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成田空港アクセス線となった成田新幹線
（ちばの鉄道一世紀　白土貞夫 )

千葉県鉄道年表 　 1 成田新幹線の着工と頓挫 2 京成とJRが走る成田空港高速鉄道 3 住宅公団鉄道を合併した北総開発鉄道 4 成田新高速鉄道

著者略歴 白土貞夫（しらとさだお） 1933年　東京・大森に生まれる 1952年　郵政省に入り北茨城郵便局長等を歴任 1993年　郵政省・四街道郵便局長を退官 1996年4月現在　簡易保険加入者協会関東地方本部職員課長、鉄道友の会理事、鉄道史学会会員など 主な著書 『水郷汽船史』（筑波書林） （共著）『民鉄経営の歴史と文化・東日本編』（古今書院）、『千葉鉄道管理局史』（千葉鉄道管理局）、『成田市史・近現代編』（成田市）

1 成田新幹線の着工と頓挫　p309-311

　戦後、自動車と飛行機は、めざましい勢いで発達普及した。
　鉄道もヨーロッパやアメリカでは斜陽化して衰退への道をたどっていたなかで、東京オリンピック開催直前の昭和39年（1964）10月1日、東海道新幹線が開業。世界最初の時速200km/h営業運転により当初は4時間、1年後には3時間10分で東京−新大阪間を結んだ。
　以後、わが国の大動脈として必要不可欠な交通機関となったばかりか、先進国でも鉄道を再認識する契機になり、「シンカンセン」は世界的に通用する単語にまでなった。
　このような情勢のなかで、全国新幹線鉄道整備法が生まれ、東北、上越新幹線に続いて昭和47年(1972）2月10日。政府は日本鉄道建設公団に対し成田新幹線の着工を認可した。
　当時の計画をみると、東京駅は鍛冶橋地下、つまり現在の京葉線地下ホームの位置に設け、地下4.4km東へ進み、越中島貨物駅構内で地上に出る。砂町付近で営団東西線と並行して浦安を経て東北進し、西船橋駅近くで再び地下を1.8km潜って総武本線と東西線の下をくぐり抜ける。
　さらに中山競馬場の東端で地上に出た後、東武野田線を馬込沢駅付近、新京成電鉄を三咲駅の北側で越える。
　千葉ニュータウン内では900mの印西トンネルを抜けると唯一の途中駅である千葉ニュータウン駅（印西町）を東京から37.7kmの地点に設け、印旛沼を甚兵衛大橋の上で渡り、成田ニュータウンの北端をかすめて東進、成田線とは成田駅の北2kmでクロス、成田空港駅に入るコースになっていた。
　成田空港駅は第1ターミナルビル地下。第2ターミナルビルができたときは同ビル地下にも駅を造るプランとなっている。
　この間65km、うちトンネル部分は11kmであった。線路の幅はほかの新幹線と同じ1,435mm。
　車両基地は印旛沼東岸の成田市内に設け当初は50両、最終的には100両を収容する予定であった。完成は昭和51年（1976）度。開業後は6両編成で一日90本。
　1時間3往復を運転し、東京−空港間ノンストップ30分、千葉ニュータウン停車35分、最高速度260km/hで走り、開業時には1日2万5千人を運び60年度には12両に増結して、5万1千人を輸送すると予測した。
　将来は成田新幹線を新宿まで延長し、中央新幹線か上越新幹線と呼び、相互乗り入れ運転を実施する。
　また工事費は2,000億円、車両製造費50億円、開業後10年後には償却後黒字と見込んでいた。
　この計画に対して、沿線となる予定の地域では通過するだけでメリットがない、線路で市街地が分断される、騒音公害がある、などの理由で強硬に反対した。
　そのため用地は千葉ニュータウン内に、鉄道新線建設用に約12kmにわたり用意されている4線分のうちの2線分が、使用されることに決まったほかは買収が進まず、約900億円を費して空港ターミナルビルに地下駅を造り、空港と成田線との交差部分までの高架工事が行われただけでストップ。
　工事は棚上げされて、千葉県内に建設されるはずの夢の超特急は本当に夢で終わった。

