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仁杉巌  第９代国鉄総裁
　　（挑戦　仁杉巌著　　2003年刊より）

1938年4月東京帝国大学卒業、鉄道省入省 1959年12月名古屋幹線工事局長 1962年10月東京幹線工事局長 1965年4月常務理事 1968年4月国鉄退職 1971年西武鉄道入社 1978〜1979年土木学会会長 1979年10月日本鉄道建設公団総裁 1983年12月日本国有鉄道総裁 1986年6月西武鉄道代表取締役副社長 1989年1月西武鉄道代表取締役社長 1955年土木学会賞受賞 1966年秋紫綬褒章受章 1968年春勲―等瑞宝章受章

○またもや難局に際し国鉄総裁に就任

昭和54年の10月から鉄道建設公団の総裁を務めましたが、58年になった頃には、もう私の役目は終わったと思い、辞任を考えていました。その頃は、ちょうど赤字問題と労使問題が重なり、国鉄が大きく揺れていた時期でもありました。
加えて、中曽根内閣が、行政改革の大きな柱として、国鉄改革を打ち出してきたのです。
国鉄再建問題は当時の内閣の最重要課題ともいえ、政府は分割民営の方針を固めていました。

しかし肝心の国鉄は、労使ともに、とくに分割に対しては強固な抵抗を示しました。当時、総裁であった高木文雄さんは、国の政策に嫌気がさしたのか、まだ半年ほど任期を残したまま、辞表を出してしまわれました。
「次の総裁は誰がなるのだろう。……」
と、傍観者のつもりでいたのですが、ある日、後藤田正晴内閣官房長官に急に呼ばれ、
「君に国鉄総裁をやってほしい」といわれました。私は
「一日考えさせてください」とだけ答えましたが、そのときは、難しい仕事だし、私ももう若くないと思っていたのです。

辞退したい気持ちが強かったのですが、 一方で、公団総裁時代に、
「国鉄のOB連中はけしからん。国鉄が非常に苦しくなっている今、俺が先頭を切って国鉄を助けようという奴が誰もいないじゃないか」と、心ある政治家たちがいうのを何度となく聞いていました。
私も40年以上もの長い間鉄道で飯を食ってきていながら、いざ国鉄が大きな困難に直面している時に、やはり逃げ出すわけにはいかない、と考え直したのです。

もっとも、私よりも総裁として適任と思われる人も大勢いましたが、田中角栄さんの意向もあったのか、私に国鉄総裁の指名がきてしまいました。正直なところ、私が総裁を引き受けて、果たして現状を救えるものか、不安も少なくありませんでしたが、以前、私が副社長を務めていた西武鉄道のオーナー・堤義明さんの意見も聞いた上で、
「お引け受けしましょう」と後藤田さんに返事をしました。
そして、その日のうちにすぐ、中曽根さんに呼ばれて、辞令をもらい、正式に国鉄総裁に就任することになりました。

私は、どうも運が良いのか悪いのか、鉄道建設公団総裁就任の時も、カラ出張事件でガタガタしていていたため、引き受ける人がいなくて、私のところへ話がきました。国鉄総裁も、国鉄が順調の経営を続けていたら、私のような技術畑の人間が総裁になることはなかったと思います。次年度の予算も組めないといった状況の中で、国鉄総裁を引き受けることになったのも、私にとっての宿命かなと思って、国鉄総裁を引き受けることに決意をしたわけです。

○規模が大きすぎる国鉄  top

総裁就任時、私は分割・民営化論者だと目されていました。実際、私は、基本的には、当時の国鉄は規模が大きすぎると考えていました。民営にするかしないかは、負債や年金等の問題の解決が前提となるので、別問題としても、とにかく分割しないことには、職員が30万人以上もいて、北は北海道から南は鹿児島まで、 一人の総裁では、とてむ掌握できるはずがありません。しかも、労働組合は、労使対立はもちろん、労労対立も激しく、当局のいうことなど聞き入れないような状態でした。

