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篠原武司の全国新幹線網構想 （新幹線発案者の独り言　篠原武司話　高口英茂記　平成4年刊　p44-58） 中央リニア新幹線への疑問論 目次 1 見直される鉄道輸送 2 在来線型鉄道システムはどうしても限界 3 篠原武司の日本縦貫高速鉄道網構想 4 ネットワーク社会における循環型輸送システムの重要性 5 全国新幹線網の夢 　 　 右：田中角栄首相の日本列島改造論のブレーン 　　篠原武司の日本縦貫高速鉄道網 　篠原武司は骨格だけはミニ新幹線でなく、きちんとした規格の新幹線を作るべきだと話していた。 　また、中央新幹線を作り、山梨方面に国会を移転するようにすることも考慮すべきだと話していた（赤丸のところ）。

1 見直される鉄道輸送  top

　”鉄道”が今日の日本において輸送のインフラストラクチャーとして魅力を持つものであることは前章で述べたとおりである。しかし、在来線型の鉄道ではそれが十分に実現できない。在来線は既に、長距離は航空輸送、短距離は自動車輸送に負けている。現在、在来線が比較的優位に保っているのは大都市圈域の道路の過密に対しての安定的な輸送、そしてかろうじて地方都市間の中距離輸送においてである。
　例えば、中距離圏では、札幌−帯広間は石勝線開週後は4時間余りで結ばれることになったが、その結果、札幌−帯広間の航空路線を運休に追い込んだ。4時間余りならば、価格の高い航空輸送より、鉄道輸送が選ばれるわけである。また、最近のＪＲの列車ダイヤは地方圈では普通列車が大幅に減り、特急・急行主体のダイヤとなっている。特急・急行ならば中距離では自動車輸送より優位に立て、旅客のニーズも高いことを反映したものであろう。
　また、大都市圈では道路交通が非常に悪く、90年に実施された最近の道路交通センサスによれば、都市内国道の76％が年間30時間以上渋滞し、同じく都市内国道の47％が交通量の多い時間帯には時速25キロ以下でしか走れないという。そのため高い建設費をかけて地下鉄が作られ、旅客輸送の主体になってきているわけで、これは、鉄道の大量輸送性能、安定運行の特長の魅力が大きいことを考えれば当然のことである。
　この点で興味深いのは一時は客をトラックにとられる一方でジリ貧に追い込まれていた旧国鉄の貨物輸送、現在のＪＲ貨物が、自動車輸送が道路渋滞のため不安定で時間もかかったり、運転手不足のため人件費が上昇したりして、次第にコスト高となってきたことを受け、利用を拡大し始めているとのニュースである（1989年11月10日付朝日新聞）。貨物においてさえ、鉄道の役割が再認識されだしているわけである。

　けれども新幹線の作り方が、現在のように東京を起点にして、東京と各所を結ぶだけの新幹線網の作り方には疑問が大きい。
　それは東京の便利さをますます高めて、東京一局集中をいっそう促進するものになるおそれがあるからである。

3 篠原武司の日本縦貫高速鉄道網構想  top

　篠原武司が日本縦貫高速鉄道網構想を、当時会長をしていた土木学会で発表したのは昭和42年（1967年）のことである。その構想は、現在の東海道・山陽新幹線、上越新幹線に加え、大阪から四国を横切って大分、福岡を結ぶ線、大阪・京都から琵琶湖の西を通って北陸を走り、東北の日本海側を縦貫して青森へ出、盛岡から仲びてきた東北新幹線と結ぶという構想である。また、北海道方面には、青森から札幌まで新幹線を敷設する、というものである。そしてその上で、在来線と新幹線とを有機的に結合させるようにするとの案である。
　新幹線の人気のひとつには、利用する上で、新幹線駅が都市の中心に近いということがある。飛行場は騒音対策上、都市中心から遠く離れた所に作られるのが通常である。その上、塔乗のさい出入口も、500人が乗るジャンボでも2つしかなく、塔乗のための余分な時間も見なければならない。それに対して鉄道の駅は、その駅の周辺に街が出来たほどであり、どの都市でももっとも多くの人が利用するのに便利なところに出来ている。そこから乗って新幹線駅ですぐに乗り換えられれば利便性は大きいのは当然といえば当然である。
　現在、新幹線駅で在来線に乗り換えるには不便なところが多い。乗り換えるのに延々歩かされるようだと、新幹線駅で外に出てそこからは車で行こうという気になる。在来線を生かす上では、もっと新幹線との乗り継ぎをよくする必要があるだろう。在来線で着いたら対向ホームに新幹線がはいってくるとか、エスカレーターで登るだけで新幹線ホームに出られるとかの乗り継ぎの便利さがもっとあってよい。鉄道はつながっていてこそよりいっそうの力を出すはずである。
　篠原武司は語る。
――国鉄が分割民営化されてしまったことは、それは寂しいことは寂しい。しかし鉄道の役割は決して低下したわけではないと思う。いやむしろ輸送に要するエネルギーを考えても、安全性や安定した走向性を考えても、これからのほうが輸送機関としての役割が増大してくるのではないかな。しかしそれには在来線型の鉄道輸送方式では限界があり、全国新幹線網を作っていくしかないだろう。その考えはいまでも変わらない――
　もちろん全国新幹線網といっても、東京を起点に東京と地方を結びつける発想ではだめで、環状にして、地方と地方との結びつきも促進するものでないと、起点の東京がきわだって便利になってしまい、東京一局集中がいっそう強まるだけである。そのことをもう少し考えたい。