2 京成とJRが走る成田空港高速鉄道 p175-177 top 　「成田空港高速鉄道なんて、どこにあるの」 と聞かれそうだが、区間は成田（成田駅−分岐点間は成田駅構内である）−成田空港間8.7km、および京成の駒井野信号所−成田空港間2.1kmといえば、すぐにおわかりと思うし、海外に旅行される場合は、利用度の多い鉄道であろう。 　「空港へはJRと京成しか走っていないぞ」 という声もありそうだが、鉄道事業法によって分類すれば鉄道には3種類ある。 　JRや京成のように、自ら線路を敷設所有して運送を営む第一種鉄道事業。 　第一種または第三種鉄道を営む者が敷設した線路を利用して運送を行う第二種鉄道事業。 　JRと京成の空港乗り入れはこれに該当する。 　線路は自分で敷設するが、完成後は第一種鉄道事業者に譲り渡すか、第二種鉄道事業者に使用させて、自らは運送を行わない第三種鉄道事業があり、線路は所有するけれど自社所有の車両は存在せず、JRと京成の電車が直通するだけの成田空港高速鉄道はこれにあたる。 　つまり東京都心−空港間の電車は、成田線分岐点または京成空港線の分岐点である駒井野信号所までが、それぞれ第一種鉄道事業。 　分岐点−成田空港間は両鉄道ともに第二種鉄道事業の認可を受けて第三種鉄道事業の成田空港高速鉄道のレールを使い運行しているわけである。 　JRが使用している線路は軌間、すなわち線路幅が1,067mm。全線単線で、途中に列車交換用の根古屋信号場があり、新幹線用に建設され長期間放置されていた高架線と地下駅を活用。 　京成が使用する線路は軌間1,435mm、新たに複線トンネルを掘削し、JRと合流する直前で単線になり、両線が並列の形で進み、平成4年　(1992）12月6日開業の空港第2ビル駅を経て成田空港駅に着く。 　両駅とも改札出口にセキュリティエリア（入場検問口）があって、身分を証明しないと駅外へ出られない。ここをパスすればターミナルビル到着階まではエスカレーターで3分である。 　空港アクセスは、当初計画では自動車で十分と考えられ、鉄道に関する具体的なプランはなにもなく、東関東自動車が開通すればバス輸送で当面は間に合う。

ＪＲは成田線から分岐して空港乗り入れしている。この時、東成田への線路を分岐させて、ＪＲ線と併設して第1、第2ターミナルビルへの乗り入れが実現した。そらにその後北総鉄道の成田分岐まで延伸され、京成スカイラインの都心−成田空港36分が実現した。　　　クリックで大きくなる。 成田分岐からは広軌の空港アクセス線（右）と狭軌のＪＲ線（左）の複線で、空港第1、第2ターミナルに至っている。

　将来は高速鉄道を走らせばよいとの考えであったが、その後京成空港線も完成、国鉄利用でも成田駅−空港間に頻発の連絡バスによって、昭和53年（1978）5月20日開港時には都心との足は万全と考えられた。
　しかし大きく重い荷物を持ち運ぶことが多い、海外旅行者にバス乗り継ぎと各駅での階段の昇降、乗換の不便がある鉄道が嫌われる一方で、ターミナルビルに横付けのリムジンバスは予想された道路渋帯もあまり深刻ではなかったので、人気集中し好調であった。
　高速鉄道案は成田新幹線として一部着工したが建設反対が強く、凍結されて出来上がった施設も野ざらしのまま過ぎた。
　ほかにも在来形鉄道による成田新高速鉄道建設プランが、浮かんでは消えたが、政府が任命した調査委員会は

を併記した上で、いずれを選択するかは政策判断の問題としながらも、建設費が一番安く、工期の短いＣ案を他案とは別に位置付け、早急な建設と完成済みの地下駅の活用を図れ、と昭和57年（1982）5月提言する。
　運輸省はＢ案を支持するが、印旛松虫−空港間の経営をどのようにするかが決まらないままに長く宙に浮いてしまった。
　この間に道路混雑は激化、着陸してから都内のホテルまで4時間以上もまれでなくなり、「成田は世界で一番不便な空港」とまでいわれるようになった。

