＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
山梨リニア実験線　アメリカのリニア　アメリカの高速鉄道　新聞に見るリニアと高速鉄道　疑惑のリニア　超電導磁石

橋山禮治郎　天野光三　篠原武司　尾関雅則　京谷好泰　角本良平　葛西敬之　野沢太三　技術評価 1　技術評価 2　HOME

篠原武司のリニア疑問論
（新幹線発案者の独り言　篠原武司話　高口英茂記　平成4年刊  p59-68）

新幹線を造った鉄道技術研究所 篠原武司 田中角栄首相の日本列島改造論のブレーンとして活躍。 明治39年東京生まれ。 鉄道省、日本国有鉄道に勤務。 鉄道技術研究所所長時代に高速鉄道構想を発案し、銀座山葉ホールで高速鉄道講演会を開催した。 これが評判になり新幹線が一般に広く知られるようになった。 昭和39年日本鉄道建設公団副総裁、同45年総裁就任。 昭和54年退任。日本トンネル技術協会会長。平成13年逝去。 高口英茂 昭和20年北海道生まれ。フリーライター、マーケッチングプランナー。現在クリオ代表取締役。

篠原武司　1906−2001

○　中央リニア構想 　これまでの氏の話から、鉄道は2点間を単線的に結ぶべきものではなく、ループになって循環している形のもののほうがインフラストラクチャーとして優れていることが筆者にも理解できた。 　このような新幹線網はまだ出来上がってきていないが、いずれは日本の根幹的なネットワークになるだろうし、それと大都市圈域での、より緻密な通勤新幹線網が将来の日本の鉄道の基本的な骨組となると思う。 　ここで触れておきたいのは現在脚光を浴びている中央リニア構想のことである。 　中央リニア構想は現東海道新幹線の輸送力の限界が迫りつつあることに対して浮上してきた構想である。 　現在の東海道新幹線は、静岡−小田原間の「のぞみ」の年間平均利用率が既に80％を超えている。年間平均80％の利用率ということは、盆・暮れの帰省ラッシュのみならず、春秋の旅行シーズンや、一日で言えば朝夕のビジネスマンの利用が多い時間帯では100％を超え、座れない人が大勢でているということである。 　　一方、列車本数の増発に関しては「のぞみ」「こだま」の系統数、線路状況や駅ホーム等の広さからして、現在の本数でほぼ満杯になりつつある。　このため、いま注目を集めている新幹線通勤もいずれは座れない通勤になるおそれがあるし、そもそもＪＲ各社が料金を高くして、新幹線通勤自体を締め出す方向にすら動き出しかねない様相となっている。

工事線の中、成田新幹線は京成スカイライナーの乗入線に代わった。 これは石原運輸大臣の決断で成田空港高速鉄道が設立されたのがきっかけになっている。（ちばの鉄道一世紀：白土貞夫p177) 平成23年現在、整備計画線は青森、長野、鹿児島まで開通している。 基本計画線は東京−大阪間のみリニアで計画されているが、他は夢で終わっている。 上図は山陽新幹線建設　倉元俊洋　鉄道ピクトリアルNo305 1975/4より

　中央リニア新幹線の建設構想は、このような東海道新幹線の輸送力の限界を最大の理由にして、その建設が構想されているが、さらに建設後年月を経た東海道新幹線の諸施設、特に鉄橋やコンクリート高架橋などの補修や取り換え工事のために、徐行や運休が不可避であり、その間輸送力の落ちる現在の東海道の動脈を細めないためにも、バイパス路線が必要だという事情もそこにからんでいる。
　そしてどうせ、東海道動脈の補強ともバイパスともなる鉄道をつくるのなら、高速度運転が可能なリニアモーターカーを使った中央り二ア路線を建設することがいっそのこと良いのではないか、そうしてそうすることによって、東京−大阪間は現在の1/2あるいは1/3の短時間で結ばれることになり、首都圏機能の名古屋、大阪方面への分散にも役立つというものである。

