3月2日に台北−高雄全長345kmを12ヵ所の駅で全面開通。 台湾の南北が、わずか90分(最速時）で結ばれた。 車両は日立他２社製造のＪＲ東海とＪＲ西日本の共同開発の「のぞみ」700系を改良した700Ｔ型。 白をベースにオレンジと黒の配色。最高速度は300km/h。 2007年3月現在、運転士は全員フランス人で、ＴＧＶ（フランス国鉄）退職者、今後順次台湾の運転士に置き換える予定。 2006年グッドデザイン賞を受賞している。

新幹線など売り込み合戦

【ロサンゼルス＝飯田達人】
米カリフォルニア州で、サンフランシスコやロサンゼルスなどを最高時速350km/hで結ぶ高速鉄道が実現に向けて動き出している。州住民投票で建設費の一部となる州債の発行が承認されたことや、オバマ政権が環境分野の公共事業への投資を重視していることも受けて、日本の新幹線など各国による売り込み合戦が本格化し始めている。
「新幹線は車や航空機に比べ、１人当たりの温室効果ガス排出量が圧倒的に少なく、地球に最もやさしい」
ロサンゼルスで26日に開かれた環境国際会議で、JR東海の葛西敏之会長が熱弁をふるった。ライバルとなる仏高速鉄道TGVなど欧州勢を意識し、「欧州の高速鉄道に比べ、新幹線は車体が軽く、安全性、耐震性にも優れている」と、世界に誇る新幹線技術を強くアピールした。
　カリフォルニア州は2010年春までに採用する運行システムを決め、11年にも着工する。20年までの１期工事で、サンフランシスコとロス南部のアナハイムまでの750kmを開通させ、約３時間で結ぶ予定だ。さらに、30年までの２期工事で、北は州都サクラメント、南はサンディエゴまで延ばす計画だ。
　１期工事の総工費約330億／（約2兆9000億円）のうち、99億5000万／（約9000億円）を州債発行で賄うことが昨年11月の住民投票で決まった。
　同州は都市間輸送の96％を車に頼り、４％は航空機で、鉄道は１％にも満たない。環境対策に熱心なアーノルド・シュワルツェネッガー知事は「大気汚染が改善され、道路の渋滞も減る」と特に建設に意欲的だ。
　不況の影響で同州財政は極めて厳しい状況にあるが、オバマ大統領が環境に貢献する公共工事に予算を重点配分する意向を示しており、州は連邦政府からの手厚い支援に期待を寄せている。

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(2)リニア直線ルート可能　2008/10/21読売夕刊  top

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(1)中国高速鉄道　リニアに関心――朱首相、実験線に試乗（2000/10/17 読売朝刊）  top

中国が検討中の高速鉄道（中国版新幹線）計画を巡って、日本と中国側の思惑の違いが表面化している。朱鎔基・中国首相は十八日、山梨県のリニアモーター実験線に試乗、中国の高速鉄道にも「リニア方式」を採用することに関心を示しているとされる。 一方、日本側は、「新幹線方式」での技術供与には応じる姿勢だが、日本のリニア技術の供与には消極的だ。日本は中国版新幹線を二十一世紀の日中友好のシンポルにしたいと期待しているが、鉄道の方式選定までには、紆余曲折がありそうだ。（佐藤公寛） 日本側「新幹線方式に」 　中国版新幹線は、北京〜上海間の1300kmに、新たな旅客専用鉄道を建設する。最高時速350km/hで、所要時間は四時間半。現在運転中の鉄道よりも所要時間を約十時間短縮できる。中国側は計画を正式決定した上で、事業化調査を行い、海外からの技術供与などについて国際入札を実施する方針で、日本や欧州勢などの入札参加が想定されている。

　そこで、鉄道の方式に、日本の新幹線のように線路上を鉄の車輪が走る「鉄輪方式」と、軌道から浮く「リニア方式」のうち、どちらを中国側が採用するかに焦点が集まっている。
　中国側は今年六月、ドイツとの間で、上海市中心部と浦東国際空港を結ぶ30〜40km区間で、ドイツ方式のリニアの事業化調査着手に合意しており、関係者の間では、北京〜上海間もリニア方式に傾くのではとの憶測も出ている。
　これに対し、森田運輸相は、「実験中の日本のリニア技術を中国に供与することはない」としている。
　北京〜上海間の沿線人口は三億二千万人で、東京〜博多間の約四倍もある。同省は車両の大型化などが容易な新幹線の一時間あたりの輸送能力は約一万人で、リニアの二倍もあり、現状のリニアの技術では、これだけの大量輸送には適していないと主張している。
　また、リニアの技術が軍事転用される懸念がある、とも言われている。
「どの部分が軍事転用される恐れがあるのか、詳細は把握していない］（運輸省首脳）
というが、一般に、ロケットの発射台や、航空母艦から航空機を発進させる技術にリニアを応用することも考えられるという。
　もちろん、日本側は中国が高速鉄道を整備すろこと自体には期待をかけている。高速鉄道がないまま、中国でモータリゼーションが進めば、酸性雨など大気汚染の影響を日本が受ける懸念があるためだ。運輸省は「技術協力をするにしても、中国の国内手続きで鉄道方式が採用されると決まってからの話で、日本政府が頭を下げて新幹線方式の採用をお願いするものではない」（運輸省首脳）としているが、中国側の出方が読みきれない中で、対応に苦慮しているのが実情だ。

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