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新幹線を造った鉄道技術研究所
(新幹線発案者の独り言　篠原武司 p81-106)

1　鉄道技術研究所所長になる  top 　そのような西部総支配人時代が終わり、篠原は昭和32年1月8日付で鉄道技術研究所所長に発令された。当時の研究所は浜松町にあった。 ――僕は鉄道技術研究所がどこにあるかも知らなかった。住所をたよりにいって見て驚いた。その施設はというと、まことにお粗末で雑然としており、研究室は狭く、暗くて陰うつで、勤めをやめようかと真険に考えたほどだった―― 　しかし、鉄道研究所には長年黙々と研究を続けてきた優れた人々が大勢いた。篠原武司は語る。 ――三木忠直君は戦時中海軍の急降下爆撃機・渡洋爆撃機として活躍した「銀河」の主任設計技師だった人物だし、松平精君は零式戦闘機の生みの親・堀越二郎氏のもとで、フラツター風洞試験を手がけ、機体の振動防止や空中分解防止に業績をあげた人物だった。 彼らは航空機技術者だったが、戦後日本は航空機の製造ができず、力をふる得ないままに鉄道技術研究所でくすぶっていたわけだ。

筆者の所長時代の浜松町の鉄道技術研究所 （同８０年史より）

　彼らに限らず当時の鉄道研究所では、外地の鉄道の建設に携わった優秀な技術者もたくさんいた――
――自分は技術者といっても、旧東京帝国大学工学部の土木工学科を出た土木のほうの技術屋だ。長い間、現場第一線の仕事に従事、その後は管理的な仕事に従事していたから、研究に関しては全くの素人で、何をしたらよいか皆目見当もつかなかったぐらいだった。けれど、彼らの才能を眠らせてしまうのはとてももったいないとは思った――
――実はあとで東海道新幹線が開通にこぎつけたいきさつについて様々な本が出され、僕のことも様々紹介されたが、その中に僕のことをシビル・エンジニヤと呼んだ本があった。シビルエンジニヤとは英語で土木技師のことなんだが、それを元の意味にさかのぼって考えると面白い。シビルとはシビリアンコントロールのシビル、つまり文官ということなんだ。僕は土木についてなら工学博士の称号を後に母校から授けられているが、列車の設計については全くの素人だ。しかし技術者たちの言うことをよく聞き、理解して、それを一つの構想にまとめることは出来たように思う。その構想も、単なる夢を描くのではなく、丁度そのときの社会の人たちが欲しくて欲しくてたまらないものが、ほら今の技術でも組みあわせれば出来るじやないかと具体的に示すとともに、十河さんはじめ政策決定の中枢にいる人たちの考え方を尊重し、それを発展させたものだった。
　だから僕のことを技官よりも文官に近い役割をしたという意味でシビル・エンジニヤと呼んでもらったのならそれは僕にはぴったりの呼称で、そう呼ばれることはうれしい――

