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高木文雄 第８代国鉄総裁
　（私の履歴書　高木文雄　日経新聞平成6年3月より）

大正8年生まれ 東京都出身 昭和17年高文行政科合格  18年東大法学部政治学科卒業 同年高文司法科合格  同年大蔵省に入り 主計局主計官　国税庁各課長  38年大臣官房秘書課長　大阪　東京各国税局長　大臣官房長　主税局長など 49年6月　事務次官に就任し50年6月退官　 51年3月国鉄総裁に就任 ○三木首相からの総裁就任要請 昭和50年秋のいわゆる「スト権スト」を契機に、藤井松太郎国鉄総裁が辞めなければならない羽目に陥った。当時、 マスコミは後任人事について盛んに書きたてていた。ある新聞は桜田武氏(当時国鉄諮問委員会委員長、財政制度審議会会長)の談話を載せていた。

国鉄の発足時、吉田茂首相から総裁就任の打診を受け、小林中氏(初代開銀総裁)が怒って断ったというのだ。「国鉄は経営者が動くに動けない制度になっている。手足を縛って泳げと言うに等しい」と。また別の新聞は永野重雄氏の「民間では総裁をやるような人はいないよ」という記事を掲載していた。

そういう記事を見て、「だれがなるのかな」と思っていたら、三木首相から就任要請の電話がかかってきた。公取委員長就任をお断りして間もないので、多少気が重かったが、もちろんお断りした。後で分かったのだが、三木さんは相当な電話魔だ。長い電話を何度もいただいた。また新聞記者に見付からないようにお宅にも伺ったのだが、私の膝を両手で押さえ、顔を近付けて説得なさるのには参った。

私は大蔵省へ行き、相談した。当時の竹内道雄事務次官は
「そんなものやめておきなさいよ」という明快な意見だった。
ところが大平正芳蔵相の意見を問うてみると、
「だめだめ、もう遅いよ。おれのところに手が回っている」と言うわけだ。
大平さんの話を三木首相にしたら
「いやおれが手を回したんだ。官邸に福田君と大平君に来てもらって、”高木君を総裁にしようと思つているが、どうかね”と相談したら、二人とも”よかろう”と言った。君が反対しても、もう手遅れだよ」。外堀が完全に埋められていた。

しかし、藤井氏が辞めざるを得なぐなった経緯を考えても、政治色の強い問題だから自民党が挙げて応援してくれなければとても仕事はやれない。いくら福田氏と大平氏が賛成されても、運輸に詳しい国会議員に敬遠されたら何も出来ない。私の心配を聞いた三木首相は、井出一太郎官房長官と海部俊樹官房副長官を呼んで支援が得られるよう指示した。海部氏が加藤六月氏ら数人の代議士に電話してバックアップを取り付け、結局私が引き受けることになってしまった。木村睦男運輸大臣も立ち会われて、「運輸省の諸君も全面応援する」と付け加えられた。

やつてみようという心に傾いた理由は3つぐらいあった。第一はスト権ストの収拾が必要な時期だったから、労働問題について知識がなければならない。その点、大蔵省の秘書課長のころから日本専売公社、造幣局、印刷局の労働問題にかかわっていたので、多少知識があるつもりでいた。

第二は、私の父が三井物産で鉄道省に出入りしていたので、国鉄に行くのも何かの縁だという気がした。
第三に私の家内の父、山下善太郎がかって鉄道省の電気系の技師で、ED型やEF型など、日本の電気機関車の最初の設計者であったことも国鉄とは無縁ではないという気を強くさせた。家内は「弁護士がいい」と反対したが、義父は「総裁になるといううわさを聞くがどうなんだ」と、どちらかと言うと期待していた。

51年2月5日に首相官邸で辞令をいただいた。その時、三木首相は私の耳元で
「スト権の問題には一切触れるな。今は時期が悪いから」とささやいた。
国鉄総裁室で藤井総裁から引き継ぎを受けた。藤井氏は
「私は一切意見の申し継ぎをいたしません。私の不始末であなたに迷惑をかけてしまった。ご自由にやってください」と言われた。
トンネル掘削の土木技師だが、国鉄に深い愛着をもつ古武士のような立派な人だった。いずれにせよ、また宮仕えに後戻りだ。