（1990年結成の「第2国土軸構想推進協議会」の取り組み。なお”第2国土軸”は、東海道−山陽−北九州を第1国土軸として、同じレベルのものを第2国土軸と名付け、作りあげようというもので、中京・関西間の構想とは別に、かねてから東北経済連合会が東京から東北全域をネットしつつ北海道中央までの交通・産業ベルトを”第2国土軸”として構築するよう打ち上げている。中京・関西間の構想は同じ第2国土軸構想という名称を使いながら、対象地域も、構想内容も異なるものである）。
　この構想の眼目は、四国を横断する交通軸をつくり、西日本に”循環交通体系”を築こうとするものである。それは実は篠原武司が、日本縦貫鉄道網構想で構想していたことでもある。氏の先見性にいまさらながら感心しないわけにはいかないわけである。

5 全国新幹線網の夢  top

　篠原武司は語る
――僕が全国新幹線網を作る計画をいまでも夢として持っているのは、自分が鉄道好きで、その再生を願うからだけじゃない。鉄道が人々の生活を変える力を持つからだ。いま東京は過度の集中にあえいでいる。それでうまく行っている人はよいのだが、過密のしわよせばかりを受けながら東京でしか暮らしの道を見付けられない人は気の毒だ。日本全体にもっと人が分散して住んでも経済活動がうまくいくようにできる、そんな条件を整える力を新幹線は十分に持っていると思う――
　新幹線があることによって、人々の暮らし方が変えられる好例が新幹線通勤である。
　もともと人が住む居住地はある程度の規模の集落と集落がくっつき合うことなく、間に自然環境が残されている形態が住環境として好ましい。ロンドンの都市計画は、ロンドンの市街地の野放図な拡大を阻止し、周囲に自然環境として緑地帯を残し、新しい居住地としてはさらにその外側に田園都市を作っていこうというものだった。東京でも、かつて昭和31年（1956年）の第1次首都圏整備計画においては都心を中心に20キロ圈までを市街地とし、次の都心から40キロ圏まではグリーンベルトとして残す計画があった。
　つまり現在の武蔵野線がめぐるあたりの外側20キロ圈を、ほぽ完全に自然環境を残し、市街地を作るならその外側に作っていこうというものであった。
　ところがこの計画は、緑地として残すべき地域の大半が私有地で、かつその利用に対し、適切なコントロールがまったく加えられることがなかったため、その後の日本経済の活況の中で急速に開発され、今日見るがごとく、ことごとく市街地となってしまって、東京全体がただ広い密集地となってしまった。緑を求めるためには、さらにその外側へ行かなければならなくなってしまっているわけである。そして通勤・通学時間も混み合ってぎゅうぎゅう詰めの、途中停車駅の多い電車に長時間揺られなければならなくなってしまった。
　もし、当初の計画どおり東京都心20キロから40キロ圈にグリーンベルトがつくられ、その外縁に住む人向けに、都心までノンストップの通勤電車が多数つくられれば、都心に住む人も郊外部に住む人も、比較的良質な居住空間が確保できたであろうし、通勤・通学も、今のようではなかったであろう。
　いまではそれは望むべくもないが、新幹線ならばまだまだ展望があると言うのはうなずける。
　現在、東海道新幹線方面へは東京から1時間かかる三島、東北新幹線方面は宇都宮、上越新幹線方面では高崎、さらには上毛高原にまで通勤圏が拡大しているという。新幹線のスピードがいまよりアップすれば、さらにその範囲は広がることが考えられる。
　篠原武司は続ける。
――僕が全国新幹線網を建設する構想を発表したときに、同時に主として東京を想定した大都市圏内の新幹線網の整備についても提案したんだが――
　当時の土木学会誌には氏が寄稿した次のような文章が載っている。
　”大都市圏内の高速鉄道、通勤・通学輸送は1時間以内が望ましい。したがって、都市圏の拡大に対処し、都市圏のいかなる地点からも1時間以内で都心部に通勤・通学できるよう原則として放射、環状の高速鉄道網を整備する必要があろう”
　この放射、環状の高速鉄道網というところが重要である。放射路線ばかりでは、単線方向につながった市街地しかできないが、放射路線と環状路線を組みあわせれば、ドーナツ部分をグリーンベルトにした、全体的に住み心地のよい大都市圈域が出来あがることになる。
　鉄道の設備はきわめて地域へのインパクトの大きいインフラストラクチャーである。鉄道は需要のまったくないところでは成り立たないが、鉄道が出来ることによって、その駅付近に集落が出来てきて、結局は輸送事業もペイするものになることが多い。これからの地方での在来線型の断線建設では、そのようなことはあまり期待できないかもしれないが、大都市圈域の新幹線ともなれば、地域づくりそのものの核となるパワーを持つ。この場合は需要にあわせてではなく、最近よく言われる需要創造型の展開、つまり新幹線網があるから、人々が住まい方自体を大きく変え、それを利用する形の住まい方をしていくことが想定できるわけである。