2　高速鉄道構想を発案  top

　篠原武司は鉄道研究所所長就任以来、日夜、せっかくの優秀な研究陣を何とか生かせないかと頭をひねった。当時の研究所ではそれぞれの研究者がばらばらに研究を進めている状態で、それがせっかくの研究をただ単なる研究に終わらせている感が強かった。いっぽうフランスからは、フランス国鉄が最高速度時速331キロメートルを出したというような情報も伝わってきた。そういう話を聞いているうちに彼は、次第に高速鉄道をつくるという構想に皆がやっている研究がまとめて生かせるではないかと思い始めるようになった。
――高速鉄道で全国を結びたいというのは昔から自分が考えていた夢だった。その高速鉄道構想に皆の研究が生かせるのではと思い始めたのは昭和32年の3月のことかな。そして急いで勉強して、どうもそのためには既存線ではなく新しい鉄道路線を造るのがいいんじやないかと考えるようになった――
　ちょうど篠原が所長に就任した年の昭和32年は鉄道研究所創立50周年の年であり、それを記念して何らかの記念の催しをやろうということになった。篠原武司は所員に彼の案を提案することにした。
　記念行事の企画のため、4月、熱海の来の宮で研究所主要メンバーによる会合が持たれた。
――熱海の会合で、一般の人々を対象にした研究発表講演会をやろう、発表する研究としては当時、所内でばらばらに研究されていた鉄道輸送の高速度化研究を統一テーマにしようということになった。しかし、「鉄道輸送の高速度化研究」では講演会の題目として抽象的すぎる。皆で頭をひねり、具体的に高速化の意味が明確になるように、「東京−大阪3時間への可能性」と題したらどうかということで話がまとまった――
――私にしてもその席で議論していて、一拠に全国高速鉄道というのでは話しが大きすぎるし東京−大阪間を手始めにつくるのは納得が得られやすいと次第に考えが整理されてきてまとまり、よし、これなら絶対に出来るというような確信が湧いてきたのを今でも憶えている――
　当時、東京−大阪間には「つぼめ」と「はと」の2本の超特急が最高速度95キロ、平均速度74キロで走り、東京−大阪間を7時間半で結んでいた。それが一番速い列車であった。東海道本線自体の全線電化が完成したのが前年の昭和31年10月のことであった　（東京−大阪間を6時間50分。後に6時間30分で結ぶビジネス特急「こだま」が誕生して、東京−大阪を日帰りで往復出来るようになったのは昭和33年である）。
　そうした時代に東京−大阪を3時間で結ぼうというのであるから大胆といえば大胆であった。しかし、そのような計画は実は戦前においてからあったものであった。
　周知のように日本の鉄道は明治になってイギリスの指導で造られたものであった。当時の日本は欧米からみれば産業の発達が遅れており、かつ地形に山地が多いことから彼らイギリス人が勧めたのはレールの間隔1067ミリメートルの狭軌鉄道である。しかし狭軌では輸送力を十分に高められないところから明治20年代、国際標準軌（広軌）の1435ミリメートルに改めるべきだとする改軌論が湧き上がってくる。（主唱者は昭和32年当時、十河総裁に招かれて国鉄の副総裁格の技師長に就任していた島秀夫氏の実父、高安次郎であった）そして、広軌論は明治40年代には鉄道院でばかりでなく、民間でも取り上げられ、当時の経済界が中心となり、民営で、東京−大阪間に広軌の電化新路線を建設して両市を時速80キロで結ぶ計画の請願がなされたこともあった。しかしこの時は既に主要な鉄道は国有とすることが決まっていたから、民営の計画は許可されなかった。そしてその後改軌論は政友会と民政党の政争の道具にされ（政友会が改軌する費用があるなら、地方鉄道の充実にそれを使うことを主張）、大正7年（1918）原敬政友会内閣が成立するに伴い、改軌推進派の後藤新平鉄道院総裁が辞任を余儀なくされた。また当時、Ｃ51型機関車、9600形機関車など狭軌でも相当なパワーを持つ機関車が開発されたこともあって広軌改軌論は完全に収束させられた。けれども狭軌ではスピードアップは十分に図れないことは明らかなことであった。
　戦前の新幹線型構想として最もスケールが大きく、かつ実際に建設に着手されたのが「弾丸列車計画」である。この計画は昭和15年（1940年）の第75帝国議会で建設が決定されたもので、昭和6年の満州事変と満州国の建国、昭和12年の日中戦争による大陸方面との物質・人員の輸送のいっそうの拡大を受け、既に輸送力が限界に速していた東海道・山陽両線の輸送力の抜本的な改善を目指して計画されたもので、計画の骨子は東京−大阪−下関間970キロメートルに広軌の新線を敷設し、東京−大阪間を4時間、大阪−下関間を5時間で結ぼうというものであった。「弾丸列車計画」は昭和15年の建設決定後、翌16年（1941年）に直ちに用地買収と、工事期間が長くかかる新丹那、日本坂、新東山の3つのトンネル掘削が開始された。建設計画は突貫工事で15ヵ年を要し、昭和29年完成というものだった。
　しかし、昭和16年12月、日本はいわゆる真珠湾攻撃を行い、アメリカ・イギリスはじめ連合国側との全面戦争に突入した。そうした中、「弾丸列車計画」の工事続行は次第に難しくなって、昭和18年には中断されてしまった。このように「弾丸列車計画」は陽の目を見ることなくして終わったが、後年、東海道新幹線の建設のさいには、既に買収の終っていた100キロメートルあまりの用地や、着工されていた新丹那トンネル、日本坂トンネルがそのまま新幹線ルートに活用されたことを付記しておく。また新東山トンネルも在来線トンネルとして活用されている。
　戦後、日本の鉄道は大きな被害を被っていた。しかも外地からの引揚者の輸送や、食を求めて都会から田舎へ買い出しに出かける人の輸送で、どの列車も超満員で窓枠にしがみついている人をそのまま運ぶような有様だった。その中で鉄道の復旧は進められたが、新幹線建設などはまだまだ夢のような話だった。けれども、東海道線は旅客や貨物の増加が著しく、昭和30年当時は東京発の列車本数が200本を超える状態になり、その中で特急、急行、準急、普通列車、貨物列車が錯綜し、それ以上の本数増が困難になりつつあった。そうした状況を受け、国鉄は昭和31年5月「東海道線増強調査会」を設置し、東海道線の輸送力増強について東海道線を複々線化する案や、狭軌ないし広軌の別の路線を建設する案が検討されてもいた。しかしそれは机上で検討されていたにとどまり、公けにして世論の反映を問うまでにはいたっていなかった。