○多角経営への取組  top

51年3月5日、国鉄総裁に就任した。東京駅前の国鉄本社にある記者クラブ「ときわクラブ」との記者会見が初仕事だ。第一間は「スト権ストについて新総裁の見解を伺う」ときた。「スト権スト問題は私のメーンの仕事ではない」この答えが波紋を広げた。組合が硬化した。

週刊誌のインタビューでは、面白い記事を作るため誘導質問をされる。その際、「駅構内でパチンコ屋をやってみたらどうかね」と言ったのが話題になってしまった。決して全くの放言のつもりではなかった。

私は国鉄の赤字を埋めるためには、レール以外の仕事も積極的に手掛け、地の利を生かした関連事業を展開してはどうかと考えていた。小林一三翁は宝塚歌劇場を造って、阪急電鉄の旅客収入の増加を図った。五島慶太老は東急目蒲線敷設と田園調布の都市開発を結び付けて、事業成功の神様とあがめられた。

多角経営は私の持論である。大阪梅田を皮切りにステーションビルをあちこちに展開した。「民業圧迫だ」と批判を受けたこともあったが、「皆さんの方が官業圧迫だ」と突っぱねた。新幹線の車内に大型パネル広告を出した。神戸ポートピア博覧会入場券と新幹線切符のセット販売、フルムーンの割引旅行、山口線でのSL走行などの企画も皆で考えた。

ちょっとした工夫でも、少しずつ経営に貢献できる。運転士はただ安全に運転するだけではだめだ、施設係は保線に専心するだけでは駄目だ、という風潮を広げていくのに気を配った。これらは、今日のJRに引き継がれたと考えている。東京駅で最近、「駅コン」と呼ぶコンサートを開いている。
私の時代には提案しても出来なかったことが実現した。お客さんとの触れ合いに目を向けるようになったJRの最近の姿勢を見ると感無量だ。人は忘れやすいが、当時の国鉄はそれほどお役所的だった。

改札掛の「もたせ切り」もあった。お客さんに切符を持たせたまま、 ハサミを入れる態度を私の3代前、石田禮助氏がひどくとがめられた。それでも、なかなか直らなかった。三井物産出身の石田先輩には、お客さんを大切にしない態度がさぞ嘆かわしかったことだろう。
本来の鉄道輸送サービスについても、お客さん重視を打ち出した。近ごろ横浜で仕事をしている関係で、時折新横浜駅を利用する。乗降客も多くなり、にぎわっている。「新横浜駅にひかり号停車を」と横浜市長さんから陳情されたのを受け、担当役員を説得して実現した。

正月に宮中の午餐会にお招きを受けた時のことだ。その控室でバッタリ顔を合わせた相撲協会の春日野清隆理事長から立ち話で申し入れを受けた。
「両国駅に接続する貨物駅跡地を一部譲って欲しい。そこへ両国国技館を建てたいので」とのこと。快諾した。両国駅利用客が増えればありがたい。幸い予測は当たった。

女性の採用も提案した。出札、改札、プラットホームに女性駅員を配置しようと考えた。これには、幹部だけではなく若手職員も反対した。きつい、汚い、危険な仕事が、男の職員にしわ寄せされるからという理由だ。しかも女性にはさせられない仕事が沢山あるという。例えば、酔っ払い同士がけんかしたときに仲裁が出来るかというわけだ。

こんなどころにも国鉄の因習が表れている。就任の年の10月、「鉄道記念日」に大勢の職員の前で「きょうはおめでたい日だ。百余年の伝統に敬意を表する。しかし、それ以上に100余年の因習を恨む」と言い放った。先輩方は、 一斉に嫌な顔をされた。

○労使問題と運賃改定  top

国鉄総裁として最初の仕事は、労使問題と並んで運賃改定だった。旅客運賃を平均50%ほど値上げ、客離れを織り込んで、35%収入増を見込む内容の改定案が就任の1ヵ月ほど前に提出されていた。利用者から見れば、家計を圧迫する案だ。国鉄は年々1兆円近い赤字を生む危機的体質に陥っており、これまで何度も旅客運賃改定を頼んできた。それが政府の物価政策に阻まれて先送りされ、昭和51年になって一挙に大幅値上げに追い込まれたとの思いが、国鉄サイドにはあった。

