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山梨リニア実験線　アメリカのリニア　アメリカの高速鉄道　新聞に見るリニアと高速鉄道　疑惑のリニア　超電導磁石

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吉原公一郎の疑惑のリニア新幹線
（安全性の死角：ＪＲ東海と新幹線　吉原公一郎著　平成7年刊 p275-282）

リニアには鉄は禁物です。地上コイルを取り付けるボルトナット類はステンレス、コンクリートの鉄筋もステンレスです。 　もし保守作業者が鉄製の工具を置き忘れたら、リニアの超電導磁石がそれを高速の相対速度で吸いつけて、また地上物ともぶつかり、超電導磁石は壊れリニアは高速で落下します。片方の超電導磁石が壊れたらリニアは側壁にも激突します。 　嘘だと思うなら一度山梨実験センターで実験して見てください。 （元宮崎リニア実験線副所長、ＨＰ管理者） 筆者紹介 吉原公一郎（よしはら　こういちろう）1928年、福島県生まれ。 著書『小説日本列島』等、吉原公一郎ドキュメントシリーズ　全5巻に収録（三省堂）、『謀殺一島田常務怪死事件』『世紀への黙示録』『日本の兵器産業』『日本航空会長室』（以上、ダイヤモンド社）、 『世紀への黙示録』は『破断』と改題し、『日本の兵器産業』とともに、社会思想社「現代教養文庫」に収録）、『墜落』（大和書房）、 『ジャンポ墜落』『日本航空一逃走から崩壊へ』（人間の科学社）、 『危機を演出する人びと』（青木書店）、 『黒い星雲』（あけび書房）、その他多数。 戯曲『もう一つの歴史』､『渚』（劇団民芸上演） 共編『日本現代史資料・日米安保体制史・全四巻』（三省堂） ――これは16年前の山梨リニア実験線建設当時の著書です。――

　リニアモーターカー（超電導磁気浮上式鉄道）は超電導磁石の反発力を利用、カイドウェーと呼ばれる軌道の上を約10センチ浮いて、最高時速500キロで走る。
　一方、輸送力の限界に近づいた東海道新幹線のバイパスとして中央新幹線構想が計画されるのは1973年。リニア導入の機運のなかで、この中央新幹線にリニアを走らせれば東京−大阪間を1時間で結ぶことができる。7キロと短い宮崎県日向市の実験線に代わるものとして、山梨に実験線建設が決まったのは89年夏である。山梨実験線が決まった背景に、地元出身の自民党のドン、金丸信氏があったことはいまや周知の事実である。しかも、それは中央新幹線の一区間となることも計算されており、ＪＲ東海と金丸信氏との疑惑（注1）が取り沙汰されるゆえんでもある。
　運輸省、山梨県、ＪＲ東海の計画では、山梨県秋山村まで42.8キロのうち、93年度に一部区間で走行実験を開始、94年度に全線を完成、97年度に実験を完了する予定だった。だが、92年末までに買収を終えた用地は当初予定の11.88パーセントにすぎず、94年度の完工は絶望的となった。
　そこで、92年夏、指令センター、車両基地、変電所が置かれ、一部で工事も始まっている都留市−大月市間の18.4キロを先行工事区間として優先的に建設、この区間で94年度に実験を開始することを決めている。だが、この区間でも用地の買収が完了したのは26.78パーセントにすぎなかった。
　用地買収問題もさることながら、山梨実験線だけで、その総工事費は3,040億円、そのうちＪＲ東海は1,860億円を負担することになっている。これだけでも「社運をかけた事業」なのに、国庫補助を得て推進してきたものの、将来的に5兆円とも10兆円とも試算される中央新幹線の建設費を関係者がどう負担するのか、その根本的課題は未解決なのだ。
　その上、問題なのはリニアの安全性と信頼性が確立されていないことだ。
　埼玉大の佐藤則明教授は「ＪＲリニアの技術には危険が多すぎる」（92年9月22日号『エコノミスト』）として、「大きい消費エネルギー、中央新幹線は在米型に転換」することを提唱している。
　「ＪＲのリニアモーターカー（超電導磁気浮上式鉄道）技術開発については、宮崎実験線において、これまでに多くの実験が行われ、責重な成果が得られている。その主なものは、冷凍機を車載してヘリウムガスの外気への放出による公害を除去したこと、超電導磁石の重量を、当初の全重量の60パーセントから35.8パーセントヘ、さらに20.8パーセントヘと軽量化したこと、そして超電導磁石を車両の連結下部に配置して座席から遠ざけ、座席での磁場を200ガウスから10ガウス前後まで減らし、心配されていた人体への悪影響を除去した構造などである。
　だが、安全性と電力消費量の増大など従来から懸念されていた問題点をクリアすることはできず、山梨実験線での今後の実験結果を待っても不可能であると、筆者は考えている」
　そして、佐藤教授は安全性と信頼性に対する不安について、いくつかの問題点をあげている。

�@　クエンチ発生に基づく故障を皆無にできない。
　クエンチとは起電導線に加わる微小振動や過大電流などなんらかの原因で超電流が破れて常電導に転移し、電気抵抗ゼロの状態が有限抵抗を発生する現象なのだという。
　もしもリニアの走行中にこの現象が発生してすぐ回復しない場合、車体は推進力と浮上力を失って軌道面に落下激突し、軌道面を滑走し、摩擦によって停止する。制御指令所から緊急ブレーキをかけ、車両も緊急着地シューとかパラシュートが作動するだろうが、時速500キロの状態から何メートル走って停止するのか、下り勾配で滑走した場合でも安全に減速できるのか、摩擦熟によって火災が発生するかどうかは周囲条件に左右される。
　クエンチ発生を皆無にするには磁石を大型化、重量化するので車両が浮上しなくなり、このような制約からクエンチはある確率をもって必ず発生する。