3　記念講演会の開催  top

篠原武司は語る。
――このような簡単な案内で、はたしてどの程度の人が集まってくるやら不安はあったよ。当日はおまけに朝から激しい雨になってしまい、昼になっても止まなかった。当時鉄道技術研究所の広報を担当していた郡一成君は雨では人が集まるまい、かといって定員500人のホールががらがらでは体裁も悪いと、研究所に電話をかけまくり、手の空いたスタッフはとにかく出てこいと招集をかけていたなあ――
――しかし実際はそんなことは必要なかったんだ。雨にもかかわらず一般の人が次から次へと訪れてきてすぐに満席となってしまい、逆にどんどん詰めかけてくる人たちに、お断わりするのに追われるようになってしまった。そうした中で講演会が始まり、私が総括的なことを申し上げ、続いて三木君、星野君、松平君、河辺君が講演をした――

　△記念講演の題目と講演者▽

4　標準軌の提唱  top

　その講演で篠原が話したことの要旨は、
�@鉄道技術研究所では高速鉄道として平均時速200キロ、最高時速250キロを目標に研究を進めていること　
�A東京−大阪間は直線で400キロ、東海道線の距離としては約500キロあるが、これを新しい路線を敷設して450キロぐらいとすることにより、いっそうの時間短縮がはかれること　
�B新しい路線を敷設するなら狭軌ではなく広軌すなわち国際標準軌とすべきこと　
�Cこのような条件を満たせば東京−大阪間を3時間で結ぶことは技術的に実現させることは可能だが、それは経費の負担の問題を含めて国民の皆さまが決めるべき問題であること。
といった内容だった。