国鉄としては珍しく、値上げを国民に訴える全面広告を前年秋に全国紙に掲載したのも、思い詰めた気持ちからだった。私も大蔵省にいたころ、米価や公共料金値上げ提案の旗振りをし、それが政府段階や国会段階で流される苦い経験を味わったことが少なくない。何とか、運賃改定のお願いを貫徹するのが役日というものだ。

私は経営のスタンスとして、3つの方針を立てた。1つはディスクロージャー。国鉄の実態を隠さず、 一切を国民の前にさらけ出すこと。これまでは、事故の時も責任逃れの発表が少なくなかった。
第2はインタープリター(通訳)。国鉄一家の鉄道語は、 一般の人には分かりにくい。そこで経営の厳しさについても私が分かりやすく説明し直して話す。
第3はボイスチューブ(伝声管)。軍艦には、艦長の命令を全艦員に伝えるパイプが巡らされていた。情報が末端まで即時に伝わるようにしたい。

この3つは、私が就任当時から考えていたことだった。国鉄が大変な状態にあることを広く分かってもらわなければ、運賃改定にだれも賛成してくれない。3つとも至極当たり前のことだが、国鉄一家から見るとなじみにくかつたのだろう。当時の国鉄本社は、与野党の国会議員にお願いすることに熱心で、運賃を負担する国民に直接理解を求める努力は乏しかった。

そこで、 マスコミとの接触を積極的にした。国鉄の記者クラブ「ときわクラブ」への働きかけだけでなく、各社論説委員にも集まっていただき現状を説明した。主婦連合会、全国消費者団体連絡会の皆さんが、運賃改定反対の陳情にみえるのを待ち構えて逆に値上げの背景をお話した。

主婦連の春野鶴子さんは、「何度も陳情に来たが、部屋に通されお茶を出されたのは初めて」とおっしやった。国鉄内部への働きかけも必要だった。駅員は日ごろからお客さんと接する機会が多いから、「ストの揚げ旬、値上げとは任事だ」との罵声を耳にしている。しかし、保線、車両検査、貨物ヤードマンなど、お客さんと接触することの少ない国鉄マンには、経営のことはあまり伝わっていない。頻繁に現場長会合を開いて経営状況の啓もうに努め、
「職場でも時には話題にし、皆さんの周りに運賃改定の必要性を訴えてほしい」と何度も頼んだ。

6月ごろには資材調達の支払いも遅延した。納入業者も
「そんなに困窮しているんですか。知りませんでした。何かお手伝い出来ることはありませんか」などと心配してくれた。
私は、「各界の方々に私たちの実情を伝えてください」とお願いした。

選挙民を意識して本来は運賃改定に気乗りしない野党の先生方も心配してくださる。そのころ田中金脈が大問題になって国会も混迷したまま、 ついには閉会になってしまった。とうとうボーナスも払えないほど手元が苦しくなった。何度も大蔵省に一札入れて、つなぎ資金を調達した。大蔵省の後輩諸君にも、精いっぱい助けてもらった。国会での継続審議を経て、法律は11月4日になってようやく成立した。

○国鉄経営再建法案  top

念願の運賃改定は昭和51年11月6日から実施されたが、その前夜、東京駅での運賃表示の切り替え作業を見て歩いた。終電車が出てから、運賃表示板を架け替えるのは大変な作業だ。自動券売機の新運賃への切り替えは一晩では無理で、 1日か2日は窓口での販売に頼った。

一休みする余裕はない。早速、俗にいう「運賃弾力化法案」の準備を始めた。 一定条件の下に、運
賃改定を国会に持ち込まずとも、政府に任せるというものだ。戦後、国鉄が公共企業体として運輸省から独立したとき、「国会、政府部内との折衝は運輸省が担当する。国鉄は現業として列車、電車を正確、安全に運行する。また運営は、独立採算を基本とする」こととされた。

ところが制度が動き出すと理念とは異なり、経営の基本となる「運賃改定」は法律の改正を必要とした。賃金は政府、公労委、国会が実質的に決める。「運賃」と「賃金」の双方を国会にゆだねられていて、先に引用した小林中さんの言葉通り、「現行制度の下では国鉄は経営できない」。

