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杉浦喬也 第10代国鉄総裁
（朝日新聞連載4回）

すぎうら・たかや 東大卒、 一九五一年、運輸省に入り、事務次官を経て、八五年六月に国鉄総裁、 八七年四月から九〇年二月まで国鉄清算事業団理事長、 九〇年六月から全日本空輸常勤顧問。六十四歳。 1 批判覚悟し人減らし、苦労の成果はJRへ、天命と思い全日空へ   （1990/6/23土　朝日夕刊） 国鉄湾算事業団の理事長を辞めてすぐ、東京・高井戸の自宅近くの公園で、「国労」が主催した「首切り反対お花見大会」というのがあった。この日は、ちょうど日曜日。一日中、家にいたが、ワーワーいう声が時々間こえていた。そのうち、家の前で「こんな安穏とした状態が続くと思ったら大間違いだ」と怒鳴る声がした。帰りがけに、参加者が不満をぶつけていったのだろう。私は「できるだけのことはしたのに」と、悲しい気分になった。 「杉浦は三度も首切りをした」。最後の国鉄総裁と、初代の国鉄清算事業団理事長を務め、世間からこういわれているそうである。

最初は、国鉄の分割・民営化にあたって、国鉄にいた人のうち七万六千人余りの人に、希望退職をしてもらったり、清算事業団に移ってもらったりしたこと。三度目は清算事業国の再就職対策が期限切れになった今年四月、千五十一人を解雇したこと。これらを指すのだろう。

首切り断腸の思い

とくに、精算事業団からの解雇は、国鉄が分割・民営化した時に「一人も路頭に迷わせない」といっていたため、国労を中心に反発があった。「首切りをした」といわれれば、そうかもしれない。断腸の思いで、最後に決断したのは私だ。批判も覚悟している。

だが一方で、事業団も政府も、やるべきことはやり尽くした。昨年十二月の再就職あっせんでは、最後まで残った一千人余りの人に、約二万件の就職先を示した。それなのに国労の人は、どうしても地元のJRに入りたいといい、地労委の救済命令に期待しすぎた。気持ちは分かるが、しかたないではないか。私は「再就職しても闘争はできる。生活は大切だから、まず就職してほしい」と何度もいった。それでも再就職しないなら、就職拒否と判断するしかない。

戦後の労働運動に、国労が果たした役割は非常に大きかったと思っている。だが、国鉄分割・民営化以降になって、「連合」が生まれるなど、労働運動は大きな変革を遂げている。私の見るところ、国労は時代の流れにあえて目を閉じ、自らの力を弱めたのではないだろうか。

時代の流れ知って

その反対が「動労」だ。かつては「鬼の動労」といわれ、戦闘的な組合だった。ところが、時代に目を向けて国鉄改革に協力してくれた。松崎明委員長のことを、「変わり身が早すぎる」と疑う人もいるが、時代の流れの分かる行動的な人だと思う。

今度、私は全日空入りした。多くの人に退職してもらった張本人のくせに怪しからん、と思う人もいるだろう。だが、これまでの私の努力も分かって欲しい。どうしたら国鉄を生き返らせるかを考えれば、人減らしも必要だった。再就職のあっせんも最大限やった。そして生まれたJR各社は、目覚ましい活曜をしている。自分で言っちゃいけないが、その成果は大きいと思っている。

運輸事務次官から国鉄総裁、そして全日空と、運輸省の役人としては最高の地位を歩いてきたかもしれない。だが、どれも何としてでもなろうとしてなった地位ではない。その間、苦労もし、ベストも尽くしてきた。

大先輩に口説かれ

全日空入りの話が来る前に、東海旅客鉄道(JR東海)の会長にどうかとも誘われた。鉄道畑を歩いてきたので、チャンスがあるならJR東海にと思っていた。ところが四月になって、運輸省の林淳司事務次官から、全日空にどうかと話があり、ゴールデンウイーク前に、全日空の若狭得治会長と二人だけで会った。私は航空行政に携わったことはないが、運輸省の先輩で、心から尊敬する若狭さんから「自分の後釜に」と言われたので、決断した。

JR東海は、私が行かなくても立派にやっていける。JR東海は東日本旅客鉄道(JR東日本)と激しい競争をしている。そしてJR東日本の住田正二社長は私の二代前の事務次官だが、二人は不仲だとされている。まあ、あまリ口をきくチャンスはなかったが、「住田・杉浦戦争」といわれるほどのことはない。
JR東日本の社長になりたかったんだろうって？
人事はおのずから決まるのであって、自分から動くものではない。一種の大命だね。だから色紙には「命在天」とよく書く。ただ相手が女性なら「千金一笑」だ。その方が喜ぶからね。

