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磯崎叡 第６代国鉄総裁
　（あの日も列車は定時だった　磯崎叡著　平成3年刊より）

○近代化合理化に尽カ（営業局長→営業担当常務） 戦後10年余を経ても、国鉄には戦時中の老朽施設が多く残り、経済復興による輸送需要の急増に追いつけなくなったため、施設、車両の抜本的再建、近代化が必要になった。こうして30年代初めから2次にわたる長期計画が立てられたが、いずれも労賃や資材、用地買収費の急騰で中途で打ち切られた。巨額の投資による財政悪化との戦いも始まった。 私は欧州視察から帰り、広報部長兼外務部長を一年やった後、31年8月に営業局長となって長期計画作りに加わった。最も力を入れたのは近代化、合理化により人員を減らすことであった。各駅の信号を一ヵ所で集中管理する自動信号化や区間内の全列車をコントロールするCTC(列車集中制御装置)化などをはかったが、必ずしも予期通りの実効は上がらなかった。 昭和32年を初年度とする「第1次5ヵ年計画」は5,986億円を投資し、老朽化した施設や車両の更新、輸送力の増強、サービス改善や近代化などを目指していた。

このうち電化や車両増備など収益増加につながるものだけは外部資金導入が認められたが、老朽施設の更新は運賃収入を当てることになった。この計画を進めるため18%の運賃値上げを求めたが、認められたのは13%であった。だが、このとき初めて国鉄運賃の原価に減価償却費を含めることが認められた。代わりに31年度から、市町村の財政援助のために作られた市町村納付金を納めなければならなくなり、34年度までに計256億円納めた。

第1次計画は初年度の32年後半から「ナベ底景気」となり、収入が伸び悩み、3年目を終わった35年3月になっても計画は半分しか達成できなかった。その一方で輸送量は計画規模が小さ過ぎたため、33年度後半からの景気回復で急増した需要に追いつけなかった。この間に私は34年12月に常務理事となり、営業を担当した。

35年暮れに池田内閣が国民所得倍増計画を発表するに至り、第1次計画は打ち切られ、新たに36年度から始まる第2次5ヵ年計画が立てられた。輸送量増大に対応するために主要幹線の線路増設や輸送方式の近代化が打ち出され、さらに経営の長期安定を目指し、東海道新幹線建設工事がクローズアップされた。投資総額9,750億円に及ぶ第2次5ヵ年計画も多難だった。所得倍増計画も成果は政府の予測を超え、輸送量は急増し、人件費や建設費の高騰は常に計画を上回った。また37年5月には三河島事故が起き、徹底した保安対策をとるため計画を変更し、投資総額も1兆3,500億円近くに膨らんだ。

この間に大量輸送機関の構造的な変化も急激に進んでいた。空路の発展整備による航空輸送の増加とモータリゼーションの進展による自動車輸送の増大である。国内の大量輸送で独占的地位を占めていた国鉄は、そのシェアを下げ始めたのである。これらの事情があいまって、第2次5ヵ年計画もまた、4年目の39年度で打ち切られた。だが、この2次にわたる長期計画によって39年度末の電化率は18.6%に達して輸送力は増大し、各地に新型車両の電車やデイーゼルの特急が走るようになった。

私は37年12月に任期満了で常務理事を退任して国鉄を去り、浪人の身となった。浪人時代は簿記学校に通い、若い娘さんたちと机を並べて勉強した。


○借金累積、利子増大、赤字経営に（営業担当常務）  top

2次にわたる５ヵ年計画が、途中で変更を余儀なくされるなかで、経営も年を追って悪化していった。民間から石田禮助総裁を迎えるなど種々の努力をしたが、昭和39年度にはついに赤字経営となった。過去2次の計画に変わる第3次計画は、経営悪化が一国鉄の問題ではないとの認識から、初めて国の施策として認められた。昭和40年度から7年間に2兆9,700億円余を投入し、主要幹線の複線化、大都市の通勤輸送改善のほか経営体質の改善を目指した。

特に大都市の通勤輸送の改善に力を注いだのは、37年の三河島事故に続き、38年11月に死者161人を出す鶴見事故が起き、過密ダイヤが問題化したためだ。だが通勤輸送への投資は、国鉄にとっては大きな財政負担であるとともに、赤字要因の一つになった。