�A　始動、停止、速度制御などの運転方法の複雑化。
　従来の新幹線では20〜30キロごとに設置された変電所の1台の交直変換器で、上りと下りの多数の列車に対して共通に給電できた。ところがリニアの場合には上下各列車ごとに、交流を直流に変換し、さらに再び直流から交流に変換する2台の変換器からなる周波数変換器が必要になる。
　列車は位置と速度を検出してその信号を変電所の指令室に送り、指令室ではその電波を検出してその時刻における列車速度に対応した位相をもつ交流電圧を給電しなければならない。
　同期電動機を採用したＪＲ方式は、入力の3相交流電圧は周波数、大きさその位相を正確に制御しないとスムーズな運転ができないし、強風や降雨、トンネル突入や上り勾配などによる牽引力の変動位置検出の誤差で駆動力が最大許容値を超過すると、駆動力は瞬時にゼロとなって、この状態からの回復はできない。
　中央新幹線では東京−大阪間直行便と、5〜6ヵ所の中間駅に停車する普通便の分岐装置の切り替え制御、列車が給電されている変電所から次の変電所に近づくと、同し周波数、同じ位相、同じ大きさの交流電圧を発生させた次の変電所の周波数変換器にバトンタッチするための区分開閉器による接続替えなどを行わなければならない。リニア新幹線が東海道新幹線のように運転されるようになれば、位置センサーや発振器、受信器、制御機器、表示装置、開閉器、遮断器などが万一故障しても、大事故に発展しない制御法を開発しなければならない。したがって、安全性、信頼性の確認は山梨実験線の試験だけでは不十分で、中央新幹線の完成後も長期の試験が必要である。

�B　電気を食いすぎる。
　駆動に要する電力量は速度の2乗に比例する。時速500キロ運転は東海道新幹線220キロに比べて約5.2倍、『のぞみ』270キロに比べて約3〜4倍である。構造上の相違からリニア電動機の効率は、従来の新幹線の回転形電動機に比べ20〜40.8パーセント低く（正確には変電所間距離によって決まる）、従来の新幹線に比し、電力消費量は3倍ないし5倍と見積もられている。
　佐藤教授は、「リニアの実用化が過大なエネルギー消費量を招く事実は、憂慮すべき問題である」
といい、さらに「営業運転はもっと困難」と、つぎのように書いている。

　「『リニア新幹線の技術開発はもうほとんどのことは終わっている』と平成元年4月に元国鉄副技師長京谷好泰氏は語り、21世紀に向かって国民の夢を実現する交通革命であり、その新交通システムが生み出す多方面の波及効果は、わが国の経済活力や世界発展のためにも必要との理想をかかげて山梨実験線の建設は始まった。しかし、その後の宮崎実験線の試験で重大な事故が起きた。
平成元年11月、地上の推進コイルの老朽化で2.5キロ暴走。平成2年8月には超電導コイルの故障で側面と接触する事故が起きた。平成3年10月には無人走行中異常停止し、研究員3人が点検後、再走行したが、原因不明で暴走し、タイヤが加然して車体も炎上という派手な事故を起こしている。
　もちろん実験に事故はつきものであるが、わずか7キロの単線の実験軌道上で、しかも列車1本だけという単純な条件下で暴走、炎上という予期しない事故が発生したことの意味は大きい。大型コンピュータによる複雑で高度な無人制御を必要とするリニアが、今後山梨実験線で多くの実験を重ねても、順調に営業運転できると期待するのはあまりに楽観的であろう」
　ＪＲ東海では、1994年のはじめ、山梨りニア実験線で行われるテスト走行に使う車両を発注　（製作費は約50億円）したが、この時期には「リニア失速」がマスコミでも公然と語られるようになる。
　たとえば94年3月13日の『中日』は、「熱気冷める中央りニア新幹線／”再浮上”へ、沿線正念場」として、ＪＲ東海の動向について、つぎのように書いている。
　「宮崎の実験線で平成3年秋、タイヤのパンクによる摩擦熱で車両火災が発生した事故で、リニアヘのイメージダウンを招いたことは否めない。
　しかも山梨では、実験線区間が当初計画の半分近くと短く、3年間と限られた期間内で実用化を見極められるのか、との指摘もある。
　実用化のめどを98年度に出したいＪＲ東海は『最大の課題である超電導磁石は、限界設計にした宮崎の車両から大幅に改良され、長期にわたる車体の耐久性などは補完テストで実証できるはず』と技術面での自信をのぞかせる。
　こうした発言の一方で同社は、東海道新幹線の『のぞみ』の後継車両として時速350キロ運転をめざす新型車両『300Ｘ』の開発も手がけている。中央新幹線パンフレットにも『万が一リ二ア適用が難しい場合に………』と記されている。『数年先のことを、絶対にとは言えない。リニアなら最高だが、経済性もクリアしないと』」
　佐藤教授の指摘にまつまでもなく、ＪＲ東海でも中央新幹線での安全性、信頼性についてクリアできないことを認めている風潮がある。とすると、山梨実験線とはいったい何だったのか。金丸信元自民党副総裁にとっては地元に夢（注2）をふくらませつつ、利権の対象であったことは否定できないが、ＪＲ東海としてはあわよくはリニアを中央新幹線に走行させ、リニアの営業運転の見通しが立たなくとも中央新幹線は残るということだったのだろうか。
　いずれにせよ、実験線の建設費のうちの1,800億円は、東海道新幹線の買い取りとともにＪＲ東海の重圧となっていることは否めない。そこで、問題は、ＪＲ東海白身がその財務体質についてどう評価しているかである。