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山陽新幹線岡山−博多間建設（新幹線発達史2）
鉄道ピクトリアルNo305 1975/4 国鉄新幹線建設局企画課　倉元俊洋

1　まえがき 2　建設計画の経緯 3　通過地の概要 4　建設基準 5　構造物 6　停車場 7　駅前広場と都市計画

山陽新幹線岡山−博多間393キロが開業。まだ夜明け前に上り一番列車が博多駅を出発した。昭和50年（1975年）3月10日撮影　　毎日新聞

1 まえがき  top

　山陽新幹線岡山−博多間の建設工事約398kmは10駅と2車両基地を含め、開業に必要な部門部設備監査・総合監査・同業監査・訓練運転を完了し、昭和50年3月10日開業する運びとなっている。
　新幹線は東京オリンピックの昭和39年10月に東京−新大阪間を東海道新幹線として開業し、引き続き新大阪−岡山間を47年3月山陽新幹線として開業、今回の岡山−博多間の開業で、その延長1,077kmとなった。
　この山陽新幹線岡山−博多間には、新倉敷・福山・三原・広島・新岩国・徳山・小郡・新下関・小倉・博多の10駅があり、その平均駅間距離も約39kmで、東海道新幹線東京−新大阪間の約43kmよりも短く、山陽新幹線新大阪−岡山間の約32kmよりも長くなっている。
　また車両の滞泊する車両基地も広島・博多の2ヵ所に設置し、特に博多には仕業から全般検査まで一貫して検修作業の行なえる総合車両基地として計画された。

2　建設計画の経緯  top

　山陽新幹線は、山陽本線岡山以西−鹿児島本線博多間の列車本数が1日上下合せて250〜290回にも達すると予想され、将来の輸送力が行き詰まることが想定される。
　その飽和状態に対する緩和対策として、44年度から10ヵ年計画とされた国鉄財政再建の柱として、また新全国総合開発計画の一環として、輸送力増強をはかる目的で、山陽本線岡山−門司間、鹿児島本線門司−博多間の線路増設工事をもって新幹線形式の広軌別線を建設することになった。
　そして昭和44年9月運輸大臣の認可を得、引き続き設置駅・線路経過地および工事計画(電気関係を除く）について、昭和44年12月、電気関係は46年5月に運輸大臣の認可を得たものである。

山陽新幹線路線図

　そして方向を南に変え、本州の最西端に位置し陸海交通の要衝であり、また水産都市である下関市から約7km離れている山陽本線長門一ノ宮駅に斜めに併設された新下関駅に至る。
　新下関駅から関門海峡を長大海底トンネル(新関門)で通り抜け、北九州市小倉北区宮野で地上に出て、小倉駅の東側で鹿児島本線と交差し、砂津川を渡り小倉駅に達する。
　小倉駅から北側沿いに紫川を渡り、西小倉(旧小倉)駅付近で再び本線と交差し本線と離れ、日明・井堀を経由して皿倉山を長大トンネル(北九州)で抜け、旧筑豊炭田地帯を通り、直方市の北方で遠賀川を渡って、筑豊本線・九州縦貫道と交差し、犬鳴川沿いに西進し、犬鳴山を長大トンネル(福岡)で過ぎる。
　そして再び九州縦貫道と交差して、香椎線土井駅付近で香椎線と交差して、多々良川を渡り、鹿児島本線箱崎駅の東側約0.7km付近で篠栗線と交差し、鹿児島本線吉塚駅付近から本線東側沿いに踏切除却で発生した用地を利用して、福岡市の終点博多駅に至る。
　なお、博多駅から鹿児島本線沿いに南進し竹下駅付近で本線と交差して、福岡市郊外、春日市および那珂川町地区にまたがって、全国で初めての仕業から全般検査まで一貫して検修作業の行なえる博多総合車両基地を新設した(図-1博多駅先端の長方形位置)。