通勤輸送は、午前7時から1時間半ほどの間が勝負だ。都心への通勤客はこの時間帯に10万人以上殺到するので、10両編成の電車を3分間隔で走らせても定員の250%を超す混雑となる。反対方向への車両はガラガラ、ラッシュ時以外は車庫で眠っていても、車両は作らなければならない。車両が長くなれば駅の改造も必要になる。

さらに大都市圏での線増は用地の買収だけでも大変な費用がかかる。だが、ラッシュ帯の利用者はほとんど定期客で、定期運賃収入は投資額の利子にもならない。通勤輸送は国鉄に大きな経営的犠牲を強いた。ままならぬ運賃値上げも赤字転落の要因となった。運賃の値上げにはいつも時期の遅れや上げ幅の圧縮がついて回った。

値上げする際は、まず監督官庁の運輸省はじめ、物価との関連で経済企画庁や当時は大蔵省も、米や水産物の輸送なら農林省、学生定期なら文部省の了承をも得なければならなかった。値上げの代わりにこれを割り引いてくれといった取引をまず各省から要求される。

ついで自民党の政調会、総務会、運輸交通部会などの了承をとる。その次は野党各党だ。政党段階でもさまざまな要求が出る。やっと国会に上程されても、運賃値上げはいつも与野党の取引材料になるので、いつ審議が始まるかは国会の成り行き次第。どんなに怒られても、委員会で審議が始まれば大喜びしたものである。

私は営業担当の常務理事だった。国会は営業局長に任せ、もっぱらCTC(列車集中制御装置)や「みどりの窓口」、新幹線の整備など、近代化に重点を置いて仕事を進めたが、どれも新しい仕事で金がかかった。費用の増大と運賃値上げの競り合いだった。ついに値上げが追いつけなくなり、39年度に初めて300億円の赤字となった。赤字は40年度には1,330億円となり、以後も毎年続いた。収入の伸び悩みが主要因だった。

加えて、これまで長期計画のための巨額の投資がすべて借入金だったので、借金が累積し、利子負担だけでも40年度646億円になり、以後年々増大していった。急速に深まる財政危機に、第2次計画も結局、43年度で打ち切って、44年度から始まる財政再建10ヵ年計画に引き継がぎるを得なかった。石田総裁時代に電電公社の米沢滋総裁、専売の東海林武雄総裁が定期的に会合していた。その席上、石田さんが「専売極楽、国鉄地獄、電電それでも娑婆のうち」と言った。まことに当を得た言葉だったが、とても笑ってはいられなかった。

○石田総裁――意気軒高77歳の登板（磯崎福総裁就任）  top

昭和38年5月に辞任した十河信二氏の後任として、石田禮助氏が総裁になった。悪化してゆく経営を何とか立て直そうと、池田勇人首相と財界の石坂泰三氏が相談し、当時国鉄監査委員長であった石田さんを担ぎ出したものだ。石田さんが総裁に就任した日、浪人中の私は相模カンツリー倶楽部にいた。そこに電話がかかりすぐ国鉄本社に来いと言う。総裁室に駆けつけると石田さんはいきなり「磯崎君、おれは総裁を引き受けたから、君は副総裁をやってくれ」と有無を言わせず、まるで命令だった。

石田さんに期待されたのは国鉄経営の立て直しであった。戦前の三井物産で腕を振るわれ、また6年以上監査委員を務め国鉄を知り尽くしていて、ご自身も「乃公出でずんば」の気概を持っておられた。77歳の登板だったが、「気持ちはヤング・ソルジャー(若い兵士)だ」と胸を張られた。

石田さんは日常業務については私たちに全面的に任せてくれ、自分は池田首相に対して運賃の「適正」な額への値上げ、財政投融資の増加、政府の国鉄への出資増額などを働きかけられ、これらのうち一部を実現された。内に向かっては職員の綱紀粛正に全力を尽くされた。国労、動労の順法闘争には断固たる処分を行い、また41年にそれまで国鉄、私鉄、地下鉄の職員間で習慣となっていた、自社のパスで相互にただ乗りし合ういわゆる「顔パス」をやめさせた。そして従来なかった通勤手当を新設し、それが国鉄の負担増となってもモラルの向上を図られた。