――話しの中で特に自分が気を使って言ったのは広軌すなわち国際標準ゲージの軌道を採用するという点だった。当時は鉄道技術研究所でも現行の狭軌のままでも大丈夫スピードは出せるという意見の人も多かった。また、狭軌ではモーターがはいらないからどうしても広い軌道でなければならない、それも標準軌よりもっと広いソ連の広軌並みのものをという人もいた――
――自分がそのとき考えたのは、標準軌にしておけばそれを採用している国が最も多いので、将来、車両などの輸出には有利ではないかと考えた。それで標準ゲージにしようと所内の意向をまとめた――
――これは後の話になるけれど、この計画を最も喜んでくれたのは当時国鉄総裁だった十河信二さんだった。十河さんは戦前大正時代に、標準軌への改軌論を唱えていた当時の鉄道院総裁後藤新平さんの下で働いていたことがあって、鉄道はもともと広軌のほうが良いという強い信念をもっておられた。自分はそれを考えて標準軌に所内の意見をまとめたわけではなかったが、標準軌を前面に掲げたことが十河総裁の全面的バックアップも得て、非常に話が進む上ではよかったと思っている。しかし、当時はモーターが標準ゲージの中にはいるかどうか、まだ不安もあったんだ。計算するとちょっと無理そうだったが、当時いい素材も開発され始めていて、モーターのケースにごつい鋳物を使わなくてもよくなりそうだった。それもあって標準ゲージでいこうと方針を固めた――
　講演会では篠原武司の講演に続いて三木忠直氏が、高速度鉄道に求められる車両について講演、安全のためには車両を大型化する必要があり、そのような車両のエネルギーを得るためには直流方式でなく、交流方式によるべきことを説いた。
　星野陽一氏はレールは広軌とし、ロングレールを使用することが有効であることを説明、松平精氏は彼が専門としていた高速度での車両の異常な揺れの防止の問題について説明した。そして最後に河辺一氏が信号保安の問題について講演した。

5　講演の反響  top

　この講演会は大成功だった。篠原武司は語る。
――聴衆が極めて熱心にきいているのがわかった。その人たちを前に、自分たちはこれなら新しい高速鉄道は必ず実現出来ると確信を深めた――
――この講演会の”反響”も極めて大きかった。後援した朝日新聞はじめ、大きな新聞がこぞって研究所の構想を極めて好意的に紹介してくれた。そしてそれによって与論もわき起ってきた――
　しかしその与論は賛成意見ばかりではなかった。標準軌の別の東海道線をつくるとすると、その工事費は当時のお金にして1,725億円程度が必要だと試算された。この額は昭和32年の一般会計予算1兆1,374億円と比べて1/10を超えている。このような巨額な費用を航空輸送網や高速自動車網に比べ、時代遅れの輸送手段である鉄道に注ぐべきではない、新幹線は作っても、時代遅れの無用の長物になる、という反対意見や、むしろ在来線で輸送力がパンクしているところについて逐次それらの路線の複々線化をはかっていくことの方が経費の無駄のない使い方からしても好ましい、という反対意見も極めて強かった。これらの意見は集約すると、「国鉄は航空機と競争するために無駄な投資をしようとしている。そういう金があるならもっと混雑緩和に金を使え」ということになる。
――実は国鉄の内部でも批判があってね。国鉄が正式に決めてもいないことを研究所が勝手に打ち上げるのは怪しからんというようなことを言う。私は気にしなかったがね。研究所は研究の成果については世に問うてもいいはずだし、それをどうするかは世論が判断すればいいと思っていた――
　こうしたなか、篠原たちの計画に全面的に賛意を表明し、これを国鉄全体の計画とし、政・財界を強力に説得してくれたのは当時の国鉄総裁十河信二氏である。
　十河信二は、洞爺丸事件・紫雲丸事件の責任をとって辞任した長崎惣之肋氏の後を継いで、大正15年に国鉄を離れてから実に30年振りに国鉄に復帰して第4代国鉄総裁に就任した人物で、当時73歳、「一徹者」との評判が高く、自分が正しいと思ったことはあくまで主張するが、そうでないことについては他からどんなに圧力をかけられようと、それに応じないというタイプの人だったという。当時、国鉄総裁といえば、その地位は極めて高かった。
――十河総裁が我々が行った講演会の内容に注目してくれた。そして自分は講演に行きたかったのに行けなくて残念だ、ついては自分や副総裁はじめ他の国鉄幹部にもう一度、特別説明会をしてくれ、という指示だった。特別にやった説明会では、十河さんは我々の説明に全く我が意を得たりという印象で、よし、自分が計画実現の先頭に立つと言った――
　こうして東海道新幹線建設計画はスタートすることになった。
　この経緯に示された篠原の活躍はまさに、文官として技術者たちの行っていた研究をひとつの構想にまとめ直して構成し、かつ、その実現の合意を当時の状勢の中で取りつけていった点で、”文官官技術者”と自ら名付けたものにふさわしい活躍であったと言えよう。
　当時を振り返った原田繞氏（当時鉄道技術研究所企画室勤務。国立移転問題担当）の「思い出」と題するパンフレットでは、原田氏がある日、車の中で篠原といっしょになったとき篠原から突然「東京−大阪3時間というのはどうだ」と話しがあり、それを原田氏が「東京−大阪3時間半」と触れ歩いたところ、篠原から「3時間だぞ」と注意されたエピソードを伝えている。