そこで開港10年目の昭和63年（1988）5月20日、当時の石原慎太郎運輸大臣は、実現可能な鉄道アクセスルートの検討を約し、これを契機にＣ案の推進が図られ、第三セクターの成田空港高速鉄道が同年10月28日設立、平成3年(1994)3月19日開業した。 ――以下 p85―― 　それまでは成田駅、京成成田空港（現在の東成田）駅のいずれからもターミナルビルまでバス乗継ぎの不便さがあって、鉄道利用は敬遠されがちだった。 　出発客全体のわずか17.2％のシェアに過ぎなかったものが、乗り入れ4年目の平成7年（1995）3月の空港公団調査では、出発客の23.3％がJR、京成が15.0％、合計38.3％が鉄道利用であった。 　マイカー・タクシーは51.3％と最も多かったが減少傾向となった。 　とくに開港当時は、利用者が非常に多かったリムジンバスは12.6％と急減し、アクセス手段としての鉄道の利便性の高さを裏付けた。 　また空港周辺や東京都心部の道路渋滞がネックとなり、バスや乗用車は常に不安がつきまとうので、鉄道の最大のメリットである定時到着の安心感と、駅出口から出発カウンターまでエスカレーターで5分の近さが好評を招いた要因であろう。 　なかでも一番人気は、東京−成田空港間を最遠53分、表定速度90km/hで結ぶ特急「成田エクスプレス」である。 　複数の始発終着駅を持つネットワークの広さも乗り換えのわずらわしさから解放され、大きな荷物の多い海外旅行客から好感を持って迎えられたのだろう。

京成の当初の空港駅は第1ターミナルビルから離れた東成田で、そこからバスに乗り換える必要があった。その後Ｃ案によるＪＲの空港乗り入れが決まった時、第1、第2ターミナルビルへの乗り入れが実現した。 又、空港建設対策として東成田から芝山千代田まで延伸された。 東成田駅は今は空港従業員の通勤の足として利用されている。

3 住宅公団鉄道を合併した北総開発鉄道　p234-236　top

大阪を中心に京都、宝塚、神戸を結ぶ阪急電鉄の創始者、小林一三は卓越した経営者としてばかりでなく、アイデアマンとしても著名である。創業から間もない明治43年（1910）6月、沿線の兵庫県池田駅近くに200戸の建売住宅の販売を始めたが、これが私鉄の住宅開発の始まりであるという。住宅経営の利益を挙げるとともに、入居者が鉄道を利用することによって、乗客の増加にも結び付けようとした施策であった。 　しかし、時代が変われば反対に住宅経営を本業とする住宅・都市整備公団が鉄道経営をしている。それが、小室−印西牧の原間の8.7kmの当鉄道である。 　昭和42年（1967）から建設の始まった千葉ニュータウンの足として、当初計画されたのが北総開発鉄道と千葉県営鉄道北千葉線。両線はそれぞれ京成電鉄と都営新宿線に接続して都心と結ばれるプランであった。しかしオイルショック後のニュータウン計画の縮小で、2線乗り入れは不要との意見が強まった。 　そこで工事の進んでいた北総開発鉄道に、県が資本参加して速成を図ることになり、昭和48年（1973）10月4日免許を得ていた県営鉄道本八幡−新鎌ヶ谷−印旛日本医大間24.7kmのうち、小室−印旛日本医大間12.5kmを53年6月宅地開発公団（住宅・都市整備公団→ＵＲ都市機構）に譲り渡して、残る区間の工事はストップした。この時点での用地買収は、造成とともに確保してあったニュータウン内の北総開発鉄道との並行部分のほかに、小室−本八幡間では27.1％の買収率であった。 　ニュータウンを東西に横断する形で、小室以東への建設は、北総開発鉄道北初富−小室間の開通後に進められ、小室−千葉ニュータウン中央間は、昭和59年（1984）3月19日開業する。営業キロ数4.0kmは当時は普通方式の鉄道としては、全国で2番目に短い鉄道であった。だが、その先は成田高速鉄道Ｂ案ルートとのからみもあって、中断を余儀なくされるなど難航したが、平成4年（1992）5月に住宅都市整備公団側が、成田空港高速鉄道の項にも書いた第一種鉄道事業免許を廃止。同公団が第三種、北総開発が第二種免許をそれぞれ取得して工事を再開した。つまり、公団所有の線路はあるが、運転などの運営は、第二種鉄道業者の北総開発鉄道が行う方式である。

開業当初の印西牧の原駅、電車は住宅公団9000形、H7/4/1筆者撮影 広い線路用地は成田新幹線用 現在（平成23年）の印西牧の原駅、成田新幹線用地は道路になった。

