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山梨リニア実験線　アメリカのリニア　アメリカの高速鉄道　新聞に見るリニアと高速鉄道　疑惑のリニア　超電導磁石

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山梨リニアの仕掛人　天野光三京大教授
（リニアモータカーと私の拡都論　天野光三　関西経済研究センター 1988/5刊　抜粋）

　天野光三京大教授は1951(s26)−1964(s39)年の13年間国鉄に在籍しています。
　この間の国鉄は戦後の混乱期から東海道新幹線の完成真近の期間です。
　彼は土木屋ですが新幹線工事最盛期は経済企画庁へ出向で、最後の1年は東京工事局に在籍しています。
　このことから新幹線は新幹線工事局担当だったので、国鉄時代の彼は新幹線の仕事には何もタッチしていないと思われます。当然その後のリニア開発も実務の経験が全くなく、書籍からの知識と耳学問だけでリニアと新幹線の専門家になった科学者と考えられます。
　京大へ移ってからは都市工学の研究に取り組みましたが、国鉄の民営分割が決まる頃から国鉄経験のある科学者ということで国土庁や運輸省の政府委員などを引き受けるようになりました。
　当時国土庁は首都東京の過密解消のため国会を地方に移転する遷都の政策課題を抱えており、運輸省は整備新幹線建設の政策課題を抱えていました。どちらも膨大な資金を要しまた政治家に振り回されるテーマなので、どちらの役所も本音はやりたくない政策課題でした。
　彼は国鉄と経済企画庁の勤務の経験から役所の本音を察し、どうすれば彼等が喜ぶか考えました。
　そしてこの”リニアモータと私の拡都論”を発表しました。その中身のポイントは次の2つです。
　�@　東京−大阪間1時間のリニアを建設し、東京から20分の山梨、40分の名古屋、60分の大阪の郊外にリニア駅を設けその周りに高層ビル街を造り、そこに政府機関を分散移設して首都特別区にする。（1988/1/1毎日でも紹介される）
　�A　整備新幹線は高速の新幹線ではなく超高速のリニアに変更する。
　このうちの�@は国土庁向け、�Aは運輸省向けです。
　これはどちらもリニアが前提になっているので運輸大臣をその気にさせる必要があります。
　当時の運輸大臣は遷都を快く思っていなかった東京大田区選出の石原慎太郎代議士でした。
　しかしバブル絶頂期の頃で遷都待望の声が強かったので、さすがの石原大臣も遷都反対とは云えない状況でした。
　その中での”ニセ遷都”ともいえる天野教授の拡都論の提案は石原大臣には渡りに舟でした。
　そして石原大臣は札幌・千歳リニア営業線と山梨リニア実験線の検討を発表しました。（1988/1/22 毎日）
　このうち札幌・千歳はその後立ち消えになりましたが、リニアに熱を上げていたＪＲ東海は念願の山梨リニア実験線建設を実現することができました。
　それから11年後の1999年に、遷都の移転先について栃木・福島、岐阜・愛知、三重・畿央の3ヶ所を選定したものの、すでにバブルが崩壊して東京の地価も落ち着いたので、世論も変り遷都反対の声の方が大きくなっていました。
　そして国会議員から都知事に転身していた石原慎太郎氏は積極的に遷都反対を唱えたこともあり、遷都問題はいつのまにか立ち消えになってしまい、山梨リニアだけが残りました。
　天野教授は科学者なのだから、まずリニアと新幹線の技術的な比較検証を行ってからこの論文を発表すべきでした。
　ただ特定のリニア開発者の説明を聞くだけでリニアを信じていまったのは科学者として軽率でした。

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1 リニアモーターカーの技術と魅力 top

(1)〜(7)　省略

（8） 超電導リニアの利点 top

　今、宮崎で開発中の超電導リニアの利点は、新幹線鉄道と比較して、
　�@　時速500kmあるいはそれ以上の超高速走行が可能である。
　�A　車体が空中に浮上するため、騒音・振動がなく、沿線に対して無公害である。
　�B　部分的には1,000分の100あるいはそれ以上の急勾配でも高速走行できるので、線路選定に際してトンネル延長が短くなり、建設工事費を安くするごとができる。
　�C　浮上して走行するため、地上設備の損傷が少なく、保守費が安い。
　�D　一編成の車両とぞの乗務員が現在の新幹線で1往復しかできない同じ時間内に、2往復あるいはそれ以上の仕事ができるために生産性が高くなり、乗客1人当りの輸送コストを低減できる｡
　�E　浮上して走行し、レールやガイドウェイと接触することがないために乗り心地がよい｡要するに､建設費が安く、乗客の利便・乗り心地もよく、運転費・保守費も安く、沿線住民にとっても公害がない。このように、あらゆる面からみて優れているといえます。
　また、航空機と比較して、
　�@　航空機の場合には、都心と空港間が離れているという欠点があるため、東京・名古星・大阪の都心相互間では圧倒的に航空機より速い。
　�A　乗客1人を輸送するための消費エネルギーは航空機の場合の半分以下で済む。
　�B　航空機のように騒音公害がない。
　�C　座席を広くゆったりとれる。　
　このような利点があります。　

