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私鉄買収による景気対策（昭和大恐慌時の鉄道4）
国策としての私鉄買収問題の真相 春口善吾 昭和7年5月刊より
まえがき
床次鉄相は、現下の国情に鑑み、国民の熱望する私鉄買収を臨時議会に提案して、急速に実現しようとしておられた。
自分は言論界に身を投じて茲に二十年、その大部分は鉄道問題に関係して来た。その長い間の経験と批判から割出して、この際に於ける私鉄買収は刻下の国情に対して尤も適切至当なる政策であると確信するものである。国情打開のためには、まず現下の深刻なる不景気を退治して、国民を塗炭の苦しみから救わねばならない。故に景気転換のためには、実に国家があらゆる機関を総動員して是に当らねばならないのである。
しからば鉄道にいかなる景気転換策があるかと言へば、建設事業の復興、運賃値下等の問題はあるにしても、実行して全般的効果を収め得る点に於いて私鉄買収に匹敵するものはないのである。
自分はこれを確信するが故に、床次氏が鉄相に就任された当初から、私鉄買収を断行して景気転換の一助たらしめ、他面鉄道綱整備に邁進されることを数次、進言して来たのである。
然るに私鉄買収案がいよいよ成るに及んで、世評はなはだ芳しからず、或いは不急事業であるとし、或いは党略問題であるとして反討論が起こって来た。然しこれらの反対論を観るに、殆んど全部が私鉄買収に対する認識不足から出発しており、未だ根本的に首肯（しゅこう）するに足るものが一つもない。加うるに是を断行しょうとする床次氏の真意が充分了解されていない傾向が頗る顕著である。
自分はかくの如き認識不足の反対論のために、私鉄買収案の如き重要なる国策の遂行が渋滞することを遺憾と考へ、真相を伝えて世間の誤解を正そうとする目的から本書の執筆を志したのであった。そして稿成り、既に印刷に附せんとする際に五月十五日の一大不詳事件（5.1.5事件）突発して、犬養内閣は総辞職するに至ったので、自然本書の必要もなくなり、原稿を紙屑籠に投げ入れやうとした。
然るに五月十七日の新聞紙上に、加藤寛治大将は
「満洲事変勃発以来の帝国の直面する国難に対し、政局を処理するものは如何なる行動をとっていたか、私利私欲を計り政党の利益のため国政を左右していなかったか、今回の事件に際して深く省みるべきことである。明糖事件はどうか、更に富士身延鉄道を含む私鉄買収案の如きは、眞面目に帝国の困難を憂うるものの身を挺して憤慨するの原因とはならないであろうか（下略）
と談話されている、是れに依って見ると加藤大将は、宛かも今回の不詳事件と私鉄買収案との間に何等かの関係があるかの如き考へをもっておられる様である。誤解もここまで来れば、最早誠に恐るベきものがあると思う。然かもこの様な誤解を懐くものは、加藤大将以外に他にもあるかも知れない。
自分はこれを見て、最早や黙すべきでないと決心した。たとえ、私鉄疑獄の様な問題があったにしても、私鉄買収と言へばすべてをそれに関連せしめ、そうした観念からこれを眺めて悪政視し、その結果国家の重大なる政策を不可能ならしめることは、国民の一員として自分の到底黙止するに忍びない所である。大養内閣倒れ、床次氏閣外に去った今日といえ、真相を明かにして誤解を一掃するのは、国家のため誠に緊要事であろうと思う。又、自分が最も尊敬する同郷の先輩床次竹二郎氏に対する不言の誤解を解消せしむる所次でもあると信ずるのである。
本書はかくの如き理由の下に上梓されるものである。自分の微衷が通じて本書が大方諸君への参考の一端ともなれば自分の悦びはこれに過ぎるものはないのである。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ １ 私鉄買収は不景気転換策
top
――是を阻止するは国民の要望を無視する者である――
現下の我国情を見ると、内外共に誠に重大である、外、満蒙問題を控へ、内、産業は萎縮して国民は塗炭の苦しみに喘いでいる。満蒙は帝国の生命線であるから、これが権益擁護のためには国運を賂してもなすべきをなさなければならないが、それと同様に国内に対しても何等かの方法に依って国に生気を与えねばならない。これがためには、実に上下一致、官民其方して所謂国民総動員に依って国力恢復に努力せねばならないのである。
然して景気快復を要望する声は、今や全国律々浦々に充満している、その声は痛烈悲壮を極はめ、実に不景気のために圧死せんとするものが生活線上に浮びあがらんとする必死の叫びに外ならない。不景気の原因が、世界的のものか或いは政策を誤ったためであるかは問題外である、今日の急務は、何んとしても瀕死の国民を救いあげて、これに元気を与へることが何よりも急務である。
