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Ⅰ 幹線調査会の答申
東京－大阪3時間の
広軌複線で五ヵ年工事 top
東京－大阪間を3時間世界一の超スピードで走る「東海道新線」を直ちに着工すべしという答申が昭和33年7月7日、国鉄幹線調査会（会長大倉公望氏）から運輸大臣に出された。
この調査会は前年の8月20日の閣議決定によって運輸大臣の諮問機関として発足、行きづまった現在の東海道線の輸送打開策を各界の代表委員35人が第一、二分科会に分れて検討していたものである。
すでに昭和32年11月22日に中間第一次答申を行い、それから具体策の審議を続け、この正式答申で今年度予算に組まれた調査費3億円で近く新路線の航空測量、丹那トンネルの調査にとりかかることになった。
答申の大要はつぎの通り
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東海道線に新しい路線を造らなけれぱ昭和36－37年までに全面的にに行き詰ることは明らかになった。
そのため、技術的に世界最高の水準による近代的交通機関とするため、工事と完成後の運営には画期的な方策を採用する必要がある。
「東海道新幹線の必要性」東海道線の輸送は昭和四十年になると現在にくらぺ旅客約2倍、貨物2.3倍にふえる。
ほかの輸送機関に転嫁される輸送量を考えても高速度自動車道が名古屋－神戸間が昭和37年、東京‐名古屋間が40年に使用をはじめても、40年度に東海道線から旅客10－19％、貨物4－5％ぐらいしか鉄道から転換できない。
東海道線は昭和36、7年に全面的に輸送が行きづまる推論に達した。
そのため着手をできるだけ早急にはじめなければならない。
「新路線の形態」新路線は国際ゲージである広軌（1.435mm)複線にし、超特急は東京－大阪3時間、貨物は5時間半で走るようにする。貨物はピギーバツク（トレーラーを貨車にのせる）およぴコンテナ方式を用い、戸口から戸□への輸送を行い、建設工事は5年間で完了させる。
「新路線の資金と工事運営」工事は1,725億円（うち車両費100億円）で建設期間中の利子（年7分）を合せると1,948億円。
国鉄は新路線開業後の数年間は借入金などの償還に苦しむ恐れもあるが、将来は収支が十分償われるから運賃値上げは必要ないし、行ってはいけない。
資金調達をするため国鉄は地万の将来衆ない新線工事はやめて、できるだけ多額の資金をねん出するよう努刀すること。
国鉄の出す資金以外は政府の財政投融資によらけれぱならないが、方法として政府出資、貯金部等財政資金の融資がある。
政府はこの際相当な政府出資を行うと共に貸付金、鉄道債は据置期間および償還期限を長期にすることが望ましい。またなるべく早期に一般金利程度の政府納付金（配当金にあたる）をすることも研究する必要がある。
急行料金は、いまより著しくスピード・アップされるのだからある程度の増額は適当だが、その額もいまの旅客が現在線よりそれほど負担を感じない範囲に止めること。
貨物運賃は現在線と同じにするのは当然だが、ピギーバックの料金などを含め戸口から戸口ヘの総合した荷主負担額が今より増加しないよう工夫すること。
注：この新線を走る車は国鉄の構想によると、交流電化で踏切など一切ない線路を走るもので、最高時速250キロの世界一のスピードで走る電車になる。広軌で一番早い列車はアメリカのペンシルベニア鉄道の最高時速153キロ。フランス国鉄は最高140キロ。
永野護運輸大臣の話
新線建設は寸刻を争う問題なので、資金のこともふくめ、関係閣僚会議にかけて検討したいと思う。1,700億円は国内でまかなえるにしても、外資導入にこれ以上適当な案はないと思われるので、その方の折衝も機会を見て進める必要があろう。いずれにしても来年度予算のワクをきめる8月中に政府のはっきりすた態度がきまるはずだ。
十河信二国鉄総裁の話 top
立派な答申を出していただいて有難い。
国鉄としては5年間で十分完成できる自信があるので、全機能をあげて早速準備にかかる。
車両をはじめ施設は世界で最も高い水準のものに造りあげたい。
13年越しの”弾丸列車構想”
7日答甲案が出された「東海道新線」は第二次大戦に入る前の昭和13年、内地と大陸間の弾丸列車走らせる構想の一つとし芽生えたもので、昭和15年の第75議会で東京－下関間新幹線建設費として5億5,610万円計上され、昭和29年度まで15年継親事業として両院を通過、着工が確定していた。 |
東京－大阪間超特急
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ところが戦争のため中止され、13年ぶりにその一部である東京－大阪間に広軌新線をひく案か再びとりあげられたわけだ。以下は関係者の描いている新線構想ののアウトライン
1 ルート top
国鉄は昭和15年当時の案で東京‐大阪間では平塚－小田原、熱海－三島、清水－焼津、二川－蒲郡、大高－枇杷島、大阪駅付近の用地を2.9万ヘクタール（87万坪）をすでに買収している。
これは全線に要する用地の約2割に当る。
資金の関係で、どうしても買収した用地を通過する線が予想される。
つまり東京から国府津までは直線コースをとるため、横浜、藤沢、平塚など大カーブのところは通らない。
国府津から小田原、熱海は現在線と平行して走り、掘り残された新丹那トンネル（現在は7,803m、新しいのは山側で7,910m）を通り、沼津をよけて駿河湾ぞいに静岡の中心部から焼津、掛川付近を経て、浜松から浜名湖の新鉄橋を渡る。
そこから再び直線コースで現在の名古屋駅に入る。
名古屋－京都間は鈴鹿山脈の下を直線に抜けて大阪へ。
これは決定案ではないが、全線約500キロいまより50キロ短かくなっている。
2 東京と大阪の新駅 top
新東京駅は地下にする案として
①現東京駅地下
②皇居前広場の下
③四谷駅付近の下などがある。
しかし現在線との連絡があるので、あまり遠くへもってゆくことはできない。
大阪駅は九州方面への連絡を考えると、いまの駅乗入れが便利だが、将来、山陽線にのびることも考還し、吹田－西宮間の直線上にある大阪市北方に新駅を造ることも計面案にのっている。
3 中間駅
3時間超特急電車となると名古屋しかとまらない。
しかし同じ線を走る普通特急は6、7駅とまる必要があるので、その駅の選択は線の引き方一つにかかる。
4 いまの東海道線は？
けっきょく新線の旅客電車は昼間20分間隔に走り、夜は貨物電車が走ることになる。
そのため、いまの東海道線は全くローカル線となり、鈍行列車や普通貨物列車専用になるわけだ。 |
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