（9）超電導リニアのネットワーク構想 top

　次に、超電導リニアをどのように使っていくかについて私見を述べたいと思います（下図参照）

�@　昭和70(1995)年 　7年後の昭和70年には、東京から中央道に沿いに大阪まで超電導リニアを走らせる。 　もう1つは、北陸新幹線、九州新幹線、あるいは東北新幹線をどうするかということで、今年8月までに着工の有無が決められることになっていますが、これは「ひかり」とスこだま」型の新幹線をつくろうというのが前提です。 　私は、そうではなく、今からつくるものであれば超電導リニアで計両すべきだと思っています。 　そして、諏訪の付近から松本を通り、長野を通って富山、あるいは金沢まで走らせる。 　今から在来型の新幹線をつくっていたのでは、金沢から3時間もかかるので、できた頃には、お客は航空機しか乗らない。　今から予想される赤字ローカル線をつくっているようなことになります。 　超電導リニアであれば1時間で行けるので、航空機よりも速いし、乗るでしょう。 　建設費は同じくらいで、できた後に乗るお客の数、収入は超電導リニアのほうがはるかに多いわけですから、そのようにすべきではなかろうか。 　東北新幹線は「ひかり」「こだま」クラスを延長すべきだと思いますが、その理由は後述します。 　�A　昭和75（2000）年 　昭和75年にはどうかといえば、九州新幹線は博多までは在来線で行き、博多から鹿児島まで超電導リニアで行く。 　これはＪＲ九州がそうしたいといわれています。 　その頃には超電導リニアが金沢から大阪まで、あるいは関西国際空港まで走るようになっているでしょうし、青森から青函トンネルを通って札幌までも走るようになっているでしょう。

　�B　昭和Ｘ年
　将来はどうなるだろうか。
　紀淡海峡にトンネルを掘って四国を通り、佐田岬から豊後水道にトンネルを掘って大分から熊本へ行く。
　こういうものがもし仮にできたとすれば、東京〜福岡間2時間、東京〜札幌間2時間で行ける。
　そうすると、国内線の航空機のお客が　ほとんど超電導リニアのほうへ移るだろう。
　そうすると、航空機のお客が減って困るではないかと思われるかもしれませんが、日本の空港事情は世界の一般的レベルからみると幼稚園程度でしかありません。
　関西国際空港かでき、その2期ができればよいだろうと思われるかもしねませんが､21世紀になれば、それでもまだ3つか4つほど国際線の滑走路が足りません。
　東京も羽田沖合展開、成田の2期をやろうとしていますがまだまだ足りません。

（10） 国際航空便に余裕を top

　とにかく、国内線で東京周辺、大阪周辺に扇の要めように入ってきたい航空機がたくさんあります。
　ところが滑走路が足りないから、それができない状態です。
　国際線も、外国航路で大阪地区へ入ってきたいが、入れずに待たされているのが11ヵ国30航空会社あると聞いています。
　ですから、滑走路容量が超電導リニアによって空いたら、それによって空いたところへ国際線の航空機をどんどん入れ、アジアの中心的なタ−ミナルにしていこうということです。

（11) リニア試験線をどこにつくる top

　次に､試験線をどこにつくるかということですが、石原運輸大臣が超電導リニアを大急ぎでやるべきだと言われて、たしか1億8,000万円だったと思いますが、試験線をどこにつくるか2年がかりで調査をしようということで、大臣が今年の初めに西ドイツのトランスダビットを見に行かれた際、現地で「試験線は札幌〜千歳間にしよう」と言われた。
　それが帰国した途端、「山梨をどうする気だ」とやられて、次の日には「山梨も考える」と言われたというような事情がありますが、私は､札幌〜千歳間はもはや試験線ではないと思っています。
　試験線とは、曲線や勾配があごり、トンネルがあって初めて実用的な試験ができる線です。
　ところが、札幌〜千歳間は平坦でトンネルがない。これでは試験にならない。
　もはや現在宮崎でやっているだけの実験成果で十分である｡
　問題は、約40kmで800億円くらいかかるのではないかと思いますが､地元の財界で何とか会社をつくり、そこで200偉円くらいの出資金が暮れるかどうかということです。
　それさえできれば、採算が合うことはわかり切っていますし、技術的には何ら問題がないので､札幌〜千歳間は試験線ではなく、実用線を早くつくるべきである。
　試験線は、曲線、勾配、トンネルがあり長さ40km以上は欲しい。
　そして、その試験線は捨ててしまうのではなく、将来必ず必要になる路線の一部を使う。
　つまり、先行してつくるわけです。
　東海道新幹線のときに、鴨宮、小田原付近で40kmの試験線をつくっており、全区間の工事をやっているときに、少し先行して、そこで時速250kmの走行試験を行ったわけです。
　東北新幹線も同じで、小山付近でやはり260kmの試験を行っています。
　ですから、試験線の2番目の条件は、将来必ずその区間に超電導リニアの実用線をつくるという前提が置ける場所ということになります。
　また、実験研究に当たる人たちが本部の研究所からそう不便なくアクセスできる場所、さらに見学に来る人たちの足の便が良い場所等々、そのようなことを考えると、3ヵ所くらいあるのではないかと思います（下図参照）。

