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山梨リニア実験線　アメリカのリニア　アメリカの高速鉄道　新聞に見るリニアと高速鉄道　疑惑のリニア　超電導磁石

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山梨リニアの超伝導磁石
（日立評論　1997/2 p41-46）

　山梨リニア実験線は日立が主契約者だったので、日立評論の1997年2月号”新たな時代を築く鉄道技術特集号”に日立が製作した超伝導磁石の技術論文が掲載されています。そのコピーを末尾に示します。

その中の超伝導磁石の同じ写真を右に示します。 　この超伝導磁石は長さ5.4メートル重量1.4トンと大きなもので、その上に左から液体窒素タンク、液体ヘリウムタンク、ヘリウムガスを液化するポンプと3つ並んで配置されています。 　これがリニア車体の四隅に取り付けられ、編成が長くなると、その分だけ数がふえます。 　そしてこれが１つでも故障（クエンチ）すると、脱線に相当する大事故です。

　　同じような冷却機器の電気冷蔵庫は各家庭でほぼ故障もなく使用されています。これは5〜10度程度の温度に下げるものなので、機構も簡単で大量に造られているので製品も安定しています。それでも故障は皆無とはいえず、また停電があれば止まります。
　リニアの超伝導磁石は鉄道の鉄車輪に相当しますが、鉄車輪が壊れて脱線したということは今まで全くありません。
　鉄車輪は冷蔵庫よりも遥かに信頼度が高いから、鉄道は安全な乗り物になっているのです。

　超伝導磁石は-273度まで冷却しなければならないので液体ヘリウムで冷却しています。
　液体ヘリウムは-269度で気化するので、それを液体に戻すのためにポンプが付いています。
　このポンプは-196度でガス化する液体窒素で冷却しています。
　ガス化した液体窒素はそれを液化するポンプは大きくて電気を食うので、窒素ガスはそのまま外気に排出します。
　従って絶えず液体窒素の補給は必要になります。
　なお高温超伝導体の研究も続けられていますが、これは-269度の液体ヘリウムの沸点より高温で、-196度の液体窒素の沸点より低い温度で超伝導になるもので、液体ヘリウムが不要になります。
　私が宮崎リニア実験線にいたころは、一たんリニアの走行実験が終わると、超伝導磁石を消磁（強制的にクエンチ）させて、翌日、再度液体窒素を補充し、それからポンプでヘリウムガスを液化してから超伝導コイルを励磁していました。
　従って午前中はこの準備、午後から数回の走行実験の繰り返しでした。
　リニアは自動車のようにエンジンをかけてすぐ走れるというものではないのです。
　当時、リニア開発に夢を抱いた東大工学部出の元気な若い職員がいましたが、この現実を見てリニアはモノにならないと同期生の集まりでしゃべったところ国鉄本社で問題にして、工作局はこの職員を左遷させ、潰してしまいました。
　これで宮崎リニア実験線でリニアに知的関心をもつ職員はいなくなり、昼間のマニアル通りの単純で退屈な作業のうさばらしに、夜は日向の飲み屋街を生きがいにする労務者みたいな若者が増え、日向市議会で問題にされたこともありました。
　また毎月１回東京の国鉄本社で京谷好泰リニア本部長主催の連絡会が開かれ、そこに所長、副所長、実験センターの各科長５人（計画、施設、車両、機械、電気）が呼ばれ、また京谷氏も新聞記者などの案内で走行実験のたびに宮崎の実験センターを訪れてきました。
　彼はいつも飛行機で空港から実験センターまで60キロは自動車の送り迎え、我々は日向駅から国鉄の寝台車でした。そして岡山で新幹線に乗り換えての十数時間の往復でした。
　国鉄の赤字が問題になっていた時でしたので、一度、京谷氏にこの嫌味をいったら怒って、これを工作局に告げ口して私は１年半余りで左遷されましたが、性格的に合わない京谷氏の相手をしなくてよくなったので逆に清々した気分でした。
　またこの頃、京谷氏は5４歳で来年55歳の定年でしたが、何故か今まで前例のない定年延長制度の適用を受け、その後も長くリニア本部長を務めました。
　こうして実験センターの人間は仕事が面白くないので1〜2年でどんどん変わっていきましたが、京谷氏だけは10数年変わらずにリニア本部長であったため、国鉄本社でも「リニアは京谷氏一人におまかせ」といった状態になり、国鉄内に京谷氏独裁のリニア村ができていきました。
　そしてその一番弟子は生え抜きの藤江恂治氏、二番弟子は鉄道研究所でこの超伝導磁石担当だった中島洋氏（後のJR総研リニア開発本部長）でした。
　私が藤江恂治氏の後任として宮崎実験センターの副所長になったのは、逆Ｔ型のガイドウエイからＵ型のガイドウエイへの切替工事のときでした。
　逆Ｔ型では人の乗るスペースがないので、Ｕ型にして人の乗れる車両に変更しました。
　人が乗らなければ安全性を気にする必要がなかったのが、人が乗るなら安全性を考える必要があります。
　それをやらないでＵ型の工事を計画し認めてしまったのが、間違いの始まりです。

　いずれにしろ、取り扱いが大変で精密機器のような超伝導磁石を、安全を優先しなければならない交通機関に何故使用しなければならないのか、もし山梨リニアの試乗会で超伝導磁石のクエンチが起こり死傷事故が起こったら、誰が責任をとるのだろうか。
　日立なのか、超伝導磁石のメンテナンスをやっているＪＲ東海の子会社なのか、ＪＲ東海なのか、リニアを押しつけている国土交通省なのか、これらを明確に示すべきでしょう。

　人命にかかわるリニアの支持（レールへの輪重）、案内（車輪のフランジと踏面のテーパ）、推進（車輪レール間の粘着力）の心臓部を担う基礎部材などに超伝導磁石を使うべきものではなく、これはもっと高級な精密機械に使用されるべきものです。
　（注）　カッコ内は鉄道のレールと車輪の場合を示す。

　いいかえれば、鉄道のレールと車輪は絶対に壊れない鉄のかたまりでできているから安全なのです。
　超伝導磁石を使った医療用のＭＲＩはすでに多くの病院に導入され実績をあげています。
　この場合は例えクエンチしても検査ができないだけで、患者には何の危害もありません。
　私も先日ＭＲＩにかかりましたが、幸い癌ではありませんでした。

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