○　リニア構想に求められる冷静な判断

　しかし、篠原武司は、リニア構想については次のような疑問を呈する。
　まず第一に、リニアが安全な技術かどうかということである。
　リニアはまだ完成された技術ではなく、特に強い磁気が人体に短期的あるいは長期的にどのような影響を与えるのか未知の部分が大きい。それは磁気遮蔽の技術の進歩が今後斯待できるとしてもかなり障害となりそうである。
　また、速度が大きく出せることは望ましいことではあるが、超高速の物体が空気中、それも地表付近の濃い大気中を移動するとき生じる周辺への影響や、移動する車に乗る乗客への影響についても未知のところがある。
　マイナスの影響を避けるため、リニア路線のすべてを地下化しないとならないことになる可能性もある。
　篠原武司は語る。
　――リニアモークーカーの研究は自分が鉄道研究所所長だったとき（昭32年）、所員に研究をやりたいという者がいて始めたものだが、トンネルに出入りするときの風圧の問題をまったく考えていない。
　トンネルを出入りするときの衝撃をどうするつもりなのか。
　まさか全線地下化するわけにもいかないだろうし、まったく解せない。
　そもそも地上を超高速で走ればすごい風が起こる。リニアでは時速500キロを目指すとしているが、時速500キロは秒速に直せば秒速129メートルということだ。今年の最大級台風だって、最大風速は秒速50メートルなんだ。
　トンネルの多い日本では地上を走る輸送機関としては時速250キロから300キロを限度とすべきだ。それ以上の高速度が欲しければ飛行機を使えばいい。鉄道輸送の限度をわきまえるべきだ――
――フランスでは確かに時速500キロを出したケースもあるが、あれは下り勾配でトンネルのないところで出したもので、あくまで宣伝用、常時そのスピードで運行しているわけではない――
――自分はそのことを機会があるごとに、方々で言っている。なのに後輩たちが自分の申し送りを聞こうとしないのだ――
――僕のことを鉄道万能屋のようにいう人もいるが、それは違う。
　自分は、全国新幹線網を構想したとき、北海道については函館から南回りで札幌に出るのではなく北回りにしたほうがいいと思った。
　それはその方が距離が短くて済むし、火山も避けられる。また将来、札幌から先に路線を仲ばすときは、南回りだと札幌で列車進行の向きを変えなければならないといった理由もある。
　そして北回りにして距離が短くなった分だけ、札幌から千歳空港へ路線を延ばす経費にあてられると考えた。
　僕は航空機と鉄道、鉄道と船、鉄道と自動車とは結びつけるものと最初から思っている。
　四国鉄道管理局長だったころ（昭和25年）、松山から大阪へ列車ごと連絡船に乗せて時間を短くした急行列車を考えたのもそうした考えからだ。
　鉄道だけでいい交通システムが出来ると考えるのは間違いだ。けれど、後輩たちはそのことがわかっていない――
――山梨県を通る中央新幹線は必要だ。
　中央新幹線をはやく作って開業し、東海道新幹線をしばらく休ませ、補修工事をやる必要がある。
　そしてそのあとは中央新幹線に「のぞみ」、東海道新幹線に「こだま」を運行するようにするといい。
　それと中央新幹線を作ったら、富士五湖近くに国会を移転すれば東京一局集中も緩和できる。
　アメリカでも経済の中心ニューヨークと政治の中心ワシントンは別だ。日本もぜひそうすべきだ――
　また、リニアシステムは高速性に富み、騒音・振動も少ない優れたシステムではあるが現行の新幹線システムと比べ、乗客一人当たり約3倍の電力を消費することも将来の地球の資源消費や環境保全上問題になるかもしれない（乗客一人当たりの消費電力量は現在の新幹線の40倍とする人もいる）。
　さらに、運行の安全性についても技術的に未知な部分が大きい。
　新幹線は長年の車両・線路・動力・指令情報等の分野での技術の集積の上に立って作られた自動列車制御装置（ＡＴＣ）がミスを絶対的に防ぐシステムとなっており、それをベテランの運転士の人間的な判断が補強している。
　それが開業以来25年間乗客の死傷事故をゼロにしている原動力ともなっている。
　リニアにはその蓄積がないし、システム的にもすべて中央で運転コントロールをしなければならないシステムであり、運転士を必要とせず、そのため、運転してみて異常が発見されるということが期待できない。
　すべて機械まかせである。また、非常ブレーキがどの程度きくかも未知である。
　また次のような点も大きな問題である。
　つまり中央リニア構想は、東京−名古屋−大阪の3巨大都市を単線的に結ぶことしか考えていず、リニア路線が在来線や現在の新幹線といっしょになって、日本の交通の骨格をつくっていくというビジョンに欠けている。