犬養内閣は実にこの使命を帯びて生れたものであるから、いかなる犠牲を払ってでも、この目的だけは達成しなければならない。それは内閣の功罪というよりは、国家のためにこれ程適切緊要なことは無いからである。
この点に鑑み、政府はこの臨時議会に不景気転換策として各種重要なる議案を提出して実現を図ろうとしている、是れは当然のことで、いやしくも現状に鑑（かんが）み、不景気転換策に関連する政策を速かに実現することは刻下の急務なのである。故に政府要路者が平常時に於ける個々の局部的見解を離れて、不景気転換という大目的のために集中的に可能の範囲で政策を立案し、その実現を期するは当然の義務であると同時に国民に対する一大義務であると思う。
私鉄買収案は、鉄道側の不景気転換策として臨時議会に提案されんとしている。
鉄道は旅客貨物の輸送を本来の使命としているは勿論のことであるが、それは畢竟（ひっきょう）平常時のことである。今日の如き国家の非常時に際しては、使命も自ら国家大局の上から考慮するのは当然のことで、同じく不景気転換の大目的のために私鉄買収案を提げて参加しょうとするのは、非常時の非常対策として誠に重大な意義があると思う。
今日、私鉄は業績の顕著なる低下に依って信用薄弱となり、株価の値下りは勿論ひいては優に担保の用をなした株券も担保とならない、そのため三百余の私鉄の資金十数億円というものは殆んど凍結している、加えて、これら私鉄に融資している銀行は元利共に支払いを受けることが出来ないから資金が固定して融資の余力が無くなっている、然かも私鉄は全国に普及し、全国を通じてかくの如き有様であるから、これだけでも全国各地方の金融は梗塞され、日に日に深刻化しているのである。これはその反面に必要なる連絡線の建設は勿論、輸送に必要なる改良事業も行へないのであるから、国家の交通網の健全なる発達という点からするも由々しき重大問題と言はねばならない。
然るに私鉄を買収すれば、買収された会社は株券の替はりに交付公債を政府から貰う、交付公債は立派に融資の担保となるから、凍結していた会社の資本が活用されることになり、銀行は元利の支払を受けることに依って資金の固定を免れる、即ち行詰った金融は打開されるのである。加うるに国有となれば設備は良くなリ、運賃は軽減され、九千マイルの国有鉄道と一帯の輸送が出来るから、利用者の利益は至大である。然して、これらが産業新興に貢献し、不景気転換策となるは想像に難くない所である。
例えば、今回買収される岩手軽便、秋田鉄道、富士身延の如きは、何れも東北甲信地方の鉄道であるが、それ等の地方は昨年大飢饉に遭遇して経済産業上に重大なる打撃を蒙っている、政府もそれ等の地方に対しては、種々の救済策をやっているが然しそれ等は何れも微温的のもので、その効果は大したものではない、然るに三線の買収に依って、茲に一千数百万円の資金が落ちるとすれば、直ちに相当根本的の救済が行はれ、且つ経済産業の建直しとなるは明かである。理屈は同じことで、他の買収線の地方に対しても同様のことが言い得る、買収される八線は、全国各地方に平均しているから、資金は公平に各地方に分配される訳である、然してこれが、之等の地方の金融行詰りを打開し、やがてそれを端緒とする全国的景気快復策となるは明白な事実である。
世上には、臨時議会に左程緊急と思はれない私鉄買収案を提出するのは穏当でないという議論をするものがあるけれども、今回の私鉄買収案は景気転換策の目的をもって緊急実施を要するものとして提案されるものである。鉄道網上のことは、むしろ景気転換策の副と見るが至当である。これを穏当でないとして阻止するものは、国民の要望する景気転換策を、不必要なりとして阻止するものである、朝に在るものと野に在るものとを問はず、今日、景気転換策をその必要なしとするものは一人もある筈はないと思う、要は私鉄買収に対する認識不足の然らしむる所と判定するより外はないのである。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
２ 私鉄買収と地方金融の打開 top
――凍結せる会社資本・固定せる地方銀行の資金――
私鉄会社は概ね地方銀行から借金をしている、借金をしていない会社は殆んど無いと言ってよい、然るに最近の不況により、私鉄は業績を低下し経営難に陥っているから資金に窮している、信用が薄弱となったから株価は下がり、株券は融資の担保とならない、私鉄の資本総額は十何億という巨額に達しているが、これが殆んど寝たままである。一方銀行側から言へば、私鉄から元金は戻って来ないし、利子は滞留するから、これも資金が固定している。
私鉄も銀行もこの様な有様であるから、地方金融は極度に行詰っている。殊に私鉄は地方産業の大動脈線であるから、これが不振に陥る影響は特に甚だしい、然るに私鉄が買収されると、会社は交付公債を受取る、株式は融資の担保にはならないけれども、公債ならば、これは立派な担保物である、即ち株式に替へただけの公債は、そのまま直ちに金融上に活用することが出来る。