その一方で、人命を預かり、昼夜の別なく働いている国鉄職員の給料は、他の公社職員よりも多くなくてはおかしいと常に言われ、公労委の仲裁裁定でもその点を考慮するよう主張されていた。自分への報酬は監査委員時代から返上しておられ、総裁になってからは1/3の10万円だけ受け取られたが、鶴見事故以後は全く返上し、年間ブランデー1本だけ。ボーナスは共済組合の掛け金のために受け取っていただいた。

石田さんは任期中何度か「俺は総裁を辞める」と言い出した。最初は38年の鶴見事故のときだった。翌朝、現場に行き総持寺に百数十の白木のお棺が並んでいるのを見て、非常にショックを受けたらしい。線香をあげるや本社に引き返して私を呼び「おれは今日でやめる。”ヘル(地獄)”だ。こんなことは2度とできない」と言われた。池田首相にも慰留されて留まったが、その代わり月給を全く返上されたのである。

次が国会で荒船清十郎運輸相が、地元の深谷駅に急行を停車させたと問題になった時だ。石田さんが「大臣の言うことを一つぐらい聞くのは武士の情」と言って社会党議員と論争になり、「責任をとって辞めろというなら辞めます」と答えた。その場はなんとか繕って辞任発言はうやむやにしたが、国鉄に帰ってから「大臣にああいう失敬なことを言ってしまったから辞める」と言い出した。「今後はなるべく英語でものを言ってください」と頼んだら笑ってそのままになった。

米国時代から映画好きで土曜日には奥さんと映画見物に行く。勝新太郎の「座頭市」のファンで、理由は「あいつは死なないからいい。見ていて心配がない」。地方に出張すると必ず宿屋の人に、その地の民謡のレコードを買ってもらい、東京へ戻るとそれを総裁公舎で私たちに聞かせた。「木更津甚句」などがお得意だった。昭和44年に6年にわたる総裁の職を辞された。

○総裁就任、そして鉄道開通100年  top

昭和44年5月27日、経営再建のため6年間努力された石田禮助総裁は、 一応のメドがついたとして辞任し、私があとを継いで第6代の総裁に就任した。新たに「財政再建10ヵ年計画」を作り、山陽新幹線の建設など近代化、合理化の努力を続けたが、はかばかしい進展は見られなかった。

総裁となってまずやらなければならないと考えたのは、労働組合の問題だった。組合員であってもいいが、その大前提として国鉄職員であるという意識がなければ困る。組合優先を改めさせ、国鉄職員として業務に励むようにさせたいと念じた。

財政再建では、44年度から始まった「財政再建10ヵ年計画」で、3兆7,000億円を投資して、山陽新幹線の建設やCTC(列車集中制御装置)化、貨物のコンテナ化などの近代化を進める一方、地方赤字路線の廃止や駅の無人化などの思い切った合理化を進めた。これらの資金については、長期低利化や利子負担の事実上の猶予などが行われたが、数年後には国鉄運賃法が一部改正されて、運賃改が適切な時期に行えるよう、運輸大臣の認可事項となった。国鉄あげての経営改善の努力が続いたが、初年度の44年度は運賃値上げが行われたにもかかわらず、赤字決算となってしまった。旅客は漸増したが、貨物が減少していた。

そんななかで、47年10月14日に鉄道開通百年記念日を迎えた。明治5年9月12日に新橋・横浜間の開業式が行われたが、50周年に当たる大正11年、太陰暦に定められていたこの日を太陽暦に直した10月14日を鉄道記念日に決めたのである。鉄道開通100年の記念式典は国鉄本社の大講堂に天皇・皇后両陛下をお迎えして行われた。私が式辞を述べ、天皇陛下からお言葉をいただいた。難問が累積しているなかだったが、心から晴れ晴れとした1日であった。

式典の後、数日して陛下から「国鉄の現場の人の労に報いたい」とのお話があり、那須や逗子などお召列車の関係者ら200人近くとともに、宮中の北の丸の御殿に参上した。陛下ご自身から答辞に困るほどの温かいお言葉があり、みな感激した。陛下にはこのほか観桜の園遊会などにお招きいただいたが、いつもその時その時の的確な御下問があった。大事故の時には間接ではあるが「気をつけてください」とのお言葉があった。陛下にはいつもご心配ばかりかけていたとの思いが強かったため、数年前に勲章のお話があったとき、この陛下からは頂戴する訳にはいかないと辞退した。