(1)　計画最高速度 　開業当初は東海道新幹線同様210km/hで計画し、将来260km/hとする。設備は260km/hに可能なものとした。 (2)　曲線半径 　本線における最小曲線半径は、曲線中で列車の停止状態における旅客の乗心地、列車速度250km/hとしカント不足0mmとした場合のカント量180mmに対応する曲線半径とし、4000mとした。 (3)　勾配 　本線における最急勾配は原則として15‰以下とし、10km間の平均勾配は12‰を越えないものとする。 ただし、新関門トンネルのような地形上やむを得ない場合は、運輸大臣の特認を得て最急勾配を18‰としている。右図に新関門トンネルの縦断面を示す。 (4)　縦曲線半径 　本線を250km/hで走行するとき、旅客の乗心地を害しないため、鉛直方向の加速度変化を低く抑える 必要から半径15,000m以上とした。 (5)　緩和曲線長 　緩和曲線の形状はサイン逓減（注1）とし、その長さは次式により算出した値のうち最大なもの以上とする。 　�@　Ｌ＝9.7Ｃｍ・Ｖ　�A　Ｌ＝11.7Ｃｄ・Ｖ　�B　Ｌ＝400Ｃｍ 　式中、Ｌ：緩和曲線長(m)　Ｃｍ：実カント量(mm)　Ｃｄ：カント不足量(mm)　Ｖ：列車最高速度(km/h) 　(注1)　サイン逓減曲率およびカントの逓減・形状をサイン曲線としたもの (6)　線路競合条件 　円曲線・緩和曲線・縦曲線・橋梁・分岐器等が互いに競合した場合は、列車の高速走行に支障しないよう東海道新幹線の経験に基づき、若干の項目について規制を変更した。 　主たる変更事項は次の通りである。 　ア、保守作業が特に大きい橋台裏30mに分岐器・伸縮継目を設けないこと。 　イ、円曲線中の無道床橋梁長の制限を実状に即して緩和したこと。 (7)　標準活荷重 　軸重は、東海道新幹線と同様16トンとし、設計活荷重は疲労による強度低下を考慮して18％割増の19トンを用い ることとした。 (8)　編成両数 　東海道新幹線は開業時12両、将来16両編成可能な設備であったが、万国博輸送等の関係で16両編成運転が想定時期より早かったことから、新大阪−岡山間同様16両編成として計画した。 (9)　高架橋 　スラブ軌道の採用等によるメンテナソスフリー化を行ない、保守巡回の簡素化が図られることから、高架橋を右図に示すようにした。

5　構造物  top 　構造物を種別延長に分類すると表-3のとおりで、トンネルの占める割合が56％と非常に大きい。 　これは地形上山が海にせまり、平野が少なく、かつ高速運転による曲線半径の大きいことに基因する。 (1)　トンネル 　岡山−博多間は山岳地帯の通過が多く、トンネル数も111本、総延長で約222kmとなっている。右表に長大トンネルを示す。 　長大トンネルで特に工事の難航したものに海底新関門・九州・福岡の3トンネルがあげられる。 　新関門トンネルは海底部の軟弱断層地帯を通過するため多段サイロット工法・パイプルーフ工法等を採用した(縦断面は図-4参照)。 　北九州トンネルは、小倉の市街地から地下に入る山岳トンネルでは特殊な突っ込み勾配である。 　小倉方坑口から約1.8km間は市街化しており、土被りが3〜26mと薄く、ガス管・水道管・通信および電カケーブル等が多数埋設され、高層建物・民家が密集し火薬の使用を避け、軟岩層の掘削可能なメカニカルシールドとしてビッグジョンによる掘削を採用した。 　福岡トンネルは東工区で予想を上まわる大量の被圧水が、長区間にわたって出たことが難工事の原因といえる。

(2)　橋梁 　岡山−博多間には特に川幅の広い河川はなく、一番長い橋梁でも遠賀川の延長481mである。 　右表に長大橋梁を示す。 　構造物も騒音・振動などの環境保全には十分留意し、マッシブ化、無道床の鉄桁を避け、有道床鉄桁かコンクリート桁としている。 　鉄桁の使用方も種々あり、グラフに示すように下路トラス・上路トラスとコンクリートの圧縮性を生かした合成桁である。 　プレストレス・コンクリート製の桁でも太田川橋梁のような通続箱桁、柳井原のようなＩ型桁、また小倉駅付近では道路との空頭を確保するためスルー桁を採用している(グラフ参照)。 　広島駅付近では、今後ますます問題化すると思われる騒音公害に対処するため、長大スパンのコンクリート桁の採用に対応する技術開発の試みとして、車両基地回送線に新幹線では初めてのプレストレス・コンクリートの部材で製作したトラス橋が架設された。