　その結果、千葉ニュータウン中央−印西牧の原間は平成7年（1995）4月1日開通。残り印西牧の原−印旛日本医大間は、平成12年度に開業予定である。
　ところで印西牧の原駅は、駅舎建築中は「仮称印西草深駅建築工事」と表示してあったように、印西草深（いんせいそうふけ）の名称で準備が進められていた。しかし、草深い田舎を連想させ、イメージが悪いといつのまにか改称して開業したと聞く。
　近隣の本埜村竜腹寺に在住し、付近の地名にも詳しい郷土史家の五十嵐行雄氏（本埜郵便局長）は「牧の原という地名は、この付近には存在しません。駅名の由来もわかりません」と語っている。確かに地図にも見当たらない。平成6年（1994）3月、印西町議会も『万葉集』ゆかりの地名である草深を駅名とするように決議。また、駅周辺の地域には駅開業の数ヵ月前まで居住者はいなかったのだから、地元の意向とも違うようだけれど、経過はハッキリしない。
　中央本線国立駅のように駅名が先にできて、後から地名ができるのかも知れない。現状は駅の近くに人家はなく、それこそ草深い土地もかなり見受けられる。
　また、各社の車両と相互乗り入れを実施しているが、その線路使用料を電車が実際に走行したキロ数。いわゆる車両キロで精算することにしているため、本来は車両を保有しないはずの住宅都市整備公団鉄道に、32両の電車が在籍しているのも特異である。直通する北総開発鉄道とは、もちろん軌間、電圧は同じだが、すべて新造車両ばかり。ただし遠く羽田空港まで直通するため、公団線内で、公団所有の電車に乗れる機会は、あまり多くない。

4 成田新高速鉄道　（ＨＰ管理者追記）　top 　Ｃ案によるＪＲ成田エクスプレスと京成スカイライナーによる成田への鉄道アクセスが完成したものの両者とも1時間前後もかかるので、印旛日本医大までの北総鉄道を成田線分岐まで延伸する成田新高速鉄道が浮上し着工が始まった。 　そして平成22年7月17日、新装なった京成日暮里から成田新高速鉄道経由で36分で結ばれる新京成スカイライナーが誕生した。距離は67.1kmと短縮されたが残念ながら2400円と料金が値上げとなった。従来の京成成田経由のスカイライナーはシテイライナーと名を変えて、1920円、62分で今も残っている。 　この成田新高速鉄道は石原運輸大臣がＣ案を決断した時のB案に相当するもので、ただ都心側が京成本線か押上経由の都営浅草線かの違いに過ぎない。都営浅草線にはＪＲとの適当な接続駅がなく京成は京成本線を経由させているのである。 　石原運輸大臣が昭和63年の時点で何故B案ではなくＣ案を選択したのだろう。元々成田新幹線は江東区、江戸川区の沿線住民の反対で建設が頓挫した鉄道である。

新しい京成日暮里下りホーム。2面1線でむこう側は空港への特急側ホームで、こちら側は通勤客ホーム。下りホームは3階にあり、2階はＪＲとの連絡口のコンコース、1階は上野への上りホーム。

　新京成スカイライナーが走るB案は建設を決断さえすれば、殆ど草深い土地を通るのだからもっと早く完成していたであろう。
　この案は昭和59年11月に成田空港アクセス鉄道のルートとして東京駅−江戸橋−押上−高砂−北初富（現新鎌ヶ谷）−小室−印旛日本医大−成田空港と結論ずけたと運輸省が発表し、翌昭和60年7月の運輸政策審議会でも千葉ＮＴ−成田空港線として答申されている。（注１）
　京葉線・武蔵野線ルートのA案でも良かった。成田新幹線が頓挫した後に政府が任命した調査委員会が昭和57年に提言した時点なら、北総線と東松戸で交差する武蔵野線の開通が昭和61年だから間に合った。
　あえて勘ぐれば運輸省は武蔵野線が完成してA案が不可能になるまで提言を棚ざらしにしておいて、昭和63年にB案とＣ案（ＪＲ成田エクスプレス）の２つから当時の石原運輸大臣がＣ案を選んだと思われる。
　そして、平成6年にＣ案が開通してから10数年経過してやはり成田が遠くて不便だと云うことから、羽田空港の新滑走路による国際線乗入の目途がついた平成22年の段階に、B案の成田新高速鉄道を開通させたのではないだろうか。 
　そしてその結果が北総鉄道の高い電車賃になり、沿線の住宅開発も遅れてしまった。今はもう茨城県のつくばエクスプレスの方が住宅地として人気が高くなっている。橋本昌茨城県知事は茨木空港でも頑張っている。
　森田健作千葉県知事は石原都知事の子分になって節電対策としてパチンコ屋と自動販売機を叩くのではなく、千葉県民のために成田空港や北総鉄道で石原知事に文句をいうべきだろう。

（注１）千葉県鉄道計画史　幻の鉄道　小林茂多著　1997年刊の千葉県鉄道年表より