　つまり、作ってもっとも利益のありそうな、東京−名古屋−大阪に、航空輸送にも勝るとも劣らない閉鎖的な、それだけの地上型輸送型システムをつくる計画にとどまっているということである。
　氏がこれまで主張してきたのは、新幹線網を骨格とした全国的な鉄道の便利な利用形態の実現、それも地方から東京に出るのが便利なだけではなく、むしろ地方と地方とが結びつくのに便利な交通システムの確立と、大都市圈の居住性を高める放射・環状の新幹線網の建設である。
　この考え方は東京への過度の集中にブレーキをかけ、かつ東京圈の居住性も高めるものである。
　それに対し、中央リニア構想は、東京−名古屋−大阪間だけで可能なプランであり、そこから先へは中々広げることのできない計画であるように思われる。
　とすると、中央リニアは東京・名古屋・大阪だけの利便性のみをますます高め、巨大都市への集中を加速する方向に作用するだろう。
　篠原武司は語る。
――新幹線を在来線の活性化に十分結びつけられなかったことが今でも悔やまれる。
　その結果、多くの在来線が過去の遺物のようになってしまった。
　その轍を中央リニア新幹線構想が踏まねばよいと思う。残念ながらその恐れはなくはないようだ。
　例えば中央リニアが出来ると、現在の東海道新幹線の乗客は半分に減るだろう。
　いや実際には大部分の客はリニアに移行するのではないだろうか。
　その結果、現在の東海道新幹線も在来線と同じく、遺物になってしまうおそれがある。
　東海道新幹線は山陽新幹線と直通しているし、東北・上越新幹線とも結びつき、日本の鉄道輸送の骨格となるにふさわしい。リニアでは延長や結びつきがどの程度はかれるのだろうか。――
　つまりリニアでは2地点間を結ぶ交通システムにとどまってしまうおそれが大きいわけである。
　それよりも、現在の東海道新幹線の輸送力が限界なら、もう1本、新幹線を作っていくほうが全国的な循環型交通ネットワーク網の整備や通勤者向けニーズに応えていく上ではより望ましい選択になる。
　篠原武司は続ける。
――東海道新幹線はスクラップにしてしまうのはいかにも惜しい。
　昭和32年のころ新幹線を構想したのは当時、既に自動車輸送や航空輸送に対抗できなくなりつつあった在来線型の鉄道輸送に代わるものとして、鉄道の持っている長所を時代の要請の中で再生させようとして提案したものだった。
　現在の新幹線システムは改善の余地があるにせよ、航空輸送、自動車輸送と比べ、有用性が高い交通システムとして認められ、現に多くの乗客を運んでいる――
――もちろん、東海道新幹線は大幅な手直しが必要だ。中でも複々線化が一番待望される。
　現在は同じレールの上を、のぞみ、ひかり、こだまを混合させて走らせねばならないため、列車間の間を詰めることが難しいが、複々線化すれば、のぞみとひかり、こだまを別々な線を走らせほぼ数分おきにダイヤを組めることになる。
　そうすると大幅な輸送力アップが可能になる。
　複々線化工事は、現在の新幹線の老朽部分の取り換え工事と併行して進めることもできる――
――そのほかにも現在の新幹線でもやるべきことがいっぱいある。
　新幹線と在来線の結びつきの強化、大都市周辺（東京・名古屋）等で、騒音・振動対策のために、大幅なスピードダウンを強いられている現状を構造的に解決していく取り組み、フランスなどに大きく遅れをとっているスピードの現行よりの大幅アップ、快適性の大幅な増進など、取り組むべき課題は多いのではないか――
――僕のこのような考え方に対し、リニア構想をかっての東海道新幹線建設構想といっしょのものとして考える考え方もあるが、それは違うと思う。
　当時の東海道線はどうやっても航空機輸送や自動車輸送に対抗できなかった。
　いまの新幹線はそうではない。十分な対抗パワーをもったシステムだ――
――また、東海道新幹線は技術的に必ず出来ると確信を持って提案もしている。
　確かにリニアの実現は夢ではあるし、いずれは、実現をはかっていくべきものであろう。
　しかし今は、新幹線それ自体のスピードアップ、グレードアップをこそはかっていくほうが必要と思うんだが、君はどう思うかね――
　筆者は氏にお会いしてお話をきく前は、篠原武司氏はその経歴からみても、大規模プロジェクトなら何でも推進の旗を振る人かと思っていた。しかし違った。
　氏はむやみと大規模プロジェクトを推進すべしとはまったく思っていない。
　氏が推進しようとしてきたプロジェクトは、すべてそこに一本、全国新幹線網こそが、国土の基本的な交通インフラストラクチャーであるべきであるという信念の筋が通っていた。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