国会の側から見れば、運賃改定を審議するには、国鉄全企容を知らねばならない。各種各様の質問に対し、運輸大臣がすべてに答えられるはずもない。鉄道監督局長も細部まで承知していない。そこで国鉄総裁が大臣の隣に座り、答弁に当たる。国会には他に色々の案件がある。与野党間でなかなか意見が一致しない。他の案件に巻き込まれ、審議日程が変わる。私自身、国会に拘束され身動きがとれない。与党、野党ともに、こうした実情に理解を示してくれる雰囲気が感じられるようになってきた。

そこで「国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道の一部を改正する法律案」を立案してもらい、52年2月8日、国会提出にこぎ着けた。この法律案は審議に十分時間をかけて田村元運輸大臣の下で進められながら、参議院本会議で継続審議となり、後任の福永健司運輸大臣の下で、同年12月9日に成立した。 1年近くエネルギーを燃やし尽くした。住田正三運輸省鉄道監督局長(JR東日本会長)、杉浦喬也国鉄部長(後の国鉄清算事業団理事長)が本当に苦労してくれた。

「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法案」が、55年2月20日、国会に提出された。経営改善計画、地方交通線対策「債務棚上げ措置を盛り込んだものだ。自民党総務会では、このうち地方交通線の廃止に異論が集中した。地方にしわ寄せせず、労働対策などほかにやるべきことがあるとの批判攻撃が出た。

法案提出の前日、大もめした総務会の最終段階で鈴木善幸総務会長が「国鉄の破局的経営状況に鑑み…、これを達成し得ない場合、残る方策は民営への全面的移管以外にはありえないことを十分認識し…」と付帯決議をして裁断した。衆参同時選挙の後、今度は首相に就任した鈴木氏は国会で「この法案は国鉄再建の最後の機会である」とまで発言された。

実は総理のおひざ元、岩手県三陸海岸には久慈、盛、宮古線と呼ぶ地方交通線があった。私はある日官邸に呼ばれ、鈴木首相からこの鉄道について、「過去の経緯はともかく今日となっては国鉄から離れ、第3セクターとして地元市町村が存続運行するほかあるまい。自らその方向で説得するから、国鉄総裁もうまく誘導して欲しい」と言われた。

地方交通線の廃止を狙いとするこの法案は、与野党とも議員にとつて厳しい内容のものだった。委員会では先生方から随分攻められた。地元から廃止反対を要請されて、応対に閉口されたに違いない。法案は55年11月に成立した。誠意をもつて当たれば、与野党を問わず実情を最終的には理解して頂けることを実感した。

○民営化要請に躊躇  top

昭和55年11月に地方交通線の廃上を狙いとする法律が成立した。その後がまた大変だった。地元との協議は遅々として進まなかった。私自身も知事、市町村長さん方を訪ねてお願いした「ローカル線廃止反対行動に集まる人々に、頭を下げた。この仕事を実行完遂するため、国鉄の多くの職員に頑張ってもらった。

関係する市町村を走り回って、とうとう全目標を成し遂げた、岩崎雄一地方交通線対策室長(現JTB専務)の活躍ぶりは際立っていた。こうした中で最初にバス転換が決まったのは、北海道の自糠線だった。 1日120人余のお客さんしか乗らない。当時の千葉清町長の決断による。58年10月、全国に先駆けて鉄道に代わる第1号の町営バスが走った。これが、その後の地方交通線対策の流れを大きく変えた。

ところで、大平正芳首相は大蔵省の先輩、後輩の双方から「お父ちやん」と愛称で呼ばれていた。寡黙で読書家で思慮深い方だった。確か55年の春先だった。しばらくぶりでお目にかかりたくなって、お願いした。「すぐ来いよ」とご返事があり、首相官邸を訪ねた。国鉄総裁の任期は4年で、間もなく満了になる。ちょうど地方交通線対策を盛り込んだ法案の用意も出来、 一区切りついた。「辞めさせていただきたい。中継ぎピッチャーの役は果たせたと思うので、わがままを言っていい時期でしょう」と申し上げた。即座に「だめだ」と断られ、「それより国鉄の現況はどうかね」と問われ、手短にご説明した。

