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　しかし、この区間の施設も車両もアブト式という特殊性に加え、長期の使用で老朽しているため、その保守は困難を極めていたので、何か根本的な改善が必要あるという状況であった。こうした状況のなか昭和31年に当時の関東支社はアブト式を廃止して別線で勾配25‰(1/40)の新線を造り補助機関車なしの通し運転のできる案を本社に上申してきた。

　横川−軽井沢間に新しい線路を建設する場合、その当時の考え方では鉄道建設規定の許される最急勾配25‰を限度として線路を選定すると線路延長はアブト型線路にくらべて2倍以上となり、従って運転時分ものびることになる。

　しかし、この案ではアブト式を廃止することによって直通電車や貨物列車をそのまま走らすことができる上に、面倒なラックレールの保守をはぶくことができるというのがメリットであった。

　この案を本社内で議論するなかで、島技師長からラックレールをはずして、66.7‰を粘着型の電車で運行できるはずだから検討せよとの指示が出た。当時の国鉄技術陣の中でも欧州等で、この程度の勾配をラックレールなしで運行している話は知っていたが、貨物列車の運行等を考えて25‰以上に勾配の線路を造ることに踏切れなかったということであったろうか。

　この指示が出てから国鉄部内でいろいろの議論が行なわれたが、結論として、技術的にはラックレールなしで66.7‰の勾配の新線を新設、早期に完成させることとし、それでも輸送力が不足し複線化する必要になった旧線のルートの構造物等の補修をした上でこの線を使って複線化することとしたのである。昭和41年7月にはこの新線が完成し、引つづき旧線を使った複線化も完成した。

　その後、私は43年春に国鉄を退職したあと、西武鉄道で勤務していたが,昭和54年秋日本鉄道建設公団総裁に任命された。

　この頃北陸新幹線には環境影響評価の実施の通達が出されており、この実施のためにはまずルートの決定をしなくてはならないので、鉄道公団内でいろいろの調査が行なわれたが、新幹線で勾配を12‰にすると軽井沢を通過するためには高崎−軽井沢間の高低差が840mもあり、距離は約40km位しかないため、線路を大きく迂回させて距離をかせぐには70km位の長さの線路を造る必要があり、そのため工費もかさみ、運転時分ものびて新線を建設する意味が薄れてしまう。

　そのため公団側は当時の沢山の比較案の中から最終的に高崎を出てから左折して松井田駅の上空を橋で通り物見山から佐久方面に抜ける案で決めたいと考えていたが、これでは列車は軽井沢駅に寄らないので、この新幹線を運営する立場の国鉄側からは年間80万人もの観光客のある軽井沢を通さない新幹線には協力できないといった強い要望が出され、公団はその解決策に苦しんでいたのである。そこで私は何とか工費も安く、軽井沢に寄れる案がつくれないかとあれこれ思案した訳である。


　私がこの時思い出しだのは、若い頃、弾丸列車構想の立案の立役者だった土木の大先輩の稲葉通彦さんから東京−大阪間のルートをきめるとき、一番始めは地図上に東京一大阪に直線を引いた最短ルートを想定し、それからいろいろの条件を入れて現実のルートにまで修正して決めたと教えられたことである。

　高崎−軽井沢間のルートでも高崎と軽井沢の間に一本の線を想定するとその勾配はほぼ21‰という結果になる。これは高崎駅を出てからすぐ登り始めて、軽井沢に向ってゆける線路が出来れば21‰の連続勾配で軽井沢に最短距離で登ってゆけるということである。在来線は横川まで小さな勾配で登ってゆき、横川から66.7‰という急勾配で登ってゆくことになっているので、いろいろむずかしい問題がおきる訳である。

　そこで、この横川の位置をもっと高崎よりの山裾にもって来ることが出来れば30‰位の勾配で登ってゆけるのではないか、と考えた。そこで担当理事にこのようなルートを探すように指示した。しかし、それまでに公団の作った案では松井田に駅を設けるような期待感を地方の方に持たせているようなので、30‰で上るにしても途中に駅を設けることが予想されたので中間に1km程の水平部分を（場所は特定しなくてもよいが）設けられるようにあわせて指示しておいた。これで出来たのが現在の線路にほぼ近い形のものである。

　ここで30‰という勾配の数字が突然でて来たが、この勾配は今までの新幹線の常識的な勾配より倍以上急な勾配である。私は前述したように島技師長の下で碓氷峠の改良工事の計画をしたとき、車両の権威である島さんが66.7‰の勾配でもアブト式の型式でなく普通の粘着型の車両が十分安全に走行できると主張されていたのだから、あの昭和30年の始めの頃から20年余りもたち、いろいろな技術が進歩している今日では30‰の連続勾配の新幹線線路を造っても、これを高速で走れる車両はできるであろうと思ったのである。

　しかし、土木技術者の夢のような考え方で事を決める訳にはゆかぬので、公団総裁室に当時国鉄の工作局車両課長だった石井幸孝（現在JR九州の会長）さんを招き、私の考え方を話して国鉄での検討をお願いしたのである。その後国鉄部内でいろいろの激しい討論があったようだが、一ヶ月後に馬渡副総裁より、私に正式に30‰の勾配でよいという返事をいただいた。そのときの連絡ではその勾配区間を走る列車は200km/hより下げて160km/hで運転することになろうとのことであった。

