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小里貞利の九州新幹線・鹿児島ルート完成（新幹線発達史6）
（新世紀へ夢を運ぶ整備新幹線　小里貞利著　2007年文芸春秋刊　抜粋）

1 利用者は２倍以上も急伸 2 所要時間を1/3にした新車両とその秘密 3 新幹線は”ストロー”になるのか 4 整備新幹線こそ地方活性化の切札 　 1 利用者は２倍以上も急伸 　九州新幹線・鹿児島ルート（新八代〜鹿児島中央）は平成16年3月13日、開業した。 　九州新幹線は、本来、博多駅から鹿児島中央駅にいたる延長約257�qの路線である。現在、開通している新八代駅〜鹿児島中央駅間は約127�q。すなわち、ぜんたいからみると半分が開通したにすぎない。 　それでも、この新幹線がもたらした効果は絶大だ。 　まず、利用者数からみてみよう。 　九州新幹線が開業する前年の平成15年3月13日から同16年3月12日までの博多駅〜鹿児島中央駅間利用客数は、約141万人であった。 　それが開業後の同16年3月13日から同17年3月12日の1年間では、323万人に急増。 　なんと2倍から3倍もの伸びをみせた。 　初年度はもの珍しさなども手伝っての開業効果、と受け止めるむきもあったが、2年目はさらに業績伸ばして、337万人へ。さらに3年目も、335万人と、当初の予想をはるかに上回る目ざましい成をあげている。 平成19年3月18日、JR九州は九州新幹線「つぼめ」の利用客数が1,000万人を突破した、と発表。 同日、開業から丸3年間の利用客累計が1,000万1,310人を記録したのだ。 　すなわち、ざっと 1日平均 1万人が「つぼめ」を利用した計算になる。 　同時期、JR九州がおこなった調査では、利用客のうち県内在往者が51.9％、県外在往者が48.1％という結果が出た。 　前年までは県外在往者の利用が上回っていたため、3年目にして県内利用者が逆転したことになる。 　これは通勤、通学、通塾、レジャー、買物、介護などで新幹線を使って県内を行き来する動きが定着してきたことを物語っている。

小里貞利（おざと　さだとし） 1930年､鹿児島県生まれ。 6期21年の鹿児島県議を経て1979年、自民党より衆議院議員初当選。 以来、2005年8月に引退するまで連続当選9回。 在任中は、衆議院運輸委員長、自民党総務局長、労働大臣、自民党副幹事長、自民党国会対策委員長、北海道・沖縄開発庁長官、震災対策担当国務大臣、自民党整備新幹線建設促進特別委員長、総務庁長官、自民党総務会長、自民党整備新幹線等鉄道基本問題調査会長など数々の要職を歴任。 主な著書に｢震災大臣特命室｣(読売新聞社)､｢熱き闘いの日々｣(東京貞山会出版部)､｢秘録・永田町｣(講談社)などがある。 趣味はバイクツーリング。 鹿児島市内を走る九州新幹線「つばめ」　背景の山は桜島 2004/3/13鹿児島中央駅で行われた「出発式」で、 テープカットに臨む石原伸晃国土交通大臣（中央）と筆者（右）

　JR在来線と同じ感覚で新幹線を利用する、新幹線のマイレール化か定着しつつあるのだ。
　JR九州では新幹線定期券「エクセルパス」を発行しているが、毎年4月30日、発行数を調査している。
平成16年、401部であったのが、同17年816、同18年1021、同19年1117、この数字からも、利用者が増加しているだけでなく、定着化がみてとれるだろう。
　なによりも、朝夕、実際に鹿児島中央駅はじめ川内駅、出水駅などの混雑ぶり、盛況を目にされたら、たちどころに実感されるにちがいない。