鉄道開通100年の記念事業の一つとして、京都の梅小路機関庫生産性向上運動そのものは、生産性向上のため労使協力をうたう当然のものだったが、やり方が良くなかった。45年春にスタートしたが、成果を急ぐ余り人数の面で国労を減らし協力的な鉄労を増やすようなことに熱中、そのために不当労働行為類似のこともやるようになっていった。

私は戦後、労務問題を担当するようになって以来一貫して、強い当局と強い組合が四つに組んで、違法があれば当然処分するという筋が必要だと言ってきた。それが違法労働行為ないし類似の行為が中心の運動になってしまったのは、誠に残念なことだった。国労側が反撃を始めたのは46年8月の大会からであった。

生産性向上運動で不当労働行為が行われているとして、マスコミがさまざまなケースを伝え、新聞やテレビが連日「国鉄の不当労働行為」を書きたて始めた。国鉄の内部にも穏健論があって、「あれは総裁が一人でやっている」というふうにも言われた。

国鉄の生産性向上運動は、やがて国会でも与野党対決の材料の一つになった。国会では佐藤首相が、沖縄返還を引退の花道とするために全力をあげ、障害となるものは極力排除されていた。私と仲の良かった自民党の大平正芳さんからも「党内でも応援する人ばかりじゃないよ」と注意された。

そんななか、10月8日に公労委から「国鉄は不当労働行為をしている。総裁は組合に陳謝せよ」という陳謝命令が出た。翌9日、国労出身で親しくしていた社会党の久保二郎議員(故人)が来て、 一巻のテープを差し出した。陳謝命令の出た当日、ある現場で行われた会議で現場長が不当労働行為を指示しているような内容を録音したものであった。2日後、私は「公労委の命令に従います」と受諾表明をした。

それから国鉄部内の造反が始まった。「謝るとはなにごとか」というのと「おれは本当はこの運動に反対だった」というのがあった。鼎のなかが沸き立つような騒ぎになってしまったが、私は辞めるということは一切口にしなかった。しかし、責任を取った現場長には本当に申し訳ないと思った。

○総裁辞任  top

次世代の鉄道としてリニアモーターカー開発を本格化させたのも、たまたま私が総裁のときであった。リニアの開発は昭和38年ころから国鉄の技術研究所の京谷好泰技師(現テクノバ会長)を中心に進められていた。新幹線の輸送力がいずれ限界にきた時の超高速鉄道として、プロペラやジェット推進なども考えられたが、車体を浮かせるリニアが最適であることが分かった。

日本の環境、地形から列車を浮上させるアイデアがよく、浮上方式として「超伝導」を使うというのが、日本のオリジナルな点だった。京谷技師らはこの原理を役員に説明するのに、いくら文書にしても分かりっこないと、漫画にして役員会で説明した。

時速500km/h、日中は旅客、夜間は貨物輸送をしようという構想だ。45年に開かれた世界鉄道会議で「リニアモーターカーをやりたい」と宣言した。実験線は当初どこも引き受け手がなく、やっと49年に国会の運輸関係の先輩、江藤隆美前代議士の努力で宮崎に決まり、52年に1.3kmが完成した。

リニア計画はこのあと、国鉄の輸送量が予測を下回ったため、予定よりも開発が遅れたが、このほど山梨県に42.8kmの新実験線を建設することが決まった。新幹線と同様すべて国産の技術であるうえ、リニアモーターも超伝導も他のさまざまな技術に応用できるので、鉄道に限らず、あらゆる新技術に新たな活力を与えるに違いないと言われている。

私は昭和48年9月に総裁を辞任して40年近く勤めた国鉄を去った。生産性向上運動の直後は、私が辞めると収拾がつかなくなるので我慢したが、二つの焦眉の急の事件の片がつき、全国新幹線計画のルートが決まったので、退任を決意したものだった。

事件の一つは47年11月に北陸トンネル内で起きた列車火災で、北陸線の下り夜行急行「きたぐに」の食堂車から出火、死者28人を出した。列車はトンネル内に停車し乗客を誘導したが、死んだ人のほとんどが一酸化炭素中毒だったため、トンネル内の列車火災の場合、走り抜けるべきか停車すべきか論議が分かれた。私は合同葬儀が終わるまで現地にいた。

