JR東の新幹線年表(1970-2002年）　（別ページ）

2 少ない本数から出発した東北新幹線　　top

　東海道新幹線が巨大都市である名古屋と京都だけに停車する”ひかり”（現在の”のぞみ”）と、各駅停車特急の”こだま”の2種類だけの列車ダイヤでスタートしたことは大正解だったと思う。
　新幹線というと、とかくそのスピードに目が行きがちなのだが、新幹線の素晴らしさの原点のひとつに単純なシステムという点が非常に重要だと思っている。
　たった一種類の車両、二種類だけの列車種別、非常に簡単な駅の配線、貨物列車は走らない。
　夜間の午前0時から6時まで全ての列車を停めて、保守作業をする。
　こうしたシンプルなコンセプトこそ新幹線システムの素晴らしさであり、東海道新幹線が多くの技術的な問題をかかえながらうまくいき、40年近くも無事故であった原点だと考えている。
　東北新幹線もこの東海道モデルに倣った。
　いや、倣おうとしたと言った方がよいのかもしれない。
　車両は、外観上は東海道新幹線の0系車両とあまり変わりのない200系一種類とした。
　駅の配線もほぼ東海道と同じである。列車も”ひかり”型の”やまびこ”と”こだま”型の”あおば”をつくった。
　ここまでは東海道新幹線のコピーと言ってもよいだろう。
　しかし東海道新幹線の”ひかり”と本当の意味で同じ性格の列車をつくろうとすると、それは大宮、仙台、盛岡だけに停車するイメージになるはずだ。
　だがそれは不可能だった。
　当時の仙台市の人口は66万人、盛岡市は23万人で、東海道の大都市群とは比較にならない。
　東京都を除く沿線府県の人口を比較すると、東海道新幹線が 3,400万人に対して、東北新幹線は 1,500万人となる（2002年現在）。
　東北新幹線の列車はあちこちに停車しないと、一本の列車に十分な数の乗客を集めることができない。
　特に問題なのは仙台と盛岡の間で、この区間は新幹線にとっては人口過疎区間となる。
　せいぜい一時間に一本の列車でも十分な程度の利用しか見込めなかった。
　その結果、各駅停車タイプの”あおば”は仙台までとなり”ひかり”型のはずの”やまびこ”も東海道新幹線の”ひかり”ならば通過していたかもしれない宇都宮、郡山、福島に停車し、仙台から先は”あおば”に代わって各駅停車列車とすることになった。
　こうした”やまびこ”と”あおば”を一時間に一本ずつ走らせるのが東北新幹線のスタートの基本列車ダイヤとなった。
　しかし1982（昭和57）年6月23日に開業した東北新幹線の列車本数は非常に少なかった。
　”やまびこ”5往復と”あおば”6往復だけ、しかも”やまびこ”の一往復は臨時列車だった。
　5ヵ月後の11月15日に上越新幹線の開業が控えていたので、本格的なダイヤ改正はその時に行うこととして、6月の開業でほとりあえず、ごく一部の列車を新幹線に走らせて、”57年春に開業”という面子を保ったのだった。

3 小規模開業にならざるを得なかった東北新幹線top

　こうしてわずか11往復でスタートした1982年（昭和57）6月の東北新幹線の開業を”先行開業”と呼んだ。
　まだ本格的なダイヤ改正をして本格的に新幹線を走らせる前に、一部の列車を先行して走らせてみるという意昧なのである。
　その当時の鉄道雑誌の記事を見ると、ダイヤ改正の実務を担当した人が次のように記している。

東北新幹線、上越新幹線の沿線の人口マップ
左下の太陽のように巨大な東京に対し、沿線は惑星のように小さい。

終点・東京駅を目前にした2階建ての”あさひ ”1994/7/15 三浦幹男
新幹線はすべて巨大都市東京の玄関口の東京駅から出る
1982/6/23の大宮、1985/3/14の上野、1991/6/20東京と都心乗入

仙台旧駅舎　1975/7/15　萩原ニ郎

新幹線が開業するまで盛岡駅も戦前の標準的な民衆駅であった。
1955/8/8　萩原ニ郎

高崎旧駅舎、高崎は上越新幹線の都市だが人口規模は大きくない
写真：原口隆行

東北新幹線の性格から大宮を始発駅とする先行開業となった。
列車は盛岡行きの”やまびこ”と仙台行きの”あおば”があった。

200系車両に鉄道友の会よりローレル賞が贈られ、
当時の石井幸孝工作局長に賞状と盾が授与された。
1983/10/30仙台第一運転所　大幡哲海

石井さんはかってディーゼルカーの設計技師で、私は200系などの新幹線電車の設計技師で同じ職場にいたことがある。JR発足後石井さんはJR九州社長、会長の要職を務めさらに福岡市長を目指したが叶わなかった。
JR発足時に私は40歳半ばで国鉄を退職しその後は独自に生きてきた。

新潟駅で盛大に行われた上越新幹線開業式　1982/11/15

上越新幹線の開業と同時に、東北新幹線も大増発された。
盛岡にて　1982/11/28　毛呂信昭

　1982年11月の東北・上越新幹線の本格的スタートを国鉄では”大宮暫定開業”と呼んだ。
　両新幹線とも本格的な完成はあくまでも東京までの工事が完成することであって、大宮からのスタートはあくまでも暫定的な開業と考えていたし、そういう姿勢を貫ぬかないと、東京までの開業を切望している沿線の方々に納得していただけないからだった。

5 20年かかって八戸に到達　top

　2002年（平成14）12月1日、東北新幹線が八戸まで開業した。
　長年新幹線の完成を望んでいた青森県の方々にとっては大きな朗報に違いない。
　まだ県都青森までは完成していないので御不満ではあろうが。
　しかし八戸〜青森間の新幹線工事もかなり進んでいて、10年後ぐらいには完成する予定である。
　そうなれば青森から福岡、そして鹿児島まで文字通り日本の高速鉄道の大動脈が完成することになる。
　さらに北陸路に新幹線が走る日もそう遠くはないはずである。北海道、四国、沖縄の方々には申し訳ないが。
　八戸まで完成したことで山形・秋田へのミニ新幹線も加えると、東北六県全てに新幹線が走っていることになる。
　関東甲信越地方でも新幹線が通っていないのは千葉県と山梨県、茨城県だけとなる（茨城県は少しかすめているだけだが）。
　日本全体でみても47都道府県中、半分強の24部府県に新幹線が走っていることになる。
　総延長2,500km、一日に850本の列車が80万人の乗客を運んでいる。
　日本が生み出したアイディア、世界に誇れる技術、人々の生活に欠かせないインフラと言ってよいだろう。
　1956年（昭和31）に東海道新幹線の計画がスタートした時に、このような巨大システムに成長しようとは誰も思っていなかったに違いない。
　新幹線は東海道線の輸送力増強という差し迫った必要性と、経営幹部や技術のリーダー達の情熱、そして長年にわたる技術の蓄積によって生まれた。
　そしてその衝撃的とすら呼べる成功と、開業後に経験した多くの困難をのりこえたことによってここまで成長したのであった。
　何と云っても、38年間大事故を起こしていないシステムの信頼性が最大の成果といえる。