　旧筑豊炭田地帯を通る新幹線構造にもいろいろ工夫がなされている。
　香月架道橋は,日本道路公団200号バイバス・北九州都市計画街路をまたぐ支間30.3mｘ1連、47.8mｘ4連のプレストレスコンクリートＩ型桁てある。
　この付近はかなりの廃坑が見かけられ構造物完成後にも相当の地盤沈下が考えられるので、将来の地盤沈下に対処して、橋脚は橋軸方向8/1,000、直角方向8/1,000の傾きまで、桁は沈下量35cmまではバラスト厚で調整できるよう考慮してある。
　これ以上の桁の変位に対してには、桁全体をこう上させられるよう橋台・橋脚にジャッキ受台を設付てレる。
　またルート上に廃坑が見かけられた揚合は、かなりのモルタル注入等のてん充を行なって地盤を固めて構造物を施工した例もある。
　特殊なものとしては、工事の困雑性・急速化で一般高架橋と異なった高架橋がある。
　福山駅ては、山湯本線福山駅付近の高架化工事と同時施工するため、新幹線と在来線の駅を含め高架橋区間は図-3に示すような2重高架方式を採用し、上層を新幹線、中層を山陽本線として使用している。
　在来線と交差する箇所は線路切換後で帽ナれば施工でぎないため、この箇所に耐震桁、およびＨ形鋼埋込み桁を用いた高架構造としている。

○　新倉敷 　背後に将来の発展がますます期待されている水島臨海工業地帯を控え、正面も倉敷に相応しい日本調を取入れ、民芸風的なローカル色豊かなツートンカラーとして施工されている。 　この駅は在来の地平駅を自由通路併設した橋上化計画があったので、この計画にあわせて新幹線高架橋と連絡跨線橋を接続し、在来駅と新幹線駅とを合わせ、ニ階面に出札・駅務、みどりの窓口、幹線コンコース、連絡コンコースを設け、一階面は柵外コンコース・駅務室を納めている。 　右図に2階の平面、および断面図を示す。

○　福山 　備後平野を流れる芦田川の三角洲に栄えた城下町。また37年には備後工業特別整備地域に指定され急速に飛躍していた福山市の玄関口福山駅は、山陽本線の連続立体交差化工事と同時施工する、全国で初めての二重高架構造とした。、　一階面は通り抜け可能な広レい柵外コンコース・幹線コンコース・連絡コンコース・販売設備が島式に配置され、ニ階面は在来の山陽本線、福塩線のホーム、三階面が新幹線として利用され、新幹線利用者には便利な一階から三階への直通エスカレーターが考慮してある。 　右図に一階の平面、および断面図を示す。 ○　三原 　四国への連絡口、三原城趾を有する三原市の玄関口の当駅は、城郭の土台を一部一階面に取入れた構造としている。 　在来線とは跨線橋で接続し、二階面に連絡コンコース、幹線コンコースを設けている。 　裏口への連絡としては、城壁にある幅2m程度のアーチ状の出入通路をそのまま利用できるよう考慮されている。

○　広島 　近代的な明るいデザインをほどこした姿で、在来線の北側に将来の土佐利用計画をふまえ建設された。 　一階にみどりの窓口・総合案内所・団体待合室・在来線への改札口を設け、ニ階に連絡コンコース・幹線コンコース、柵外コンコースを配し、在来線との連絡は跨線橋で行なっている。 　右図にニ階の平面および断面図を示す。

○　新岩国
　錦帯橋を背後に控えた田園の中に新設された駅で、錦帯橋を模した造りを表現し、ローカル色豊かな簡潔・明解な旅客に便利な設備とした。
　在来線へは岩日線御庄駅まで連絡通路が設けられ、在来線岩国駅との間はバス連絡する計画である。