（12） 整備新幹線もリニアで　top

　それは、山梨付近、名古屋付近、関西です。
　関西はどこかといえば、四条畷から木津、信楽の付近が考えられると思います｡
　現在最も熱心なのは山梨付近です。
　北陸新幹線や九州新幹線は地元出身の国会議員が政治生命をかけて、地元の熱意とも相まって強力に推進しています。
　そこで、試験線を甲府、諏訪、松本くらいまでつくっておけば、整備新幹線を推進しようという政治力を薩摩とし、中央リニア新幹線をつくろうという期成同盟会を長州とすると薩長を連合させて、ここでリニア新幹線建設を早くやろうといった形に持っていけるのではないか。
　今はお互いに足を引っ張り合って、整備新幹線を促進しようとしている人たちは、リニアモーターのリの字を言っても途端に反発されて、
「整備新幹線はうちのほうが先だ｡後から出てきてリニアモーターなんてけしからん」
というようなのが現在の情勢です。
　私は、何とか早くリニアモ−ターをつくることが日本の持っている科学技術力を人類の幸福のために生かす道ではないかと考えています（図3）。

（13） 西ドイツがさらった油揚げ top

　日本が昭和37年から始めていたリニアモーターのノウハウ開発、全く雲をつかむような、できるか否かもわからない段階において費やされた努力は大変なものです｡
　誰かがこれをやって、これはできるということがわかったものは、後から追いつくのは非常に簡単です。
　そういう意味において、現在ではもはや西ドィツに追い抜かれようとしています。
　そのうちには西ドイツも超電導に切り替えてくるのではないかということも考えられます｡
　余談になりますが、日本人は世界から「ものまねが上手で、そればかりやっている」とみられていますが、決してそうではないと思います。
　太平洋戦争劈頭、白本海軍の機動部隊がハワイの真珠湾停泊中のアメリカ艦隊を攻撃した。
　あるいはその後の作戦で飛行機が軍艦を魚雷でやっつけるという、航空機動戦法は日本が初めて用いたものです。
　そのうちアメリカがそれに気づき、逆にそれを強力に取り入れて日本をやっつけた。
　それによく似たことが東海道新幹線でもあります。
　今、日本の鉄道技術は世界の最先端を行っていると思っている人がいるかもしれませんが、高速鉄道の技術をマラソンにたとえると、第2集団が30人くらいで、日本はその中に今にも飲み込まれようとしている状態だといえます。
　ヨーロッパでは「こだま」クラスの時速200km運転は常識的で、向こうは広軌ですが、日本は狭軌ですから、話にならないわけです。
　新幹線のような形でやれば鉄道もこれだけやれるという見本を示したのは日本ですが、今やそれを実際に普及して、その恩恵を全国民、全国土に及ぼしているのは、ヨーロッパのほうが先行していると思っています。
　リニアモーターも同様なことがいえるのではないか。
　リニアモーターというものを、あるいは超電導でやれるということを立証したのは、日本です。
　ところが、今や他の諸国にあっという間に追い越されそうになっている。
　うかつにもそれに気がつかなかったのではないかと思います。

2 東京の一極集中はなぜいけないか

　省略

3　拡都構想 top

　そこで、具体的な方法を考えたのがこれから述べる「拡都構想」です。
　昭和36年の全国総合開発計画（全総）、それから新全総、三全総、これらは皆、東京集中を防ぎ、地方分散を図ろうと書いてあります。
　しかし、全くそれができなかったのはなぜか。
　具体的にこのようにして実現していくという方法がほとんど書いていないからです。四全総も同じです。
　一極集中をやめて､多極分散をしようと書いてありますが、今から3年後、5年後、絵に描いた餅で、恐らく何も進まないのではないか。