2 家計考え工業高校へ、苦労の末の一高転進、バンカラ風役所でも   top
   （1990/6/30土　朝日夕刊）

生まれは東京の大森である。父は、私が四歳の時に病死し、仏壇の中の写真でしか顔を知らない。母が美容師の資格を取って、生計を立てていた。そんなことから、旧制中学には行かずに、東京府立電機工業学校に進んだ。すぐに働けるからね。

ほとんど勉強しなかったが、三年生になって急に大学に行きたくなった。「高度な勉強をしたくなった」といえば聞こえがいいが、実は功名心もあった。勉強しなくても、成績はいつも五番目ぐらいには入っていた。

当時、府立電機工業の校長は清家正さんという人だった。建築家の清家清さんのお父さんだ。この清家校長に相談したところ、進学するなら府立電機工業の上の府立高等工業学校(都立大工学部の前身)に行けという。しかし、どうしても大学に行きたい。後先を考えずに、府立電機工業を飛び出し、旧制中学卒業の資格試験を受けて、一高を受験した。最初はものの見事に落ちた。私の若いころは落第人生のようなものだ。

三度日にようやく合格した。最初は、医者になりたかった。だが、東大の医学部の試験にまた落ちた。そこで、一年先輩になった同級生に頼んで、解剖を見学させてもらった。医学には、人助けというロマンを感じていた。ところが、実際に見た光景はショックだった。ホルマリン漬けの遺体は色や匂いがすごく、正直いって気持ち悪かった。ロマンどころではない。

銀行すべり公務員

東大の経済学部に方向転換したのは、そんなことからだ。マルクス主義が盛んで、社会主義にあこがれ、結構勉強もした。就職は銀行へと思い、五つぐらい受けたが全部はねられた。今のような売り手市場ではない。オヤジがいないのでダメだったらしい。結局、公務員しかない。

大蔵省、郵政省、運輸省を受けた。大蔵省は、先輩によると、成績が良くなかったらしく、「何十人と採用しているので、地方に飛ばされて上には行けないよ」といわれた。郵政省は、今みたいに電波や情報を担当する華やかな雰囲気はなく、「郵便局長さんになるのもどうかなあ」と思った。

再建策とかかわる

これに対し運輸省は良かった。丸の内の今のJRビルにあり、きれいだったし、同期は五人。先輩たちに「同期生が少ないので、バカでも局長にはなれる」とからかわれたのを覚えている。入省後、自動車の強制保険制度を作ったり、車検のデータをコンビューター化したりもしたが、大仕事だったのは、一九六九年に鉄道監督局国鉄部の財政課長になり、最初の国鉄再建計画をまとめたことだ。

すでに国鉄は相当な赤字に転落していたが、十年後には健全経営になるという内容だった。今から思えば夢があった。夢といえは、こんなこともあった。家で寝ていて再建策のひとつを数式で解く夢を見た。翌朝、役所に行って調べてみると、夢の中の解決策がそのまま使えた。熱中していたんだ。分割・民営化など、当時は考えたこともなかった。

後に国鉄部長を命ぜられ、国鉄再建とのかかわりは一層深まった。政治家との付き合いも盛んになって、とくに自民党の加藤六月さんや三塚博さんには、いろいろとお願いに行った。加藤さんは大蔵省にも強く、頼りにさせていただいた。三塚さんは、組合管理のようだった国鉄の職場規律の是正に真っ先に取り組み、改革の方向づけをした人だ。国鉄問題では、当時、加藤さんと三塚さんは強く運携していた。もっとも、後になって二人の考え方は、食い違ったようだが。

「国鉄総裁をやれ」

三塚さんと酒を飲み、「運輸大臣をやって下さいよ」と頼んだのは、それから数年後のことだったろう。そうしたら「お前は国鉄総裁をやれ」といわれ、国鉄改革を話し合った。三塚さんは大臣になり、私も国鉄総裁になって、この時の話は本物になった。今でも三塚さんに会うと、この話が出る。

政治家といえば、「杉浦のタムゲン殴打事件」というのが、運輸省で語り継がれているそうだ。当時の運輸大臣が田村元さん(元衆院議長)で、陰では親しみを込めて「タムゲン」と呼んでいた。その頃の私は、煙草の吸い過ぎから血を吐いて一ヵ月入院し、酒が弱くなっていた。大臣が代わることになり、送別会をやった。私は大いに酔っ払って、騒いだらしい。

翌朝、出動すると、「杉浦が『やめるな』といって、大臣の頭をなぐったらしいとの話で持ちきりだ。しまった、と思ったね。大臣をぶん殴ったなんて、ただでは済まない。すぐに辞表を書いた。だが、一生のことなので、もう少し調べてみると、暴れはしたが、殴ってはいないらしい。大臣が面白がって、「なぐった」と冗談をとばしたようだ。首はつながったが、それ以来、酒を飲むときは自戒している。