しかし、そのような状況はいずこも同じ。労使対立など皆無のように思われている西武鉄道でさえ、正直なところ、安穏な時ばかりではありませんでした。やはり、世間で闘争が激しくなれば、活動家分子が蠢動（しゅんどう）しはじめるのです。たとえば、代議員会議で、朝の10時から会議がスタートして、年配の代議員がくたびれて帰ってしまう頃になって、組合の精鋭の連中が、出席者賛成多数で議決してしまうこともありました。そのため、当局と組合幹部の間で決めたはずの議題が否決されてしまうようなことが、西武でも起きたことがあるのです。

ましてや、当時の国鉄では、当局もガタガタになっていますし、組合も労労対立していました。その上、総裁は年中、国会に呼び出されており、そんな体制では、あれだけ大きな組織をまとめられるはずがありません。そのため、私は分割すべきだと考えていたのです。

また、戦前の日本の国鉄は、外国などに比べても、運賃は高めでしたし、お客も欧州の鉄道と比べて多いので、独占企業ですから給料も優遇されていましたし、投資にしても、運賃の中からある程度まかなえるやり方になっていました。そんな中でぬくぬくと経営してきたわけです。しかし、昭和四十年頃から公共料金抑制という政策が強く進められ、すでに佐藤内閣の時には、運賃値上げをしても経営状態が改善されずに、赤字が残る状況に陥っていました。

そんな事態になっていては、労使間の問題を双方の対話によって解決していこうとしても、当局側に自由になる金はなく、いわゆる労使の専門職同士の討論会になってしまいます。当局側には労働対策専門家がおり、これに労組側も執行委員長など幹部が対応して、大衆の声は、すくい上げられない状況の中で交渉が行われて、それがどんどんエスカレートしていき、現場でも当局側の現場長の力は弱くなってしまい、まったく労組に対抗できず、現場は労組の指令で働いているような事態になってきていたのです。

国鉄は、規模が大きすぎて、こまめに現場を見回ることは不可能です。そうした中で、当時のように、中央に集権した運営のやり方をしていては、血液の循環が悪いというか、労使の心はまったく通わなくなってしまいます。

その点、西武の場合は、国鉄と比べて規模が小さいことが一つの大きなメリットといえました。西武鉄道は、営業キロ数でいうと、 180kmほど。当時の国鉄のおよそ1/100の規模です。およそ1/100の営業キロに対して職員の数もやはり国鉄の1/100の3,000人位でした。本社は池袋にあり、役員も何人かいましたが、その人たちが細かく現場を回ったり、現場の情報を集めたりしており、当時の国鉄の現場のような、現場長の命令が現場で行われないような無茶苦茶なことは起こり得ない状態になっていました。何せ、社長をはじめ、副社長も常務も、みんな本当によく現場に行って、見回ることができたのです。

そんな西武当時の経験から見て、やはり当時の国鉄は現場の体制が乱れていました。中には裏勤務表なるものが存在し、表向きはかなり働いているように見えても、実際には労組が作った勤務表で働いたりしました。人間が余っているわけですから、相当ルーズな作業をしていたのです。またお客様に対する態度が悪いことなど、現場の荒廃が大きな問題となっていました。

そうした問題を解決するには、やはり対話しかありません。そのためには、各地に権限を持った人を配置し、その人たちが仕切っていかないことには、スムーズに業務が進行しないと私は考えていました。ところが、当時、権限はすべて本社が握っており、30前後あった管理局の人たちには、何も権限がなかったのです。

管理局長は長くて3年、短ければ1年で代わっていました。ですから、管理局長がいくら苦言を呈したところで、
「どうせあいつは1〜2年で代わるんだから、その間だけそっとしておこう。そのうち局長が代わったら、また俺たちの天下になる」
といった空気が現場に流れていました。それでは説得工作もできず、労働対策の体をなさなくなってしまいます。

確かに、労組も悪かったのですが、それだけではなく、国鉄のような大きな組織を、中央集権でコントロールしていくことに無理があると、私は西武にいる間にしみじみと感じていました。鉄道というものは、もう少し細かく分割しないと成り行かない、本当の管理ができないと考えていました。それで、私は、もっと小さく分割すべきだと思っていたのです。ただし、国鉄のように全国にネットワークを持っているところは、変に小さく分割してしまうと、今度はまた、いろいろな問題が起こってきます。ですから、そのネットワークをどういう形で残していけばいいのかを考える必要がありました。