「ところで国鉄を民営化したらどうかね」とポツリと言われた。「民営化はちょっと早いように思いますが」とだけ申し上げると、嫌な顔をされた。私は、国鉄共済年金問題の解決が先だと思っていた。共済年金対策が片付かないうちに民営化したら、国鉄に一生をささげた大勢の国鉄マンが報われない。国鉄共済は「成熟度」が高くなって存立の危機にある、と説明した。「成熟度」という言葉を耳にして、急に細い目を開かれた。

大平首相は昔話をされた。国会へ出て間もない2年生議員ぐらいの時に国鉄の吾孫子豊副総裁に捕まり、「国鉄職員の中には、恩給受給資格者のほかに、現業共済組合員など身分によつて異なる待遇を受けている者がいて不都合だ。国から離れて公企体になったからには年金システムを統一したい。君(大平)は大蔵省のころ、給与局共済課長を経験し詳しいから助けてくれ」と言われたそぅだ。「そこで鉄道共済法を練り、議員立法をして通したのは僕なんだよ」と懐かしみつつ語られた。

大平さんは、若いころに共済問題に取り組んだ経験があるだけに、精通しておられた。次々に「成熟度」について踏み込んだ質問をされ、こちらが立ち往生した。このころから共済年金問題に着手した。国家公務員、電電公社、専売公社、国鉄の4制度を一本化し、他の3共済から財政援助をしてもらうことになった。他の共済組合員の理解と共感がなければ、実現しない。

共済制度の神様と言うべき大蔵省OBの今井正男先輩に乗りだしていただいた。次いで私の大蔵省同期で、主計局勤務のころから年金に精通していた船後正道氏(元環境庁事務次官)が協力してくれて、初めて解決のための法案が出来た。年金制度を壊してはならぬとの、関係者挙げての思いに助けられた作業だった。この年金統合法案が難航の末成立したのは、58年11月28日。これで大平首相との約束は果たすことが出来たが、時間がかかり、大平さんの存命中には間に合わなかった。私自身はこれを見届けて、12月2日を退任の日に選んだ。

○自民党が分割民営化に動きだす  top

実は私は、スト権の与えられていない労使関係はいささか疑問だと、ひそかに考えていたところが、国鉄総裁就任の日に、三木武夫首相からスト権問題には触れるなと口止めされている。自民党では「組合憎し」の空気が大勢であったので、私は運賃改定、レール以外による増収、 ローカル線の廃止などに力を注いだ。

労使問題については、当面違法ストの回避・縮小に努めながら、基本問題は後回しにする姿勢を取った。国鉄幹部の間では、「棒心に任せておけば大文夫」との見方が広がっていた。棒心とは、現場長を支える助役クラスのこと。だが、このクラスは現場からの突き上げで、疲労困ぱいしていた。自民党の三塚博代議士が委員長を務める国鉄再建小委員会(通称三塚委員会)の調査で実情が分かるまで、私は把握できずにいた。

ある日、英国BR(ブリティッシュ・レールウェイ)総裁のピーター・パーカー卿が訪ねて来られた。労使問題の悩みを語ったところ、私も同じ悩みだとひざを打たれた。サッチャー首相から早期の解決を追られ弱っていると。労使問題は、欧州各国の鉄道も同様で、どうも鉄道のシステムによる宿命であるらしい。

昭和56年末だった。第2次臨時行政調査会第四部会長の加藤寛委員から、非公式に分割民営化について私見を尋ねられた。私は「公社制廃止、特殊法人制採用、分割については後日決定することとし、当面は全国一本」とお答えした。ただし、総裁として現業運営の責任もあり、「以上のことはご内聞に願いたい」と申し添えた。国鉄改革については総裁の職にある間、私見といえども明らかにしなかった。

国鉄OBの大御所だった西村英一自民党副総裁から極秘裏に、「民営化に踏み切ったらどうかね」と問い掛けられたこともある。私が、かたくなに私見表明を避けたのは、職員が動揺し事故にでもつながってはまずいと考えたからだ。しかし、これは今では失敗だったと思っている。ともかく公社発足以来、度々事故に苦しんだ国鉄で私は旅客人身事故ゼロで任期を終えることが出来た。分割民営化のための作業は、私の任期の終わりに近い1年ほどの間に、驚くほどのスピードで進展した。