6　新幹線工事の着工  top

　東海道新幹線を建設しようとの構想は、十河国鉄総裁が自ら積極的に動いたことにより動きが加速され、昭和32年7月には国鉄内に「幹線調査室」が設けられ、そこが幹線調査室の事務局のようになり、検討案の作成が進められた。
　既に国鉄内部には31年5月に「東海道線増強調査会」が設置され、パンク状態に近づきつつあった東海道線の改善について検討が進められていたことは前に触れた通りである。同調査会は昭和32年6月には、当時の副総裁格の技師長だった島秀雄委員長のリードにより、東海道線の輸送力増強の方向として、
�@ 既存線の複々線化　
�A 狭軌新線の建設　
�B 広軌新線の建設
の3案並記ながら、広軌（標準軌）をしっかりと案として位置付けた報告書を提出している。「幹線調査室」はこの仕事を引き継ぎ、室長には北海道総支配人だった大石重成氏が就任した。彼はこのような室長職に就任するにしては破格の”大物”であり、同時に、昭和32年8月発足、国レベルで今後の幹線鉄道のあり方について検討していく「日本国有鉄道幹線調査会」の委員も兼ねることになった。
　「日本国有鉄道幹線調査会」の検討では、国鉄側は、十河−島−大石のラインで東海道線の輸送力増強のためには広軌（標準軌）の新線を作るべきだという案に固まっていたが、他の委員（委員は全体で35名）はすべてが標準軌新線の建設に納得していたわけではなかった。それはあくまで東海道線の輸送力増強のための選択肢のひとつであった。しかし国鉄側は大石重成氏が各委員の反応を確かめつつ、精力的な説得活動を行った。この委員会には篠原武司も鉄道技術研究所所長として招かれ、山葉ホールでの講演の内容に沿って、広軌新線建設が東京−大阪3時間の夢を可能にするものであることを技術的立場から話している。そして委員会設置後1年後の昭和33年7月、日本国有鉄道幹線調査会は結論として、東海道に標準軌の交流電化式高速鉄道を建設すべきことを骨子とする答申をまとめ、運輸大臣に提出した。
　こうして東海道新幹線の建設はスタートした。ちょうどその頃、昭和39年10月、東京でオリンピック競技会（東京オリンピック）が開催されることになった。東海道新幹線はこれに間にあうよう建設が進められることになり、昭和34年4月、新丹那トンネル東口で起工式が行われた。工事は用地買収がなかなか進まず、関係者をいらだたせた。
また、用地買収費の高騰と資材の値上がりもあって、当初予算工費が約1,725億円から倍以上の3,800億円に膨らんでしまった。そのためもあり、事業主体の国鉄は、財源確保のため、世界銀行（国際復興開発銀行）から資金を借り入れることになった（昭和36年）。