○若手と共に国鉄改革に乗り出す  top

私が総裁に着任してみると、いわゆる分割・民営反対の国体護持派が少なくないことがわかりました。明治時代には、国営鉄道と民営鉄道がいくつかに分かれて混在して建設し、運営していましたが、明治の末頃に、鉄道はほぼ一本化されました。鉄道国有法による17私鉄の国有化が完了したのが、明治40年のことです。それ以来、 一本化で運営してきた歴史が70年以上もあるわけで、それを維持していきたいという考え方が大勢を占めていたのです。

さらに驚いたのは、分割・民営するしないということよりはるか以前の、いったい国鉄の将来はどうなっていくのかという、それを見通す作業が運輸省でも、国鉄内でも明確になっていないことでした。これには実に驚きました。したがって、国鉄をどうすればいいかということもない。

それでも、若手を中心に、やはりこの現状を何とかしたいと考える改革派も少ないながらいたようです。総裁に着任したばかりの頃、井手正敬君、葛西敬之君、松田昌士君の、いわゆる3人組が私のところへやってきました。
「総裁、いったい今の国鉄をどうしたらいいのでしょう? 私どもには処方箋がありません」
というのです。当時、井手君が秘書課長、松田君が経営計画室、葛西君は職員局にいたと思います。それは、実にストレートで切実な訴えでした。その時、私が3人に話したのは、
「とにかく日本には、国鉄以外に数多くの私鉄があり、それら私鉄は曲がりなりにも自分たちで主体的に経営している。そこに、ヒントがあるはずだ」ということでした。

私鉄は大きくA、B、Cと3つのランクに分けられます。Aは、たとえば西武などの大都市近郊の鉄道、Bは伊豆箱根鉄道や静岡鉄道といった中位の路線、Cは近江鉄道のような、地方のいわゆる赤字路線です。そこで
「国鉄の全国の路線をA、B、Cのランクに分けて、それぞれ同じようなランクの私鉄と比べてみて、私鉄がどのような運営をしているか、勉強してみて下さい」と私は3人に言いました。

それを受けて、この3人が中心となって、若手が動き出しました。これが、国鉄改革の一つのスタートになったといえるでしょう。具体的には、A、B、Cそれぞれのグループで経営状態がどうなっているか、また、それぞれのグループに配置されている人員、賃金の状態はどうなっているか、などを、私鉄の場合と比較してもらいました。

結果がまとまったのはたしか59年5月の連休明けだったと思います。僅か2、3ヵ月を費やしただけでした。その3グループに分けた調査結果を集計してみますと、まず人員的には、当時、国鉄は職員が30万人ほどいたのですが、どうもトータル18万人ぐらいの職員で十分そうだという結論が出たのです。それから、運賃についても、Aグループはいいが、Cグループは、とてもこのままでは採算がとれない。Bグループでさえ、かなり苦しいことが分かりました。国鉄の場合は、Aグループで得られる経常益をB、Cグループに回して、バランスを図っていたわけです。

しかしながら、その頃、国鉄は大きな投資を続けていましたので、20兆円に近い借金を抱えていたため、そのままでは利子も払えないような状況になっていました。けれども、もし20兆円が棚上げできるなら、Cグループの運賃をもう少し値上げすれば、どうやら経営していけるだろうという結果が出てきました。

井手君たちが中心になってまとめたデータは、国鉄再建監理委員会の素案にも採用されましたが、われわれ国鉄側も、この調査結果を踏まえた上で、議論を重ね、国鉄再建案として立案する格好になっていきました。ただ、この考え方の前提には、地域別運賃と地域別賃金が入っています。地域別運賃についていえばCグループの私鉄の場合、国鉄運賃の2倍以上になっているし、Bグループの私鉄では1.5倍ぐらい、Aグループの私鉄では国鉄運賃より安いということです。地域別賃金では、東京を100とすると地方によっては60ぐらいになっているところもあります。こうした地域別の運賃や賃金をどこまで具体的に国鉄経営の中へ取り入れていくか、分割・民営の中にどれだけ活かしていくかが問題でした。この時の作業では、その具体策を議論するまでに至りませんでした。