これは、自民党の三塚委員会の活動によるところが大きい。同委員会は直接現場を相手にアンケート調査を実施したが、結果は国鉄の実施した「現場総点検」の結果と懸け離れていた。「棒心」諸君が若手職員の突き上げと本社管理局の締め付けで、心身ともに疲れ切っている実態が浮かび上がった。それは私の旨としていたボイスチューブ(伝声管)が、国鉄内部で詰まっていたことを物語る。

三塚委員会は早期抜き打ちで駅の実態調査を実施、現場の乱れを確認した。その報告を受け、不明を恥じた。やがて土光敏夫会長の臨時行政調査会、亀井正夫委員長の国鉄再建監理委員会の活動が実って、分割民営化が完成したが、それは私が去って後のことである。

思い起こせば一時45万人もの大世帯だった国鉄には、 一芸に秀でた人が大勢いた。岩手県の一関管理所の助役だった藤田慈亮さんは、平泉の毛越寺に僧籍があり、「延年の舞」の伝統を守り続けた。岐阜県白鳥町に住み国鉄バスの車掌をしていた佐藤良二さんは、名古屋−金沢間の沿線全部を桜並木にしようと、52年になくなるまでに2,600本の苗木を植え続けた。「さよなら模様」が大ヒットした歌手の伊藤敏博さんは、富山車掌区所属の車掌であった。心豊かで誇り高い「国鉄マン」が日本全国津々浦々で活躍した時代が確かにあったのだ。

（国鉄の諸問題について　　昭和51年11月17日　帝国ホテルでの高木総裁の講演より）

○国鉄の伝統がろう習も引き継ぐ  top

所が日本の場合には、いろいろな機会にいろいろ新聞等でご承知の方も多いと思いますが、今度値上げをさせていただきましたあとは、赤字の大部分は貨物輸送に伴い発生するものでございます。これは、同じレールの上を旅客列車が走ったり貨物列車が走ったりしておるわけですので、その共通経費部分をどう云うふうに割り振るかと云うことにもよるわけでございますけれども、いま一定のルールでこの経費を分けますと、貨物部分の赤字が圧倒的に大きいと云う状態になっております。

これはやはり地形、地勢による所が非常に大きいわけでございまして、四角いような国とか丸いような国とか云う場合と細長い国の場合とで非常に条件が変わってくる、そう云うことにもよりましょう。特に日本の場合には周囲に海をめぐらしておりますから、海運によって物が運ばれるボリュームと云うものが非常に大きいわけでございまして、しばしば鉄道と自動車との競争関係が問題にされますけれども、貨物に関する限りは、自動車のほかに、内航海運との競争になかなか勝てないと云いますか、鉄道のほうが条件が悪いと云うことも加わって、現状のようなことになっておるわけでございます。

これをどう云うふうにしてもう一遍やり直しをしていくかと云う問題でございますけれども、率直に言って、国鉄自身にもかなり責任があると思います。と云いますのは新橋から横浜まで走るようになりましてからちょうど今年で百四年と云う長い歴史を持っておるわけでございますけれども、ある意味から言いますと、この百四年と云う歴史と云うものが、いい意味では伝統と云う形で大いに生きておるわけでございます。

所がある意味では、その百年の伝統を持っていると云うことが、むしろ悪い意味での昔からの習慣と云いますか、いわばろう習をそのまま引き継いでいると云うかっこうで、なかなか新しい情勢に対応していかれないと云うか、対応してこなかったと云うか、それが大きな問題でございます。

よく部内で例に引きますけれども、例えば日本の企業の中で、三井物産であるとか三菱銀行であるとか、五十年、七十年の歴史を持っていらっしゃる企業がたくさんございますけれども、ほとんど多くの企業は、戦争の際に、 一遍何らかの意味で解体をすると云うような所から、また戦後の事情に即応しつつ新しいエネルギーで大きな企業が生まれてきたわけでございますし、役所等を見てみましても、私どもも役所生活をいたしましたけれども、やはり戦後のパージと云うようなことの経験から、戦前と戦後とはある種の切れ目がございます。しかし、国鉄の場合には、この百年間本当にずっと続いてきておるわけでございますので、いろいろな組み立てが戦前的なものを引き継いできておるわけでございます。