はしがき　　　篠原武司　　　平成3年12月 (p3-10) top

　東海道新幹線が開業したのは昭和39年10月、東京オリンピックの開会10日前だった。早いものでもう4半世紀以上たっている。
　私が鉄道技術研究所所長だったとき、研究所の創立50周年を記念して「超特急列車　東京−大阪間　3時間への可能性」と題する講演会を銀座のヤマハホールで開いたのが昭和32年5月。当時は既に昭和26年に再開された民間航空機の利用が徐々に拡大してきていたし、既に東名・名神の高速道路建設計画がスタートしており、名神高速は昭和37年に、東名高速も40年代には開通が確実となり、東京から関西方面へ車でも7〜8時間でいけることが現実となりつつあった。
　そんな時に鉄道をと言い出したわけで、当然ながら私たちの構想に対し、賛否両論が湧き上った。そして残念ながらどちらかと言えば反対意見が強く、鉄道輸送を時代遅れの輸送システムと決めつけ、新幹線建設計画に対し、万里の長城の建設、ピラミッドの建設、戦艦大和の建造と肩を並べ、無駄で馬鹿げた愚挙と非難する人も多かった。
　私は、鉄道の大量輸送性能や、輸送の安定性、高い安全性、また省エネルギー性は、日本のような人がたくさん住んでいる所では航空輸送や自動車輸送に比べて決して劣るものではないと思っていた。しかし当時、航空輸送が次第に活発になる一方で道路網の整備も進められ、東京−神戸間の高速道路計画が発表されたりする中で、鉄道の斜陽化はなかば多くの人々の”常識”にすらなっていた。
　しかし私には”鉄道斜陽論”を何とか見返してやりたいという負けん気もあった。幸いに新幹線は当時の国鉄スタッフの精魂傾けた努力、国鉄総裁だった十河信二氏の強力なリーダーシップ、各界の支援・協力により陽の目をみた。
　その東海道新幹線が平成3年10月、開業28周年を迎えた。この間無事故を通し、この間に通んだ乗客数は一部山陽新幹線分を含めると延べ30億人に近づいているという。
　いま私は85歳、社会のお役に立ちたくても多くのことは出来ず、いくつかの会合で自分の経験に基づく意見を申し述べることが仕事になっている。
　そんな折、パンリサーチ編集部から回想録を出版しないかと申し出があった。
　私はそれに対して自分は特別なことをしたわけじゃない。新幹線だって多くの人々の熱意で実現したものだ。また、自分はその後、鉄道建設公団総裁当時の青函トンネル工事でも必ずしも自分の責任ということではない不慮の事故ではあるが、41人もの犠牲者を出しており、そういうことを心苦しく思うことはあっても、誇りにすべき業績というべきものは持ってない。だいたい、元来、文章を書くのが苦手の上に年を取るにつれ、長い文章は全く書けなくなっていると固くお断わりした。
　青函トンネル工事事故がきっかけということではないが、私はよく人の命や、人が生きることの意味を考える。
　私自身、人生の中で何度も生死の岐路を経験した。府立一中の学生だったころ深川で関東大震災にあったときは隣家の池の中で助かった。一高時代には腸チフスにかかり、当時良い薬がなかった時代ということもあって、危うく死ぬところであった。応召を受けて従軍し、徐州作戦では貫通銃創を受け、妻のもとには戦死の誤報さえ伝えられた。
　また、昭和20年当時には応召を解かれ広島鉄道局に勤務していたが、そこで8月6日の原爆投下にも遭遇した。いつも爆心地を通り抜ける市内電車で友人と一緒に通勤していたのだが、その日はたまたま普段より早く家を出た。それが生死をわけた。友人は原爆にやられ、私は命をつなぎとめた。