もう一つは上尾駅事件である。48年2月、高崎線での国労と動労の長期にわたる”順法闘争”で不満を募らせていた乗客が怒りを爆発させ、上尾駅の駅舎や電車を破壊した事件であった。騒ぎは隣の桶川駅や北本駅でも起き、高崎線が10時間半にわたって不通となったのをはじめ、接続する川越線や東北本線なども不通になった。乗客の騒乱というこれまでの国鉄史上にはない事件だった。

さらに私の最後の仕事は全国新幹線計画の具体化で、北海道、北陸、九州など5新幹線のルート決定だった。田中角栄首相と相談し「これは政治家に決めさせてはいけません」といって私が責任をもって決めることとした。そのほか2年越しの運賃値上げや12万人の春闘処分などのさまざまな懸案も決着がついたので、辞意を固めた。

9月19日の午後、私は1人で新谷寅三郎運輸相を訪ね辞表を提出した。運輸相には事前に何の連絡もしなかったので驚いていた。そのあと首相官邸などにあいさつして辞任を発表した。40年近い国鉄生活だった。万感こもごも至るであったが、さばさばした気持ちもあった。辞任を一番喜んだのは妻と娘だった。

○総理大臣就任佐藤栄作さんの温かさ  top

位人臣をきわめ、時の権力を一手に握る人は、往々にして孤独なものです。のしかかる責任の重みに、たった一人で耐え、戦わなければならないからでしよう。政権担当時代の佐藤さんに対し、まことに近寄りがたい、時には冷徹ともいえるイメージが世間にあったとすれば、この”権力者の孤独”がなせるものだったのではと思うのです。
しかし、佐藤さんを多少とも身近に知り得た者の一人として、敢えて言わせてもらうなら、佐藤さんの実像は決してそんな冷たいものではなかった。家庭に対しても、友人、後輩たちに対しても、佐藤さんの”温かい血”を知る者はまことに多い。

大宰相になられたあとでも、昔の友人にでもバッタリ会えば、佐藤さんはいつも、こう声をかけていたものです。「困ったことがあったら、遠慮しないで来てくれよ」。鉄道のOB会に顔を出した時でしたか、すっかり健康の衰えた昔の同僚の手をとり、「俺たち、同い年じゃないか、まだまだがんばろうぜ」と励ましたのも佐藤さんなら、総理就任間もないころ、若い時分に世話になったちっぽけな料理屋をわざわざ訪ね、「おかげでここまで来れたよ」と報告、オカミさんを感涙にむせばせたのも佐藤さんでした。

佐藤さんの他人への思いやりとめんどう見の良さは、それをひけらかし、親分風を吹かすような次元の低さが微塵もなかったところが人の心を打った。派手さを抑えた渋い個性が、時として他人に”距離”を感じさせることがあったのかも、と思うけれど……。

が、地味ながらけじめだけは、まことに厳しく就ける人でもありました。私が国鉄総裁に就任した際(昭和44年5月)、事前にこの人事が外に漏れたため「総裁の任免は俺の仕事のはず」と佐藤さんが激怒され、辞令が1週間ばかりお預けを食ったことがあった。いかにも筋を通す佐藤さんらしい一面でした。辞令を頂いたあと挨拶に伺い、覚悟しながら一言「すみませんでした」と頭を下げたんですが、佐藤さん「ただ上機嫌でニコニコ迎えてくれ、「キミ、とにかくよろしく頼むよ」。他にチクリの一言もなかった。こういう温かさが佐藤さんの身上だったのです。

総理になられる以前から一貫してそうでしたが、我々が訪ねていっても、決して生臭い政治の話はせずいつも古巣の鉄道の話ばかりでした。それだけ鉄道を懐かしみ、また愛されてもいた。我々が政治家ではない「鉄道人 佐藤栄作」の追悼録を編んだわけもそこにあって”鉄道人――”とはそのまま”人間 佐藤栄作”でもあるのです。この追悼録をご覧になった故・保利茂さんが、たいヘん感激され、おほめの言葉を頂戴しました。”人間 佐藤栄作”を知る保利さんであればこそだった、と思うのです。

新幹線に乗ると私は佐藤さんのことをよく思い出す。大蔵大臣当時、新幹線建設のために世銀借款を実現させてくれた恩人が佐藤さんです。その新幹線の六甲トンネル(16.3km、日本第2位)の東京側の出口にはめ込まれている銘板の、あの「六甲隧道」の文字は、私が佐藤さんに書いてもらったものです。愛する国鉄に残した佐藤さんの”形見”と私はそう思っています。