一つの例を申しますと、運転士さんになった人は、二十歳なら二十歳で運転士さんになりましてから五十五歳でやめます間、例外はありますけれども、ずっと運転士さんとして勤める。保線の人は保線屋さんで、保線区に入りまして、やはり駅の方にかわるとか何とか云う人もないわけではありませんけれども、大体多くの人は保線屋さんとしていくわけでございます。

所が私鉄の場合には、しばしばある人が運転士さんをやったり、五年運転士さんをやると、今度は五年車掌さんをやるとか、そのあと五年駅で仕事をするとか云う組み立てでやっておられる所が非常に多いわけでございます。

それは一例でございますけれども、車掌さん、運転士さんに限らず、あらゆる職種の人々が、ある特定の職種に入りますと、 一生そう云う仕事をしておる。途中でかわると云うことが非常に少ないわけでございます。

それはある意味から言いますと、蒸気機関車のようなものを動かしておりました時代には、それなりに非常に意味があったわけでございます。現在動力車労働組合と云う組合がございますが、運転士さんを中心とする組合でありますけれども、動力車組合の幹部の人たち、私のお話をする人たちは五十歳近くあるいは五十を超えておると云うような人たちです。

そう云う人たちといろいろな機会に話をしておりましても、蒸気機関車を運転している時には、例えば坂道を上がります場合に、かなり手前のほうから勢いをつけて上がって行かないと、たくさんの貨車を引っ張って上がって行く時に力足らずして坂を上り切れない。上り切れないとまた一遍うしろへ戻って、勢いつけて上がると。

昔の木炭自動車がなかなかうまく走れなかったような、ああ云う経験をみんな持っておるんだそうでして、それから坂を下る時には、この坂の場合にはこの辺からブレーキをかけていかないと行き過ぎになると云うようなことがある。

従って、その日の天候であるとか、あるいは引っ張っている貨物のボリュームであるとか、それからいま運転している機関車の性能であるとか、それから石炭をくべる助士と云いますか、石炭をくべる役の人が一緒に乗っているわけですけれども、そう云う人の石炭をくべる技術の問題とか、そう云うことを頭に置きながらこの辺でスピードを上げるとか、この辺でブレーキをかけると云うことで運転をしてきたわけであります。従って、非常な専門職、しかも長い経験を積み上げた人でなければうまく車を運転することができないと云う歴史を追ってきたわけでございます。

従って、何といいましても、長い経験と云うのがものを云うわけでございまして、学歴がどうだとか学校の成績がどうだとか云うことももちろん関係はありましょうけれども、何といっても長い長い経験から、ここはこうだと云う勘と云いますか、ひらめきと云いますか、そう云うものを身につけた技術と云うものがきわめて大事であったわけでございます。

そう云うものでしたので、学校出てくる若い人たちを次々といわばお師匠さんがお弟子さんに物事を教えるようにしてだんだん教育をしてやってきたと云うことなんでありますけれども、電車の場合にはそう云う問題が非常に少ないわけでありまして、たとえ新幹線の場合でも大変速く走っておりますから、その意味におきましてはやはりそれぞれ余程の注意を要しますけれども、しかし、今迄のように身につけた経験とか体験とか云うものがないと東京から博多まで走れるとか走れないと云う条件は少なくなってきたわけでございます。

○極度の系統別組織が垣根に  top

それから、最近の国鉄の合理化とか技術革新が著しいこともありまして、この職場に三十年勤めておりますと言いましても、むしろ最近学校出たての人のほうが電気についての知識とか何とか云う点については豊かでありますから、身につけた経験と云うものがなかなか生きないと云うこともございまして、そう云う意味で先輩が後輩を指導に当たるといいましても、なかなかうまくいかないことがあります。