3 前任者更迭で就いた分割民営化への総裁、反対派切り改革推進  top
    （1990/7/7土　朝日夕刊）

一九八二年六月に、運輸事務次官になった。その頃すでに、国鉄の分割・民営化論も唱えられていたが、方向はまだ固まっていなかった。翌年五月に、政府に国鉄再建監理委員会が設けられることになり、委員長には、分割・民営化論の亀井正夫住友電気工業会長になって頂ただいた。国鉄改革の間、亀井さんに大変なご苦労をおかけすることになった。

監理委員会ができ、事務局次長には、運輸省から再建監理委員会の準備室に行っていた林淳司君(現運輸事務次官)になってもらった。このころは、運輸省内部でも、分割、民営化で固まるまでにはいっていなかった。林君にも、心労の多い大変な仕事をしてもらったと思っている。

運輸省は長い間、国鉄の再建を目指してきた。それだけに分割・民営化という考えは、一種の革命であり、飛び込むには勇気が必要だった。国鉄問題が気がかりのまま、八四年七月に次官を辞めた。
省内の方向が固まったのは、一ヵ月ほど後に、再建監理委員会が分割・民営化を明確に打ち出してからのことだ。

抵抗強かった分割

次官時代、もうひとつ印象に残っているのは、当時、鉄道建設公団の総裁だった仁杉巌さん(現西武鉄道社長)を国鉄の総裁に推したことである。仁杉さんは、国鉄生え抜きの技術畑の人で、西武鉄道の副社長も務めた経験があった。初めは、事務畑の人に当たりをつけたが、みんな逃げ出してしまった。「仁杉さんなら、やる時はやってくれる」と思い、頼み込んだ。

八五年六月、その仁杉総裁が「分割・民営化に消極的だ」との理由で、その職を解かれることになった。仁杉さんも就任時は、分割・民営化でまとめようとしていた。ところが、当時の国鉄の役職員は「国体護持派」と呼ばれる改革反対派が多数で、分割・民営化に対抗して「民営化は受け入れるが、分割は拒否し、全国一社制はやる」という改革案を作った。仁杉さんは「絶対反対よりは一歩前進」と思ったのだろうが、行革路線を突っ走っていた当時の中曽根首相の逆鱗(げきりん)に触れたのだ。

改革派を呼び戻す

実は、仁杉さんの辞任の二ヵ月はど前、浪人中だった私は、山下徳夫運輸大臣から「国鉄首脳の交代があったら、次は、あんたどうかね」といわれていた。「えらいことですな」と答えたが、内心では「これは受けなければならないだろう」と感じた。仁杉さんの更迭は、分割・民営化に応えられなかった結果である。私の役目は当然、分割・民営化の推進だ。

国鉄の総裁に就任して、まずやったのは、役員の人事。一人ひとりに分割・民営化の賛否を尋ね、反対の人には辞めてもらった。中間の意見の人には、辞めてもらった人も残ってもらった人もいる。十四、五人いた役員が、半分になった。本社の幹部も大部分が「国体護持派」だった。そこで、各地に散っていた改革派を呼び戻した。

東京西鉄道管理局長だった井手正敬君(現西日本旅客鉄道副社長）、北海道総局総合企画部長だった松田昌士君(現東日本旅客鉄道副社長)らだ。この二人に、本社職員局職員課長だった葛西敬之君(現東海旅客鉄道副社長)を加えた三人は、「改革三人組」と呼ばれた。総裁になった時、改革はうまくいくはずはないとの声が圧倒的で、「半年後にはクビになる」といわれた。改革派の呼び戻しは、国鉄内部に「分割・民営化しかない」と思わせる効果があった。

説得に全国を行脚

それでも、私や国鉄改革に対する目は冷ややかだった。就任後初の全国総務部長会議を開いたときのことだ。一時間ほど改革の必要性を力説してから、「何か質問はないか」と尋ねたが、一つとして出ない。分割・民営化について聞きたいことは山程あるはずだ。それなのに、最後にやっと出たのは「東京駅を視察された感想はどうですか」というピンボケの質問だった。これではどうしようもない。全国行脚を何回もやり、分割・民営化の必要性を説いて回った。

このころ、運輸大臣は橋本龍太郎さん(現大蔵大臣)だった。自民党の行財政調査会長を長く務められ、お世話になったが、運輸省との縁は比較的薄かった。極めてシャープな方で、国会の質問でもズバズバ答え、国鉄改革法の成立まで持っていかれた。世の中の空気も分割・民営化の方向になってきて、国鉄の内部でも「改革をやろう」との声が次第に広まっていった。

苦労の末に生まれたJRだが、振り返ってみると、改革を否定する人たちに去ってもらったため、各社とも人材が少ない。改革の中心になった「改革三人組」はじめ、その他の幹部もJR各社に散ってもらった。多くの人が東京にいたかっただろうが、生まれたばかりのJRを育てるためには仕方がないことだった。