　こうした事情で昭和57年始め頃には鉄道建設公団として最終ルートの腹は決った訳である。このとき私が相談を持ちかけた石井幸孝さんは当時の状況を平成9年10月1日の信濃毎日新聞に次のように述べておられる。

「国鉄の車両課長時代、鉄道建設公団の仁杉総裁を訪ねると”車両工学からみた新幹線の急勾配の限界”の相談が待っていた。連続する長い急勾配だけではない、新幹線だから輸送力もスピードも要求される。三拍子揃って条件がこんなに厳しい区間は世界でもまれだろう。どのくらいの車両編成でどこまでスピードを上げられるか、どの程度までの走行距離ならモーターがオーバーヒートしないか、急勾配区間で車両が故障したら発車できるのか、上りは克服できても下れるかどうか、など課題は山積していた。そこで国鉄部内で車両屋だけでなく、電気、運転、土木の技術屋さんが毎日激論を闘わせた。その結果、すべての疑問に解答の用意ができ、いけるという結論になった。総裁の議論好きとセクショナリズムを超えて議論しあったことが良かった。技術革新には枠組みを超えたエネルギーの結集が大事です。｣

　かくして昭和59年3月30日に長野新幹線高崎−長野間の駅ルートを公表し環境影響評価を始めたのである。しかし、前述したように昭和40年代の後半から昭和50年代の前半にかけていろいろなルートを調査する段階で何となく地元に南廻りのルートがもれており、そのとき松井田に駅を造るというような風聞が流れていたので、ルートを公表後群馬県内で強硬な反対連動かおこり、着工までの間に私の次の総裁であった内田隆滋氏を始め公団の方々は大変苦労されたし、地元の群馬県の方々にも大変御迷惑をかけだのは心苦しく思っている。

　しかし、現在、長野新幹線があの30‰の連続勾配をその後の技術の革新で200km/hのスピードで上り下りしている姿をみると、多くの方々の努力や苦労がみのり、立派な線路ができたことは大変よかったことと喜んでいる次第である。

　長野新幹線の開業後、塩田鉄道建設公団総裁から「あの30‰の線路で線路長が短かくなったため工事費で約1,000億円カットできたし、運転時分も20数分短縮できました。このことは橋本総理にも報告しました｡」との言葉を伺い、よいことができたなと思ってます。

　しかし、よく考えてみると私が先輩の方々から教えられアイデアを一寸工夫して提案しただけで、大局的にみれば東海道新幹線以降の鉄道技術の発展に支えられ、鉄道関係者そして沿線の方々のご協力で長野新幹線ができたとしみじみ思うのである。

　高崎−軽井沢間の新幹線とほとんど同時に完成した高速道路を走ってみると、新幹線のルートと比較してそれぞれの特徴を発揮したルート選定をしていることに気付くのである。前提として高速道路は自動車が一般道路からインターチェンジを通って直接走ってこられるのに反して鉄道の場合は駅まで何かの方法で来て、駅で列車に乗るということである。だから高速道路では自動車はインターチェンジを通れば簡単に高速道路を利用できるので、関越自動車道から上信越自動車道に入るのに高崎によらずに藤岡から分岐して碓氷川の南側の山腹をぬって、横川に出ている。その中間には吉井、富岡、下仁田、松井田などのインターチェンジがあって、沿線の各地から高速道路を利用できるルートになっている。

　一方新幹線は長距離を短時間で結ぶという使命なので、高崎から軽井沢まで駅を走る必要は薄いのだが、群馬県を通りながら駅がないという訳にもいかぬといった意味で中間に安中榛名駅を設けている訳だが、この駅の位置は駅として最適というより通過する一地点に設けたということになる。

　これは東海道新幹線の岐阜羽島駅が“田圃”の中の新幹線駅などと悪口をいわれたが、新幹線の場合には地域輸送は在来線がまかなうことが建前なので、新幹線の駅がしばしば不自然な所に設けられることになるのである。高崎−軽井沢間のインターチェンジと駅とを比べてみていろいろなことを感ずると共に高速道路と新幹線のルートが碓氷川の谷の南側と北側にあり、真中に国道と在来線が走っている姿をみると結果としてバランスしているなと思うのである。

　もう一つ、この高崎−軽井沢間のルートの選定を経験してみて東海道新幹線以降の新幹線の線路は革新的な変更なしに造られているが、長野新幹線で30‰の勾配を使うことにより、線路選定は一つの革新を起したと思っている。しかし、よく考えてみると東海道新幹線は島さんがいわれるように、当時の経験ずみの最高の技術をとり入れて造られた鉄道である。従って、その後線路以外の車両、電気、軌道等の技術の進歩により、「のぞみ」にみる営業運転など目をみはるような発展がおきている。しかし、いかに線路以外の技術が発展しても線形そのものがわるくてはその利点を発揮することはできない。

　こうしたことを考えると、今後の鉄道建設や改良のあり方はその時点までの鉄道技術の進歩を十分とり入れた、新しいアイデアで、工事費も安く、性能のよい線路を造るべく努力すべきであると思っている｡今後、エネルギーや環境の問題が今より強くとり上げられたりした場合や防災上や老朽取替などによる新線建設もありうると考えられる。今の鉄道の投資には公共事業費は原則として投入されていないが、今後の社会のあり方を考えると公共事業費の中に鉄道という柱を建て、取替えや国民の要望する大きな改良や建設そして都市鉄道網の整備などを公共事業費でとり上げられることにならないと国民や社会のニーズに対応できないのではないか。

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