ですから、しばしば新聞の投書その他で指摘もされておりますし、皆さんも目についておられると思いますが、どうもきちっと帽子をかぶらないとか、上着を着て運転しないでポロシャツのまま運転しているのがいると云うことで、いろいろ非難をされるわけでございますが、どうも現場現場で先輩格の人、指導格の人が後輩格の若い人を、おれについて来いと云いますか、昔話をしながら、自分の経験談をしながら後輩諸君の指導に当たると云うようなことが現実的にできにくくなっておるわけでございます。五十代の人も二十代の人も君も運転士・ぼくも運転士と、ちゃんと誰がやっても同じように動くではないかと云うような環境に変わってきております。

そう云う環境でありますから、ある意味から言いますと、同じ仕事を三十年もあるいは二十年もやっておると云うことは、言ってみれば、人間の心理面から言えば、緊張感が欠けてくると云うようなことになる恐れがあるわけでございます。

車掌さんのほうは大体駅の人などと一緒に、いわば営業系統と言われておるわけでございまして、車掌さんの指導監督は、本社で申しますと旅客局と云う所で見ております。それから運転士さんのほうの系統は運転局と云う所で見ております。旅客局の局長さんたちと云うのはどう云う人かと言うと、大体法律やら経済を専攻した事務系統の人が課長であり、また局長である。運転局のほうの局長さんはどう云う人がやっているかと言いますと、これは工学部の機械の出身の人がやっておるわけでございます。

どうして工学部の機械の人が運転と関係があるかと言いますと、やはり運転やるからにはまず車両をきちっと整備しておく必要があるわけでありまして、運転区と云う所へ行きますと、そこは運転士さんのいわば詰め所と云いますか、たまり場であると同時に、毎日車を出します時にブレーキであるとかドアであるとかバンタグラフであるとか、そう云うもろもろの車両のメカニズムがトラブルがないかどうかと云うことをチェックをいたす役、そのチェックに合格した車がダイヤによって運転士さんによって運転されて出ていくと云うことになっております関係ではなかろうかと思うのです。これは私の想像なんですが、もっとほかの理由があったのかもしれませんが、運転のほうの系統の人は機械屋さんと云うことになっておるわけでございます。

単に、 一人一人の従業員の諸君、運転士の諸君、車掌さんと云うような人は、元々別世界の人と云いますか、系列の違う人だと云うだけでなくて、本社あるいは管理局におきまして指導監督に当たったり企画立案に当たったりする人たちも、元々この人は運転系統ですよとか、この人は営業系統ですよとか云うふうに分かれて言っておりますので、どこへ参りましても、例えば東京なら東京の周辺でも、何々車掌区あるいは何々機関区と云う詰め所があるわけですけれども、機関区と車掌区とは全然別の所にあるわけでありまして、そう云うふうに極度に昔から分業が進んでいっております。

とにかく先輩の会合なんかに出まして、いろいろご激励をいただいたり、ご挨拶をいたしましても、この方は運転の方でございますとか、この方は工作、車両製造のほうの方ですとか、あるいはこの方は電気の人ですとか何とか云うふうにちょうど大学の学校の同窓会で、この人は工学部だとか、この人は法学部だとか言っているのと同じような垣根がずっとできておるわけでございます。その垣根は従って労使双方ともそう云うふうに組み立てられておるわけでございます。

これはごく一例でございますが、そう云うように蒸気機関車の時代に組み立てられましたシステムと云うものがずっと今日まで脈々と続いておるわけでございまして、民間の企業でございますと、Aと云う商品を甲の工場で造っておって、Bと云う商品を乙の工場で造っておる場合に、Aと云う商品が売れなくなったら、そしてBと云う商品がこの頃売れるようになったら、甲の工場の職員の数を減らして乙の方に持っていって、そしてBと云う商品をたくさん生産して企業全体としての収益を上げると云うようなことは、いろいろその間において摩擦があったりいろいろなことがあるとしましても、普通行われていることであります。

企業全体として、経営全体としてどうやってうまくやっていくかと云う時に、経営者の一番大きなお仕事は、これからうちの商品の中でどう云う商品を売り出していくか、それがためにはどう云う工場設備なりあるいは人員配置なりを考えるかと云う所に一番の大きな経営者のご苦労があると云いますか、知恵の出しようがあると云いますか、そう云うことなんだろうと思いますけれども、赤字ローカル線の廃止問題等でご理解頂けると思いますが、国鉄に関しましてはその点が非常に難しいわけでございます。