2 所要時間を1/3にした新車両とその秘密　　top

　新幹線の魅力はなんといってもスピードだ。
　在来線の特急を利用した場合、鹿児島中央駅から博多駅まで最短で3時間40分かかる。
　これが九州新幹線を利用すると、鹿児島中央駅から新八代駅まで坦途で34分。
　それから特急「リレーつぼめ」に乗り換え、博多駅まで敏速1時間34分。
　実際には乗り継ぎ時間待ちなどがあるので、鹿児島中央駅から博多駅まで、2時間12分か最短となっている。
　いずれにせよ、3年前と比べると、1時間半、短縮された。だからこそ利用者数は2倍半もの増加実績を示しているのである。
　今後、新八代駅〜博多駅間が開通すると、博多駅〜鹿児島中央駅間の所要時間は、1時間10分となり、ますます使い勝手が良くなる。
　時間短縮の立役者は新型車両「つぼめ」である。営業最高速度２６０�q／ｈ。まさに夢の超特急だ。
　九州新幹線「つぼめ」は、JR内では「800系」と呼ばれている。
　東海道新幹線は100系、200系と改良され、現在、700系が運行しているが、「つぼめ」も、その流れをくむ。
　平成12年４月、新幹線車両開発プロジェクトが結成され、同15年6月、第1編成が完成。
　鹿児島県川内市にある車両基地に搬入されて検査、試験、乗務員訓練、試乗会などを経て営業にこぎつけたものである。
　九州新幹線鹿児島ルートの現行営業駅は、新八代、新水俣、出水、川内、鹿児島中央の5駅で、その問、約70％がトンネルで、その数は50カ所に達する。
　しかも最急勾配は35‰（パーミル）。
　トンネルと急勾配が九州新幹線の特徴なのだ。
　「つぼめ」は700系の車両をベースにしているが、九州新幹線独自の特長を備えている。
　自動車にたとえると、トルクとサスペンションが強化、改善された。
　一般的に列車は牽引する車（電動車）とそれに引っ張られる車（付随車）で構成されている。
　700系の場合、4両が1ユニットとなっている。
　すなわち電動車1両が、3両の付随車を引っ張っている。
　ところが、九州新幹線は急坂が多いため、これでは引張力が不足する。
　そのため、全てを電動車としている。
　それでも起動時には引張力が不足するため、その際には一時的に電流値を20％アップして、補う。
　新幹線に乗車していて、トンネルに進入、通過する際、ちょっとした違和感をもつ人は少なくないだろう。
　260km/hもの高速で狭い空間に突入するため車体はどうしても揺れる。
　この横揺れを抑制するため、「つぼめ」は全車両がセミアクティブサスペンション仕様となっている。
　セミアクティブサスペンションとは振動抑制装置付きサスペンションのことで、700系ではグリーン車など一部にしか採用されていないが、「つぼめ」は全車セミアクティブサスペンション搭載。
　当然、乗り心地がよい、というわけだ。
　トンネル内を走行中には騒音が発生する。この騒音対策のため、「つぼめ」の床は新たに開発された割振床材を使用。
　それはゴルフボールに施されるくぼみと同じ形状であることから、
　ディンプル床材と呼ばれている。
　ディンプルによって、音の伝播面積が減り、透過音も低減する構造である。
　ほかに、台車部分は防振ゴムの入った浮床構造にして、これも伝播音を減らす仕組みになっている。
　このような各種新開発素材や新案構造で、トンネル内も快適に通過できるのだ。

3 新幹線は”ストロー”になるのか　　top

　新規に交通システムが構築されようとすると、必ず論議の的になるのが「ストロー現象」である。
　ストロー現象とは、交通システムをストローにたとえ、コップが地方都市、水が地方在住者つまり購買力・経済力。これに対して吸引する目を大都市とみなしたものだ。
　ストローが差し込まれる前は、コップに多少なりとも水があった。ところが、ストローが登場したために、わずかばかりの水も一気に飲み干されてしまった。
　しかも、コップの縁を濡らすことなく、一気にもっていかれたため、中間地点が潤される機会もなかった……。
　九州新幹線をストローにたとえた場合、コップは鹿児島、熊本などの地方都市となり、水は同地方在住者、目は福岡あるいは大阪、東京ということになろうか。
　九州新幹線の場合、現時点ではまだ部分開業であって完全な”ストロー”ではないが、過去3年間さらにはこれから将来にわたって、ストロー現象の懸念はあるのだろうか。
　結論からいうと、答えは「ノー」だ。詳しくは後述する。
　これはほかの整備新幹線についてもあてはまることだが、新幹線の本来の目的は、「国民経済の発展、国民生活領域の拡大および地域の振興」であり、「国土の均衡ある発展」である。
　九州に開しては、鹿児島と福岡は歴史的にも都市機能の面でも別の顔をもつ。
　それぞれを九州南北の双璧に育てあげ、九州各地域が共栄できるよう英知を絞る。
　新幹線そのものを目的とするのではなく、これを有力な手段として活用することで、九州全域の活性化をはかる。そのための努力こそ、いま、まさに求められている。