先日、JR東日本の大塚社長と話したとき、「あのときの仁杉総裁の改革案が国鉄改革の下敷きとなりましたね」といわれて、真実を知る人もいるなと嬉しく思いました。こうした作業が進むうちでも、やはり、最大の焦点は、分割をするかしないかということが大きな問題でした。昭和59年の春、記者クラブに呼ばれて、国鉄改革について話をすることになりました。

国鉄の借金の状況などを細かく説明した後、
「総裁自身の考えはどうなのか」と聞かれたので、
「私は基本的に分割賛成なんですよ」と答えました。
それが新聞に掲載され、国鉄内部から猛反発を受け、大変な騒ぎになりました。

当時の副総裁以下、各常務は、いわゆる国体護持派であり、分割反対の人たちで固まっていました。とはいえ、私が総裁としての立場で、反対派の人間を追いやり、賛成派で埋めれば、容易に賛成多数になります。本来、総裁にはそうする権限もあると思います。ところが厄介なことに、国鉄幹部と政治の世界が緊密に結びついていたのです。

当時の国鉄の問題は、予算はいうまでもなく、いろいろな法律で規制されていました。したがって、総裁には経営権も人事権も殆どなかったという状況でした。法律の改正をするにしても、国会議員の先生方の協力なくしては何もできません。私が以前、昭和40年から43年にかけて常務理事をしていた間に、運賃値上げがありました。これもやはり国会の議決になりますから、そのために、とても気をつかって、先生方の気に入るような投資計画を作りました。

とにかく、何か計画を推進するためには、国会議員の機嫌を損ねては駄目で、そのため、議員との結びつきが必然的に強くなるのです。そして、副総裁以下、各常務もみんな、先生方との太いパイプを持っていました。ですから、私が副総裁以下を追放しようものなら、国会でとんでもない騒ぎになるわけです。

これは、公共事業体としての国鉄の一つの限界ともいえました。総裁もまた、国会の会期中のうち、だいたい半分の日数は、予算委員会、運輸委員会に呼び出されます。わずか5分間しゃべるために、朝から晩まで国会に詰めているような状態で、そうした中から、私自身も、国会議員の先生方との結びつきがやはり生まれるもので、自由に首を切れなくなっていきました。

しかし、国鉄が一般社会や政界からこれだけ非難を浴びて、監理委員会まで作られて改善しようという時に、国鉄は監理委員会のいいなりでどのように解決すべきか、改革案を国鉄自体として出さないのはおかしい、というのが私の意見でした。そこで、昭和59年の秋に特別常務会を開いて、どう国鉄を改善したらいいか、基本の案を作ろうということになりました。これには副総裁以下、各常務も賛成して、国鉄改革のための常務会が週に1回ずつ開かれ、そこで議論が重ねられていきました。

その時に、いろいろな議論が出たわけですが、大きな問題としては、経営をどうしていくのかはもちろんのこと、分割すべきかどうか、また共済組合をどうしたらいいかなど、多様な問題がからんできました。共済組合の問題は、OBも含めて、国鉄改革の有無にかかわらず、何とか手を打たなければなりません。これは、年金担当理事が担当して、私も公共企業体等年金審議会に何回か出向き、説明したりしました。さらに、借金の処理をどうするかという問題もあり、いろいろな議論を重ねました。

また、経営規模をどうするか、という議論については、私が井手君たちに指示して調べさせたデータをもとに、素案ができていました。繰り返しになりますが、職員の数は18万人ぐらいが適正という調査結果が出ており、その人数をA、B、Cグループそれぞれにどう配置すればいいか、などということはすぐに算出できます。

○かみ合わない国鉄再建監理委員会との議論  top

就任1年近く経て、ようやく59年12月におおよその案ができました。その案の内容は、まず規模等については、監理委員会や井手君たちの出した案とほぼ同じでした。問題はやはり、分割をするかしないかでしたが、その当時の結論として出たのは、当面は分割しない、それから労組にはスト権を与えない、しかし3年後にはこれを見直す、というものでした。

