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�V　証言記録　国鉄新幹線
（元国鉄修史課嘱託　柳井潔著　昭和60年刊 p16-23)

1 不発に終わった民営新幹線　top

　国鉄では、鉄道の運営に関する素人の提案や、マスコミ連の馬鹿ばかしい批判・報道、その他、とてつもない免許の出願や陳情等をさして”化物”と呼び、これら希代なものが現れると、「また、バケモノが出やがったわい」と、打ち笑うのだ、という。
　かっての鉄道記者、青木槐三から聞いた話である。
　手もとの広辞苑を引張ると、化物とは「狐・狸・猫などが化けて、怪しい姿をするというもの」と書いてある。
　ところで、ケモノでない化物が、国鉄にお目見えするようになってから、もう古い。
　とにかく、国鉄の隙を狙っては、姿を現して、奇想天外な出願をしたり、かと思えば、一廉の経営者を気取って、国鉄分割論や民間経営論などをぶちまくって、罪のない国民を惑わせ、また、オカミの手を煩わす等、始末が悪いという。
　化物の走りは、今からざっと80年前。すなわち明治40年（1907）の2月にさかのぼる。当時、中国鉄道会社（現国鉄津山線）の大株主だった安田善次郎が、仲間の立川勇次郎を引っ張りこんで、「日本電気鉄道会社」なるものを設立し、東京・大阪間に高速電車を走らせようとした時から始まる。
　免許出願の要旨は「富国強兵の実をあげるためには、民間もまた交通機関の発達に寄与云々」というもので、東京と大阪の間に、国際標準軌間（現新幹線ゲージ）　の電気鉄道を敷き、両都市間を6時間で結ぶ高速電車を、しかも30分毎に発車させるという、官鉄顔負けの計画だった。
　当時政府の態度は、産業の発達はもちろん、国防上の見地からも、幹線鉄道の運営は民間に委ねるわけにはいかないとして、直ちに出願を却下した。
　その後、大正の御代を経て、昭和3年（1928）に至るまで、数回にわたり免許の申請はあったが、「また化物が出たわい」と一笑にふされ、免許されなかった。
　だがこの計画は、現東海道新幹線のルーツであり、日露戦争（1904-04年）後における市場構造の変化、その他、国内の流動規模の拡大等の諸事情から、敢えて民間企業が、幹線鉄道を計画しようとしたところに、時の流れが感じられ、奇想天外と笑われながらも、興味ぶかい。
　ところが、終戦後まもなく、また同じような出願があった。
　いわゆる弾丸列車の”戦後版”で、仮りの名を「日本鉄道株式会社」と呼んだ。
　目論むところは、外資を導入して、戦時中一時中断していた弾丸列車計画を肩代わりし、東京・福岡間に、軌間1,435mmの民営幹線鉄道を建設して、一刻も早く戦災による、輸送の行き詰まりを打開しよう、というものだった。
　具体的には、直流3,000ボルトで電気列車を走らせ、最高時速は150キロ、東京・大阪間を4時間、福岡まで9時間で飛ばすという、超高速鉄道建設のプロジェクトだった。
　資本金は35億円。このうち49％を外資に仰ぎ、残りは国内調達とする大化物たった。
　発起人は、元運輸通信大臣の五島慶太、同八田嘉明、同運輸次官の長崎惣之助等一連の運輸官僚で、あれこれ策謀したが、明治39年2月に制定された、鉄道国有法第一条
『運送ノ用二供スル鉄道ハ、総テ国ノ所有トス。但シー地方ノ交通ヲ目的トスル鉄道ハ、此ノ限二在ラス』
の精神に則り、これまたあっさり却下された。
　以来30有余年。この内「国鉄払下げ論」「経営分割論」最近では、「国鉄赤字線の自治体運営論」果ては、経営の半官半民論等々、大物・小物の化物が入り乱れた。
　が、いずれも実現性に乏しく迫力に欠けた理想論とされ、ウタカタの如く消え失せたのである。

　運輸省から戻ったばかりの彼は、大蔵省と聞くと例の件だなと直感し、慌しく受話器を手にとった。
　「わたし兼松でございますが」