4 整備新幹線こそ地方活性化の切札　　top

　ストロー現象とは、要するに、「力の大きいほうが小を吸い込む」人の流れで、その魅力とは、都市の規模をさすものではない。
　大都市であるから、とかターミナルがあるから、などと安心し、なんら努力を払おうとせず、あぐらをかいていたのでは、ストロー現象など発生しない。
　逆に、沿線のちいさな町であっても、魅力さえあれば、お客はわざわざ各駅停車に乗り換えて「途中下車しよう」と、なる。
　もちろん、その場合も整備新幹線のターミナルを基点（乗り換え）とするから、整備新幹線は必要不可欠である。
　いみじくも、かの「めんたいこ」業界関係者は、
　「九州新幹線が全線開業すれば、博多駅といえども通過駅にすぎなくなる。これまでのようなターミナル効果は期待できないだろう。だから、対策を練っている」
　と、備えを怠らない。
　同関係者は店頭販売だけでなく、インターネット対策にも力を入れているという。
　企業も自治体も、知恵をしぼって、魅力ある地域づくりをしてこそ、地方は活性化するのである。
　平成23年春、いよいよ九州新幹線鹿児島ルートは全線開業する運びだ。
　その頃には「つぼめ」は最高300�q/hで運行する予定で、鹿児島中央駅と博多駅の間をわずか1時間10分でつなぐ。
　さらに、鹿児島中央駅から新大阪駅への直行使の運行も決まっている。
　所要時問はなんと約4時間。鹿児島在往者にしてみれば、飛行機を使わなくても大阪が日帰り圏内になる。
　まさに夢の実現だ。
　東京へも、6時間そこそこで行けることになり、鹿児島空港までのアクセスを考慮すると、ドア・ツー・ドアでは新幹線のほうが速くて便利、というケースもあり得る。
　翻って、首都圏、中部、関西、中国地方などの在住者からみると、この全線開業は、「九州」という広大なターミナルの出現に等しい。
　繰り返しになるが、ターミナル効果は始発終点だけが享受するものではない。
　その周辺に点在する地域の、観光資源、知的・教育的財産、産業など、あらゆるものが恩恵に与かる可能性をもっている。
　ただし、それを線で結び、面に広げる努力をしなければならない。
　鹿児島、熊本、佐賀、長崎、大分、宮崎、そして福岡と、それぞれ独自の魅力を磨いて、ターミナルの総合力を高めることこそ肝要である。
　そうすれば、大都市圏や海外などからの需要も増え、人々を呼び込むことにもなり、各々に必ずや波及効果が生まれてくるはずだ。
　この理論は、広くほかの整備新幹線の線区にも当てはめることができる。
　札幌、函館、金沢、福井という「点」のターミナルではなく、北海道、北陸という「ブロック」の視点でとらえることによって、各自治体は大きなひとつの経済圏、文化圏としてつながる。
　これによって、全体として重層的なターミナル効果を発揮できるのである。
　整備新幹線によって、地方は必ず活性化できる。
　いびつな東京一極集中化が加速する今こそ、整備新幹線の構想を拡大強化すべきである。
　政治が永年唱えてきた「国土の均衡ある発展」をかなえるためにも、各界の英知を集めてこの整備新幹線と取り組まなくてはならない。