この結論に対して、監理委員会が強い反対を表明することは、私がそれまで亀井委員長や林事務局次長と話し合った経過から想像していました。しかし、国鉄の各常務理事はそれぞれ国会の先生方とも、労組の幹部とも結びつきがあって、今すぐ国鉄分割という結論を出すと、鉄道の運行に影響が出て、大変多くの方々にご迷惑をかけるような状況になりそうだったので、今すぐ分割せず、3年後に分割することを含めて見直すことにしたわけです。60年1月10日に、この「基本方策」を監理委員会に説明したとき、私は総裁談話を発表しました。

「私どもといたしましては、この『基本計画』は現実的かつ効果的な方策と確信しておりますが、これについての各方面からのご批判やご指摘に対しましては、謙虚に拝聴し、国民のための国鉄を再建するために今後も努力してまいる所存であります。特に国民を代表する立場で国鉄問題を審議されている国鉄再建監理委員会に対しましては、『基本計画』の考え方を十分説明申し上げ、私どもの考え方が審議の中で反映されるよう期待するとともに、その審議の促進のため積極的に協力する所存であります。本年夏頃には、国鉄再建監理委員会の答申が示され、国の判断として最終的に国鉄の事業の再建のための基本方針が確定する運びと聞いております。私どもは国の決定に従い、その円滑な実施のため責任ある当事者として総力をあげて努力し、国の機関としての責任を全うする決意であります」

ですから、「基本方策」について監理委員会で説明したときも、昭和65年には分割についても検討するし、分割にまったく反対というのではなぐ、具体的には北海道と四国の分離も考えているともいっています。国鉄内のいわゆる国体護持派は分割に反対しているといわれていますが、私が個別に各常務理事と話し合ってみると、分割の仕方にいろいろ意見の違いはあっても分割絶対反対という人はいなかったし、総裁談話にあるように、最終的には国鉄分割という監理委員会の方針が出れば、政府の方針に従うという役員会の合意があるので、私としては監理委員会に挑戦したとは考えていませんでした。

しかし、それまでの一部の国鉄常務理事と監理委員会との間の感情的ともいうべき対立があって、この「基本方策」が監理委員会との間に決定的な亀裂をつくってしまいました。たとえば「基本方策」の中のスト権の扱いをめぐって某委員からかなり激しい意見が出ましたし、国鉄側からもこれに反発する返答があったり、また、「毎日列車を動かし、その運営に責任を持つ立場としては、激変は望ましくない」という当方の説明に対しては、監理委員会から「あなた方は激変緩和というけれど、国民に大きな援助を求めるのだから、われわれは激変をしなければ駄目だという考えだ」と主張されました。

それはお互いの議論だからかまいませんが、私としては国鉄側から「基本方策」を出すことによって議論を活発にしたいと考えていたので、こと志とまったく違った結果になってしまいました。議論が活発になるどころか、あとは議論が噛み合わなくなってしまいました。

実は、私は当時、監理委員会委員長だった亀井正夫さんとは何回も会っていました。そして、亀井さんと国鉄の副総裁以下との会食の機会を設けて、どうにか歩み寄れないものかと考えていました。総裁に就任したときから、私は監理委員会とオープンな雰囲気でフリートーキングしたかったし、2人3脚を志していました。

われわれ国鉄側もたたき台をつくり、監理委員会も原案を示し、相互にフリートーキングしたい、そう願っていました。しかし、そういう機会は遂に持つことができず、国鉄内部の大勢に押し切られた形で、あのような結論になったのでした。

それを悪意に取られて、「仁杉って奴は、ちっともいうことを聞かないじやないか」ということになってしまったようです。監理委員会も、実際のところ、私が「分割すべきだ」といえば、やりやすくなると思っていたのでしょう。私も、その線で、亀井さんといろいろ話をしていました。
「将来のことを考えて、いっぺんに分割しないで、トランジション・カーブを入れてくれませんか」と提案したりしたのですが、なかなか難しい問題でした。

もうひとつ監理委員会とうまくいかなかった原因には、監理委員会の案が遅れたこともあります。最初、59年の8月頃には骨格案を出すといっていました。それならば、それをたたき台にして私たちも議論に参加できると思っていましたが、それが秋になり、やがて暮れになり、次に1月となってしまいました。それなら私たちの「基本方策」のまとまる頃だから、双方が案を出し合って検討、調整ができると思っていたのですが、さらに監理委員会の案はのび、「基本方策」の方が先んじる形になってしまいました。私どものまとめた「基本方策」を1月10日に発表したことがよかったかどうかは、今から考えると、監理委員会と国鉄常務会との対話が円滑に行われなかった1月の時点で、国鉄の提案を早く出してしまったことは失敗であったような気もしています。