　「あっ兼松さんですか。こちらは大蔵大臣秘書官室です。
　急な話で恐れいりますが、実は大臣がじきじきにお話があるそうです。すぐおいでいただけませんか」
　パリパリした秘書官の声が、心地よく兼松の耳にひびいた。
　国鉄本社から車で皇居前に出ると、道は相変わらず車の行列。行き交う車の波が、巨大な線状とたってうごめいていた。忌まわしいアメリカ軍の占領が解けて、まだ10年もたたないというのにこの活力。苦渋に満ちた7年だっただけに、現実の光景がひときわ身にしみた。
　ガラス越しに皇居の白壁が見え、その回りを松の緑が優雅なコントラストをなして、おし包んでいる。
　日本人兼松の目に、いつ見ても皇居の景観は素晴しかった。
　「今日は道も相当混んでいるようです。ちょっと時間がかかるかも知れません」
　運転手の言葉を聞こうともせず、黙ったまま目をつむった。
　佐藤さんから直接のお話となると、もちろん東海道新幹線のことだが、一体どんな話の展開になるか、いささか気にもなる。
　「君い……。例の新幹線のことだがなあ……。
　いろいろと考えてもみたが、まだまだ国鉄の戦災復興も十分ではないし、それに国も貧乏だ。
　したがって新幹線の建設も、時期いまだ尚早といったところかな。そのうちになんとかいい案を考えようじゃないか」
などと肩すかしでも食ったら、せっかくの新幹線構想もフイになる。
　それに大蔵省の磯田財務官の返事もパッとしない。
　いや、それはこちらの思い過ごしかも知れない。年がら年中忙しい現職の大臣が、今すぐ来いと言うからには、それなりの確たる成算があってのはず。
　明暗ふたつの想念が、兼松の頭を掻きむしった。大蔵省への道は、近くて遠かった。
　秘書官の案内で部屋に入ると、そこには今を時めく大蔵大臣佐藤栄作の顔があった。
　「兼松でございます。お呼び出しいただきましたので、急いで参上致しました」
　腰をおろす前に兼松学は、大臣に向かって折目正しい挨拶をした。
　「やあ兼松君……。急に呼び出したりなんかして済まん。俺も何かと忙しいんでな」
　でかい目をぎょろりとさせ、
　「あんたもそれからそれへと苦労するなあ。でも体だけは大事にせにぁ」
　言葉は荒いが、その目には暖かさがあった。
　戦中戦後、同じ国鉄の釜のメシを食った大臣には、アメリカ軍の駐留中、ＧＨＱ（占領軍総司令部）を相手の兼松の苦衷や、占領軍から叩きつけられたであろう屈辱の数々が、痛いまでに分かっていた。
　「ところで君い……。今日来てもらったのは他でもない。
　例の東海道新幹線の建設資金のことだが、政府としても既に腹は決まっている。
（昭和34年3月東海道新幹線増設費30円承認、同年4月東京・大阪間線路増設工事運輸大臣認可）。
　しかし、金の面でいささか不安がある。そこで、ちと君に相談があるんだ」
　ドスのきいた大臣の声が、一瞬兼松の心を緊張させた。
　大臣は、これは俺の腹案だがと前置きし、まず世界銀行から金を借りること。この場合、金額は幾らでもよい。
　100万ドルでも結構。要するに外国との引っ掛りを作って、外部から日本政府をしばらせることだ。
　すなわち、今仮りに我が党内閣が”新幹線建設出発進行”とゴー・サインを出したところで、工期が5年6年と長期にわたると、この間政権の交替や国の政策変更などで、工事予算の削減あるいは最悪の場合、建設費の全面的な打切りにもなりかねない。
　これに歯止めをかけるためには、日本政府と世界銀行との間に「日本政府は、世界銀行借款による新幹線の建設に対し、行政上・財政上・資金上あらゆる面での援助を保証する」との保証協約を取り付けることだ。
　これが、日出づる国の知者佐藤栄作の基本的な考え方だった。
　「ともあれ、十河さんもご熱心だし、俺としても東海道新幹線の建設には政治生命をかけるくらいの気概は持っている」