○　徳山
　出光等石油コンビナートで有名な大工業地帯を控え、発展性ある徳山市の玄関口として現駅の裏側に建設された当駅は、一階を柵外コンコース、二階を連絡コンコース、幹線コンコース、柵外コンコース、出札、駅務室とした単純な設備である。
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○　小郡
　背後に秋芳洞・津和野を控えた観光地への大拠点駅でもあり、また山口市への玄関口でもある。在来線の南側に建設される当駅は構造色彩も観光地秋芳洞の鐘乳石、乳白のイメージを強調した。
　一階は柵外コンコース、観光地に相応しく総合案内所を設け、在来線との乗換えおよび表口との連絡は柵内の跨線橋で行ない、ニ階に連絡コンコース・幹線コンコース・柵外コンコースを設けた単純な設備である。

○　新下関
　本州最西端に住居する陸海交通の要衝、水産都市の下関市の玄関口下関駅から約7km離れてレる山陽本線長門一ノ官駅に斜交して建設される当限は、海底トンネル・新関門の入口であり、山陰・山陽側の新市街地への中継地、北九升卜下関のベッドタウンとして発展が見込まれる。在米駅設備も新幹締高架橋終端に移設し、旅客の乗換えに便利な設備としている。
　一階は、柵外コンコース・幹線コンコース・連絡コンコースを設け、上りホーム下の連絡通路には国鉄で初めてのウォーキングベルトを使用している。

○　博多（下図）
　九州の中心都市福岡市に建設された当駅は、一階は在来線と共用の広々とした柵外コンコース、改札口、出札口、ステーションビルを配した。
　二階は南北に在来線との連絡口・連絡コンコースを有し、ホーム上家は立体利用計画で自動車が400台収用できる駐車場として整備され、また用地の立体利用をはかり、駅中央部は将来高層化の可能性を残した構造としている。

(2)　都市計画
　都市側において払新幹線の駅設置が決って駅周辺の幣備計画が進められ、新幹線開業をめざして事業が施工され、特に在来線の高架化と同時施工した福山駅、区画整理事業が進められている新下関駅について述べる。

○　福山駅
　福山市は、備後平野を流れる芦田川の三角洲に古く栄えた水野10万石の城下町である。
　市の玄関口である福山駅は、明治24年の山陽鉄道(今の山陽本線)開通時に福山城三の丸の外堀を埋めて開設されたが、昭和37年8月に備後工業特別整備地域に指定され、40年日本鋼管の進出により急速な発展をとげ、現在人口29万人(昭和49年)を有している都市である。
　市の中心部を横断する山陽本線は、南北の交通を遮断し、都市の発展を阻害している現状で、在来山陽本線の高架化は避けられない状態であった。
　昭和44年12月の山陽新幹線福山駅の設置決定を動機として、広島県は45年12月福山都市計画都市高速鉄道立体交差化事業を決定した。
　工事施行者である国鉄と、都市計画事業者である広島県との間で、山陽本線の高架化と新幹線とを同時施工する計画で協議が進められていたが、二重高架構造で施工することに意見が一致し、国鉄単独負担である新幹線建設相当額を除いて相互負担することで協定が締結され工事が進められてきた。
　福山市の玄関口に相応しく福山城の「旧」と新幹線、在来線二重高架橋の「新」と美しいコントラストを示し、工業都市としての偉容を誇っている。

○　新下関駅
　下関市は九州からの玄関口とし、陸海交通の要衝、また水産都市どして栄えたが、近年良港関門港と直結して各種企業が近郊臨海工業地帯に進出しつつあり、三方が海に面した利点から貿易・水産商工業都市として発展途上の現在、人口27万人(49年)を有している都市である。
　市の中心から約7km離れて建設されるこの場所は平面計画、新下関の項で述べたように、これからの都市である。
　山口県は山陽新幹線新下関駅の設置決定に伴い、新駅を中心とした下関の副都心として交通の要衝、ならびに健全な市街地形成を目的とし、新下関駅周辺土地区画整理事業(総面積72ha)を計画決定し、その計画に基づき51年3月完成を目標に事業が進められている。

　以上、山陽新幹線岡山−博多間について概要を述べたが、今回の岡山−博多間の開業により新幹線に対する国民の期待は大きい。
　この期待に応え立派な新幹線として育て、これに報いなければならない。
　また今後、新幹線は全国ネットとする7,000kmを目指して建設されよう。われわれはこれらの新幹線建設に当って新技術の開発に努め、総力を結集しなければならない。
　この建設が今後の建設計画に参考になれば幸である。

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