7　鉄道技術研究所の国立移転  top

さてこのように新幹線建設工事は進められたが、その間技術陣は極めて短い期間に高速鉄道を具体的・技術的に実現させなければならない課題を負った。多くの問題は原理的には解決ずみであるが、実際の車両や鉄路はどのようなものにするか、信号電気系統はどうするかなど問題も多く残されていた。しかしそれにしても鉄道技術研究所の施設は粗末なものだった。 　篠原武司は、”世界一の鉄道は世界一の鉄道技術研究所から”というスローガンを掲げ、職員をはげますとともに十河総裁に申し出て浜松町の老朽施設を引き払い、国立に移転し、オリンピックまでの開業に間に合うよう、研究体制を整えるのに奔走した。 ――なんせ浜松町の施設はひどく、私がこんなところに勤めるぐらいなら国鉄を辞めようかなと思ったほどだったから、国立移転は急いだ。研究所の皆もやる気があった。新しい研究所は世界一のものにする意気込みで、それなら世界の鉄道研究所を見てやろうと、自分自ら団長になって主だったメンバーを連れて主要な研究所を見てきたんだよ。実はそのときついでにレールもいろいろ見てきて、ロングレールにすることを決めてきた―― ――国立の新研究所建設工事が思いがけなく早く進んだのは、新幹線を東京オリンピック開催までに建設する上で欠かせない研究所と、工事関係者や研究所職員や研究者が頑張ってくれたからだと思う。目標に向かうときの皆の頑張りはそれはすごいものだった――

国立に移転した研究所、現ＪＲ鉄道総合技術研究所の全景 最寄駅は中央線国立駅だが所在地は駅の北側の国分寺市光町。 新幹線「ひかり」号から光町の町名になった。元の地名は平兵衛新田で、江戸時代に玉川上水ができて開拓された武蔵野台地。 国立は国分寺と立川の間にできた新駅で堤康次郎が戦前に開発した駅の南側の住宅地。元の地名は谷保村。

　国立の新鉄道技術研究所は敷地22万平方メートル。その研究レベルは目指した通りの世界一のものであった。完成後は国内はもとより、広く海外からも見学者が絶えず、後には昭和天皇・皇后両陛下も来訪している。
――なかでも忘れ難いのは昭和36年の完成披露式において出席された十河総裁から、研究所について、”東海道新幹線の糸口をつくった研究所がいよいよここで新幹線を実現させる技術を生み出すことになった”という趣旨の話をしていただいたことだね。十河さんとは四国管理局長時代以来のつきあいだが、何となく呼吸がよくあった――
　そしてこの研究所で、パンタグラフや信号系統の信頼性の地味であるが、新幹線に欠かせない技術の研究が行われた。
――車体の研究は実は鉄道技術研究所に風洞がなかったので、東大航空研究所の谷一郎氏や福井伸二氏（注1）に手伝ってもらって、今の流線型に決めた。車体は航空力学分野の人の力も借りたわけだ。振動は松平精君が大変よい研究をしてくれた。僕は皆のやることを応援すればよかったんだよ――　
　国立の施設の建設は全くの突貫工事だった。昭和33年10月に起工、まる1年で主要な施設を完成させ、とにもかくにも移転した。なお残り施設は昭和36年6月、起工式からまる3年で完成させている。
　篠原武司は昭和36年10月、研究所の設立を見とどけた後、後進に道を譲って国鉄をいったん離れた。彼はその後、日本鉄道建設公団の副総裁およびその後、総裁として、上越新幹線の建設や本州四国連絡橋、青函トンネル建設工事に携わることになるが、それは鉄道技術研究所所長時代に構想した、全国新幹線網の夢を部分的にではあれ実現する機会となるものであった。これらについては次に章を改めて紹介していってみたい。
――国鉄を離れて僕はハ幡製鉄に行ったんだよ。そこで長大橋梁の勉強をした。ＵＳスチールの研究は面白かったし、ハワイで遊んだのも楽しかった。――
　実はそれが次に本四架橋でまた生かされることになる。

（注1）谷一郎氏、福井伸二氏は日本の航空力学、機械工学の第1人者で、東大名誉教授、学士院会員