（1) リニア・エクスプレスをつくる top

　そこで、猫の首に鈴をつける方法ということで、私が1つの方法として提案しているのが「拡都構想」です。
　これは、東京〜大阪間　約500kmをほぽ直線で結び、60分で走る超高速超電導リニアの新幹線をつくります。
　そうすると、　東京〜甲府、甲府〜名古屋、名古屋〜大阪間がそれぞれ20分で行けるようになりますので、これを使って東京の首都機能を名古屋、大阪にまで拡げようというものです｡
　東京〜大阪間1時間といっても実感できないかもしれませんが、21世紀には大気圏外飛行でアメリカから日本まで間違いなく2時間で来れるようになります。
　今から23年前、東京〜大阪間「こだま」で6時間半というのが常識だったときに、東京〜大阪間3時間というのは信じられないと言った人が多かったわけです。
　今は世の中はものすごい高速化、情報化が違んでいます。
　ワープロはこの10年間で信じられないほど普及しました。
　ファクシミリが今ほど便利に使えるようになるごとを、今から3年ほど前にすでに予測しておられた方がどれだけいたでしょうか。
　本当に世の中の進歩、高速化、情報化は速いもので、常識の殼を破らないと真に正しい展望は見えてこないと思います。そういう意味で東京〜大阪はもはや1つの都市圏になり得ます。
　
（2） 4つの特別区 top
　
　甲府、名古屋、大阪の郊外にそれぞれ約300haの更地を見つけ、甲府特別区、名古屋特別区、大阪特別区とし、霞ヶ関・丸の内地区を千代田特別区として、この4つの特別区を合わせて首都特別市を成り立たせます。
　この特別市をワシントンD.C.をもじって「ヤマトD.C.」あるいは「ムサシD.C.」と名づけ、夜間人口は2万〜3万人、昼間人口20万730万人規模のまちからスタートしていく｡
　そして、各特別区の真ん中にリニア・エクスプレスの駅をつくり､その周りに中央省庁やホテル等を配置する。
　超高層ビルを1棟建てるのに1ha必要ですから、300haといえば300棟の超高層ビルが建つ勘定になります。
　現在、日本の省庁は全部で20ありますので、それを5つずつ4特別区に移していきます。
　一例として、甲府に総理府、首相官邸、法務省、最高裁判所kあるいは参議院等を持ってくる。
　衆議院は名古屋へ持っていっても、東京から40分で行ける。
　大阪に経済企画庁、大蔵省、日本銀行等という具合にしていく。
　そして、4つの特別区が独自の通信衛星を持ち、欧米、アメリカ、オーストラリア等あらゆるところにコミュニケーションできるようにする。
　こういう形で21世紀の日本の政治・経済が国際的な役割を果たしていけるようにしていく。
　アメリカから10時間かかって関西国際空港へ飛んできて、夜中2時頃に降りる。
　それから東京へ行きたければ、通関に1時間かかったとしても、午前3時にリニア・エクスプレスに乗れば、午前4時に東京へ着ける。
　ということは、もはやアメリカから日本へ帰ってくるときに、大阪へ着こうが、成田へ着こうが、どこへ着いて同じであり、共通の空港として考えてもよいといえます。

（3） なぜ「拡都」という？top

　「拡都構想」と名づけた理由は、
　�@東京にある政治・経済の中枢機能を約500km西まで拡げる、
　�A現在約500haしかない霞ヶ関・丸の内地区を一挙に1,400haまで拡げることができる――の2つにあります。　

（4） 21世紀の首都機能 top

　21世紀も世界をリードしていくような存在に日本を保ち続けていくためには、高度のインテリジェント化をしていかなければならない。
　これをしようと思えば、霞ヶ関の中で隙間を見つけようとしてもだめですから、新天地に21世紀の理想的なインテリジェントピル街をつくる以外にないのではないか。
　したがって、今述べた300haの更地であれば本当に理想的なまちづくりができるだろうし、ごれからの時代はリザーブ用地を持っていないといけないと思います。
　間もなく伊勢神宮が25年ごとの遷宮ですが、そのようにリザ−ブ用地を持っていて、その次の時代に対応できるものをいうでもつくり替えられるくらいの余裕を持っていないと、東京は世界の中で輝ける地位を保ち続けることはできないと思います。
　公務員の住宅も、今述べたような新天地ならば、歩いて10分でも庭つきの家を見づけることができるのではないか。
　300haの土地は、なるべく国公有地、あるいは住都公団等で公的に持っている所を見つけたいし、特に周辺地域を調整区域に規制してしまうとか、あるいは投機的取引に対する凍結といった特別立法等を当然考えなければいけませんが、何とかそれをやろうと思えばできるのではないかと思います。

(5)〜(11)　省略

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