○総裁辞任、前代未間の幹部７人総辞職  top

一方で私は、副総裁以下の常務に対して、「とにかく国鉄には20兆円もの借金ができている。それを担いだままでは、国鉄の再建など絶対にできない。そんなことは、君らだって分かっているはずだ。では誰が引き継いでくれるかといったら、政府しかないじゃないか。そんな状況なのに、政府のいうことを聞かなければ、助けてもらえないよ」と話しました。

「それでも政府のいうことを聞かないで反対だといい張るなら、いずれ君らは辞めなければいけなくなるよ。それよりも、ここはひとつ政府のいうことも聞いて、新しい会社で、また幹部としてやったらいいじやないか」と説得しました。しかし、彼らはどうしても分割には反対だと、テコでも動こうとしませんでした。

とにかく、当時の国鉄を改革するには、まず借金をなくすことが第一でしたから、政府の力を借りることが必要でした。それには、監理委員会と国鉄が対立していたのでは、スムーズに事が運ばないわけです。私は、この事態を収拾するには、思い切った″ショック療法″しかないのではないかど思うようになりました。実は、こうした状況の中で国鉄改革は政界、運輸省、国鉄常務会、国鉄労組、それに国鉄の若手が加わって監理委員会を中心に、さまざまな思惑を抱きながらいろいろな動きをしていて収拾がつかない格好になっていました。

こうした中で私は、政府が国鉄の借金を棚上げしてくれ、年金問題も解決してくれるというなら、監理委員会のいう分割民営をして、経営基盤の確立した会社として発足するより方法がないと思っていましたので、国鉄改革を成功させるためには、国鉄常務会の改革反対者を排除する以外に方法がないと決心しました。

国鉄役員は総裁が任免権者なので、私が役員罷免の行動を起こす方法もありましたが、前にいったように、政界、労働界、官界等からかなり大きな波紋が出そうなので、この方法はとらないことにしました。残るのは、私が辞任して、それを理由に役員から辞表を出してもらうという方法もあると思いました。よく考えると、総裁が辞めるから役員の人たちに辞表を出してくれとはいえるし、関係者も総裁が辞めるなら仕方がないなと思うであろうし、この方法で分割民営反対者を一掃すれば、後は監理委員会の人も国鉄改革がやりやすくなると思いました。この方法をとる決心を2月半ばに決めて、運輸省のごく一部の人には伝えておきました。この後、おそらく運輸省から漏れたと思いますが、政界、官界、マスコミの一部から総裁更迭という話が出てしまいました。

その時期については、国会などの絡みもあり、政府にお任せという格好になっていました。6月21日、その年の通常国会が閉会になりました。その日に、あらかじめ意思表示をしておいた、私の国鉄総裁辞任の辞表を中曽根総理が受理されるとの連絡があり、同時に国鉄理事の辞表を取りまとめるようにとの要請が運輸省から伝えられました。午後3時に、総理の執務室で私の辞表を中曽根総理が受け取られましたが、そのとき総理は「中曽根が辞表を出させたのではなく、仁杉が辞表を出したので受け取ったのだ」と念を押されておられました。杉浦喬也氏が国鉄総裁に任命されて、私の波乱多かった国鉄総裁は終わりました。

○国鉄総裁を辞任して  top

私が国鉄総裁を辞任した翌日の新聞のトップに、仁杉巌総裁の更迭の記事と並んで、国鉄の分割民営に反対した副総裁、技師長以下常務理事の更迭の記事が踊っていました。私自身は、自分の決断で辞職するので、どんなに批判されても甘受しますが、他の辞任する役員諸氏は、改革の手法に違いはあっても、国鉄を改革するために一生懸命努力してきただけに、胸中穏やかでないものを感じていたと思っていますが、時の流れでこんな結果になり、私の意思でその地位を辞さなくてはならなくなってしまったことに対し、真に申し訳なく思っています。