と豪傑笑いをし、世銀の借款順位も一位にするからと言葉を重ねた。
　だが、世界銀行の中にも新幹線鉄道の借款に対し相当反対者もいるようだ。そう簡単にＯＫとは行くまい。
　要するに資金の工面は何とか俺の方で考えるが、技術的な説明や経営上の説得は、専門家の君たちにまかせる、ということだった。
　話も一段落し、時計を見るともう午後2時を回っていた。多忙を察して辞去しようとする兼松をおさえて、
「3時半から首相官邸で閣議があるが、それまでには若干時間もある。こうして君と話すのも十数年ぶりかな。君も若手の事務官だった」
　大臣は、紅茶のカップを下に置きながら、感慨深げに兼松の顔を見た。
　兼松は恐縮しながら視線を落し、大臣がまだ鉄道省監督局の総務課長だった頃のことを、そこはかとなく想い出していた。何事も腹で行くといった親分タイプで、それだけに本省内の評判もよかった。
　部下から出された立案文書は、表題の大文字を見るだけで本文には目もくれず、ハンコを突く前に例のでかい目で、ジロリ職員の顔をにらみつけ、「これで間違いないんだな」と念を押すのが癖だった。
　お前たちは信用するが、間違ったら責任をとれ、これが”佐藤式用兵術”のようだった。
　また、彼は信念の人とも言われて、人からの中傷や噂話などには、一切耳をかさなかったともいう。
　すなわち、戦前の昭和14年頃大手私鉄のＧ社長から、東京地下鉄道の経理内容につき不明な点があるとして、私鉄の監督官庁である鉄道省監督局に特別会計監査の実施要請があった。
　これに対し佐藤総務課長は、
　「お申し越しの件だが、このことについては貴社には何ら関係のないこと。
　必要があれば当局独自で監査する。しかし今のところその必要もない」
と一蹴した。
　この痛快談は、当時監督局の事務官だった故藤川福衛翁から、直接うけたまわった。
　今の国鉄は「武士の商法」とやらで経営も行き詰まり昔日の面影はないが、昭和初期の鉄道省は別名”黒字国鉄”と言って親しまれ、昭和11年度には鉄道益金の中から一般会計へ3,000万円の繰り入れを行うなど、事業官庁として意気まさに天をつくものがあった。
　いきおい変わり種のエリートも集まり、佐藤課長の秘蔵っ子には、後の東映社長の大川博もいたというから面白い。
　また、佐藤栄作は日本人のおおかたの人がそうであるように典型的な皇室崇拝者でもあった。
　その日大阪鉄道局長佐藤栄作は朝5時に起床し、斎戒沐浴して一装用（旧軍隊用語で一番上等の制服のこと）の鉄道服に身を固め、胸に勲三等の勲章を吊って、京都駅のホームに陛下をお迎えした。
　制服の右ポケットに、お守りの数珠を忘れなかった。
（佐藤は信心深い人で、何か大事な時には数珠を離さなかったという）
　やがてお召列車が到着し、間近に天皇のお顔を拝した瞬間、あまりのおやつれかたに、カッと目頭が熱くなった。
　断腸の思いといおうか、悲憤慷慨と表現しようか。あの時のショックは生涯忘れられない。
　これまで肉親との臨終にも幾たびか巡りあわせたが、とてもそんな生易しいものではなかった。
　終戦の年の12月、大阪鉄道局長として京都駅に陛下をお迎えした時の痛ましくも、大臣とっておきの思い出話だった。
　「大臣……。そろそろお時間です」
　秘書官の声に頭を上げると、
「ではこれで失敬する。俺も国鉄のＯＢだよ。旨くやろうや」
と、白い歯を見せながら立ちあがった。
　帰る道すがら、改めて大臣の慎重さに敬服し、特に兼松を喜ばせたのは、借款順位をナンハー・ワンにランクすると聞かされたことだった。
　国鉄の場合、これまで世銀の借款となると常に電力や道路族にしてやられ、いつも冷飯を食わされ続けてきた。
　ともあれ、今日の大蔵大臣佐藤栄作の助言は、まさに東海道新幹線建設の成否の鍵だった。

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