4 課題山積みJR各社、運輸省は指導提言を、全日空も力蓄える時  top
    （1990/7/14土　朝日夕刊）

許認可官庁から政策官庁へ脱皮をめざす運輸省。その役人のタイプは、どこか泥臭いイメージがあるが、実はお利口さんの秀オ型が多い。法律でスバッと割り切れる仕事はうまい。だが、どうしてもしなけれはならないこと、困難なことには、身を引いてしまいがちなところもある。自らの責任で、失敗を恐れずに突き進む勇気を、OBの一人として期待する。

しかし、整備新幹線問題では、運輸省の役人がうまい知恵を出した。二兆円かかるといわれた東北(盛岡―青森)、北陸(高崎―小松)、九州(博多―西鹿児島)の三線について、在来線の線路を活用する計画を織り込んで、建設費を抑え込んだ。全線が新線になると期待していた地元は「ウナギを待っていたら、アナコやドジョウが出た」というなど不満だったろうが、長い間の政治的課題を、知恵で解決した。だんだん頼もしくなってきた。
ＨＰ管理者注：ウナギがドジョウどころかミミズでは詐欺です。

論争良いが協調も

一方、旧国鉄マンには、昔から強烈なエリート意識があった。監督官庁の運輸省に対しても、その指導には表向きは従うが、陰では反発すると耳にしたことがある。国鉄が分割、民営化され、その国鉄マンたちも、全国のJRに散った。各JR間でサービスの競争が起きているのは大変良いことで、民営化の成果の一つたが、半面、強烈な個性が野に放たれただけに、激しい競争になる。特に東海旅客鉄道(JR東海)と東日本旅客鉄通(JR東日本)との喧嘩が目立つ。重要な問題になると、意見が食い違うことが多い。例えは、新幹線施設の各JRへの譲渡問題などだ。

論争は良い。だが、国鉄改革を本当に成功させるためにも、かってのように、大きな目標に向かって心を合わせるべき時は、協調してほしい。今は順調に行っているように見えるが、JR各社には課題が多いのだ。

東日本は、今までは改革を成し遂げようという会社側に、労使協調略線のJR東労組が協力し、良い関係を保ってきた。こうした労使関係を維持できるかが、これからの最大の課題だろう。東海は、借金が増えやすい体質を改めることが必要だ。ローカル線が多い西日本は、鉄道の採算性向上にもっと工夫がほしい。貨物も今は業績が良いが、将来にわたってこれを定着させなければならない。最も苦しいのは北海道、四国、九州のいわゆる「三島会社」で、高速道路網が整備されていくに連れ、対応策が大きな課題になる。

公共的視点を持て

世の中は自由化、規制緩和の方向にある。国鉄の分割・民営化もその流れに沿った改革だった。しかし、商売だけに走って、公共的な視点が抜け落ちるのは許されない。利用者の立場や、総合交通体系の観点から、JRに適切な提言をする役目が運輸省にある、といえよう。
私が入った全日本空輸は、日本航空を追って、思いきり翼を伸ばしてきた。これからも飛翔(ひしよう)を続けるたろうが、その際、後ろを振り返る慎重さも必要だ。日航副会長の山地進君とは、運輸省の同期で、若いころから仲良くやってきた。日航とはライパルで、競争することになるが、彼とは今後も話し合っていきたい。

外国勢受けて立つ

成田空港の二期工事や羽田空港の沖合展開が完成し、関西国際空港ができると、外国の航空会社が日本の空に一斉に入ってくる。外国勢との競争に勝ち残るためにも、企業としての力を蓄えたい。

私は、物事がうまくいかないときは、カラオケで憂さを晴らす。最近の持ち歌は、五木ひろしやチョー・ヨンピルなど。運輸省にいた時、飲んで歌うことも必要と思って始め、急に熱中してしまった。カラオケには、 「三原則」というものがあると思う。マイクを独占しない、得意なものを歌う、口をマイクカから十センチ離す、の三つだ。しかし、どれもいまだに私には守れていない。

わが家では、みんな猫が好きだ。自分勝手なくせに、神経がよく回るように見えるところが、何だ。子供の頃から猫を飼っていた。私の顔が猫に似ているせいか、小学生のころには「ニャンコ」というあだ名までついた。役所に入って官舎住まいになると、飼うわけにはいかなくなったが、今の家を建ててから、心おきなく飼えるようになった。二人の子供が独立し、今は妻と二人暮らしで、猫は一時八匹も飼っていた。今はトラとミニクロの二匹になってしまった。猫に限らず、生きとし生けるもの、みな命を感じて愛着を覚える。もう、そんな年齢になってきたらしい。