私が辞任してから、その真相を知りたいという取材がマスコミや週刊誌などから沢山ありました。その大部分の方は、私に国鉄改革をする能力に欠けているので、中曽根総理が更迭したのだという前提で取材される方が多かった。前にもいいましたが、私が国鉄総裁としてとった”総裁辞任”という行動は、国鉄を私の持論である分割民営化するための”ショック療法”であって、曲がりなりにも全国で毎日、国民の足である列車を動かしている責任者として、列車運行を大混乱に陥らせるような事態は起こさせたくないと考えると、その実行時期をいつにするかのタイミングを計るのが、私にとって一番大事な責務であると考えていました。

JRが発足して15年になりますが、最近、JR東日本の松田会長や大塚社長などと食事をする機会がありました。そんな席で、国鉄民営化の話が出ると、大塚さんは、私が国鉄総裁になった頃は一番若い課長で、「仁杉総裁が総裁公館で課長達と国鉄改革の原案を作った会に参加してました」と言い、「あの作業が国鉄改革の原案になりましたね」と言っておられた。松田会長は「仁杉さんが総裁になられたとき、技術屋さんが総裁になられてびっくりした」と思ったとか、当時、経営計画室におられたので、私の提案で私鉄の経営を参考にして、国鉄再建案を作ったことや、国鉄の分割民営反対派を全部引き連れて総裁を辞めたのが、今日のJR誕生の契機になりましたなどと言われると、あの頃の事態の変化を思い出し、私の一生の内の大きな仕事ができたなと嬉しく感じています。

平成13年2月に発行されたJR東海社長・葛西敬之さんの『未完の「国鉄改革」―巨大組織の崩壊と再生―』には、この辺の事情がかなり詳しく書かれていますが、「仁杉さんは辞任と反対派一掃のタイミングを前々から狙っていたのであろう」と記しておられるが、そのように見ている関係者もいたということです。私の辞任直後は、大部分のマスコミは大変私を批判した論調が多かったのですが、時間が経過すると、素直に私の気持ちを理解してくれる論調も出てきました。

「新潮45」昭和60年8月号には、私自身が『自分で仕掛けた「国鉄爆破」に殉ずる記』に「私は終始冷静でいた。そして何時やるかタイミングをはかつていた」「国鉄を揺るがした史上最大の更迭事件の中心人物がその胸中を余すところなく吐露する」という文を、日記風の形式をとりながら、これまで私が述べてきた主張をまとめて書いてあります。

また、田原総一朗さんが文春文庫に「新・日本の官僚」という本を書かれているが、その中の運輸省編の中では「国鉄再建劇をめぐる国鉄幹部との熾烈な闘争」と題した副題を付けて、もっぱら国鉄再建問題について書かれている。田原さんは、この問題に非常な興味を持たれて、前から各方面と接触されて情報を集めておられたようです。私が総裁を辞任してしばらくしてから、田原さんから会いたいという連絡が入って、都内のホテルの一室で田原さんと2人でお会いした。2人の会話はほとんど正しく田原さんの本に書かれているので、内容は再録しませんが、その最後は、次の文章で終わっています。

『仁杉さん、ずっとお話を聞いてきて、わたしには、だんだんわかってきた。仁杉さんが総裁を辞めたのは「更迭」でも単なる「辞任」でもなく、仁杉さんの「渾身の仕掛け」だという気がしてきた。労組は金縛り、運輸省は事あるごとに足を引っ張る。そして田中角栄は倒れた……。このままでは何もできず、のたれ死だ。そこで、いわば一蓮托生……、自分が辞めることで労組とのしがらみ、運輸省とのしがらみ、全部断ち切ってきれいにする。 一方、政府、再建監理委には、いいかげんなことはさせないぞ、責任持ってやれとドスを突きつけたかたちにする。
つまり、仁杉さんにできる最も有効な、というより唯一可能な国鉄再建のアクション……、それが今回の辞任劇だった……。違いますか。
「う―ん。まあ、後に、あいつはバカだったといわれるか、それとも……。ともかく、政府はやりやすくなった。しかし逃げを打てなくなった……。それは事実です……」
仁杉は2度3度うなずきながらいった。』
この本が出版されて、この部分を見たとき、私は細かいことは別にして、田原さんはよくここまで理解してくれたのかと驚きもし、感激もした。