　このように私は何回も生死の境に立たされてきた。しかし私は周囲の人と仕事には恵まれた。新幹線計画を構想することができたのも私が鉄道技術研究所所長に就任したときに、研究所の創立50周年記念行事の講演会をやろうということになり、そのテーマを考えるうちに、所員諸氏が研究していることを最もよく生かすとしたら、それは新しい高速鉄道を作ることだと思いついたのがきっかけであった。私は所員諸氏の研究がまとまり出したちょうどその時に、所長に任命されたにすぎない。私は本当に人と仕事には恵まれていた。
　私が日本鉄道建設公団総裁になったころ読んで感銘を受けた書物に、フランスの生化学者ジャック・モノー博士が書いた『偶然と必然』という本があり、そこには「宇宙にはそもそも目的はないし、神も存在しない。しかし、その冷厳な事実を認めることによって、かえってはじめて人類は自らの未来を切り開く英知と勇気を持てるようになるのだ」という趣旨のことが書いてある。
　私は私のすぐそばで私より先に死んでいった人たちのことを思う。彼らが生きていれば私よりずっとよい仕事をしたかもしれなかった。私はたまたま彼らと幽明をわけて生きている以上、その条件は十分に生かし、彼らがしたくても出来なかった人々の役に立つよい仕事をしていきたいと思っている。宇宙には目的はなくても、人には人を愛する気持ちがある。
　もちろん私はジャック・モノー博士の説くところに全面的に賛同するからといって、宗教の存在とその役割を否定するものではない。私の家は代々曹洞宗の壇家になっており、曹洞宗の僧になった友人と今も親しい。神前で手を合わせ、仏前で合掌もする。宗教についてはこれからも勉強していくつもりだ。
　私がもうひとつ好きな言葉が、リンカーンが大統領に再選されたときの就任演説の中にある「何人に対しても悪意を抱かず、すべての人に愛を有ちて」という言葉である。当時南北戦争は北軍の勝利が確実になりつつあった。そうしたときリンカーンは、過去のわだかまりを捨て、戦後は南北一緒になって新しい国アメリカ合衆国を共に作っていくように呼びかけたものである。私も何人に対しても悪意を抱くことなく、命ある限り社会のお役に立っていきたいと思っている。いつまでも生きているのが目的ではない。どう生きるかが目的となるべきである。
　そういうことを思うにつけ、たしかに私は新幹線を実現する火付け役にはなったが、それはもう30年以上も前のことであり、それを今更語っても自慢話しにしかならないし、そいうことは全く好きではない。そう思って回想録の出版は固辞することにしたわけである。
　しかし、パンリサーチの代表であり、財団法人石田財団（この財団は故石田退三氏が日本の科学と技術の振興のために設立したもの）理事長の石田泰一氏が当時大プロジェクトだった新幹線実現の由来についてぜひまとめておきたいと強く勧めてきた。そして文章のほうは高口君という編集者が私の話を聴いて、その内容を彼なりの文章でまとめてくれるということにもなった。そうしたことがあってこのような本が出来あがった。
　石田氏の話では、様々な分野での技術的な可能性が断半的に存在している時に、それをリーダーシップを発揮してひとつの構想にまとめあげ、かつそれを実際のものにしていくことがこれからは強く求められるだろうし、東海道新幹線プロジェクトはそれが成功した典型であり、その意義を今日、もう一度確認しておきたいという。
　私が回想しながらしゃべり、高口君が彼の考えも入れながらまとめてくれたこの本が、そうしたことに少しでも応えられるならと思い、いまさら恥ずかしいとは思ったがあえて恥をさらすことにした次第である。