これで会社も息がつけるし、銀行は元利の支払いを受けて、固定した資本が忽ち生きてくる、これは地方金融にとって誠に重大なる事柄で、これがやがて景気恢復の諸口となることは極はめて明白なことである、私鉄買収の理由は、単にこの一点だけけでも充分である。
浜口内閣時代の金解禁政策に依って、我国の正貨は大部分海外に流出して了った。国内に残った正貨は、事業不振に依る諸産業の信用低下と不振のために中央に集中されている、加うるに資金は各方面を通じて固定しているから、地方の金融は全く梗塞されている。
然るに我国の現状は、如何にしても先づ産業を興して国に生気を与へねばならない、その意味に於いて現内閣は積極政策を高唱して頻りに産業振興策を図っているが、先立つものは資金である、然るにこの肝腎の資金が政府にも民間にもない。満豪は帝国の生命線であるから、この権益を擁護するためには、政府は財布をはたいてでも必要な経費を支出せねばならない、然しながら投資の必要なことは満蒙だけではない、内地もそれと同様に緊要となっている。
然らばその必要なる投資をいかにして行うかと言へば、それは適切なる政策を行う以外に途はない、これがためには官民共力して凡ゆる諸機関を総動員して目的を達する様に努めねばならない、鉄道は本来輸送を使命としているが、これは平当時のことである。今日の様な非当時には、又鉄道をあげて国力快復のために出来るだけの働らきをせなければならない。農林、商工、外務、大蔵亦然りである、平当時の使命だけに没頭していたのでは、今日の国難を救済することは出来ない、この際は個々の目的、使命の全部をあげて、国力恢復の大目的のために猛進せねばならない時期である。
この観点から、然らぱ国有鉄道には何が可能であるかを考へると、運賃低下は元より必要である、建設事業の促進亦可なりである、然し私鉄買収は、その中でも一番効果的であり、短日月内に出来るし、運賃低下、新線建設にも匹敵する効力を含んでいる、且つ亦、金融打開、産業振興に貢献する所が極はめて顕著であるということに於いて、最も国難救済、国力恢復の大目的に添うものである、加うるに、鉄道は全国に普及していて、国の大動脈線となっている、故に全国的に平均して私鉄を買収することは全国的にその効果を及ぼすことになるから、政策としてはこれ以上のものはなからうと思はれる、これをこの際急速に実現することは、それだけ早く国力恢復に貢献することになるのである。
私鉄買収は、法律に依って定められているものであるから、必要な線は早晩必ず買収されねばならない。どうせ買収するならば、今日株価が低落して買収価格は安くなっており、且つ会社が買収を要望している今日、買収した方が官民共に便利であろうと思う。
政府は安い価格で必要な線を買収することが出来るし、又会社側からいへばそれに依って蘇生するのであるし、その反面には前に言った様に不景気転換策ともなるのである。
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私鉄買収――金融打開――産業振興
top ――短絡線に依る運賃軽減と輸送時間の短縮――
私鉄買収を産業上の見地から観ると、会社経営であると凡てが小仕掛けである。
会社は公益ということよりも利益ということに重点を置くから、一般産業を助けろということが誠に少ない、それが買収されて国有となり、九千マイルの鉄道と一帯となれば輸送は迅速となり運賃は低廉となる、従って産業振興に役立つことが甚だ大きい。
例えば九千マイルの国有鉄道の合い間合い間に短距離の私鉄が介在する、私鉄の運賃は国有鉄道に比較すると遥かに高い、殊に貨物には営業マイルというものがあって、二、三マイルの距離を輸送しても七、八マイル分の運賃を取られる、さうしなければ、私鉄の経営が立って行かないのである。
今度買収される富士身延鉄道の如きは、この営業マイルが非常に高いために、運賃は実マイルの二倍もとっていたということである、故に私鉄から国有鉄道へ来る貨物は、国有鉄道がいかに運賃を安くしていても私鉄の運賃が高いから、全体の運賃が非常に高いものになる、その上、私鉄から国有鉄道への積込み積卸ろしに手数が掛るから、輸送時間が非常に多くかかる、従って戸口から戸ロヘの直接輸送をする自動車の乗ずる所となり、私鉄は旅客貨物の大部分を自動車に奪はれて打撃を受けることになるのであるが、これが買収されて国有鉄道と一帯になれば、所謂、運賃は低廉に、長距離輸送ということが行はれるから、鉄道と自動車の分野は截然と判れ、且つ産業振興上に役立つ所は極はめて甚大であると思う。
国有鉄道は、最近、蓬坂山のトンネルを改良することに依って、大阪～京都間の距離を二マイル七チェーン（二哩七分）短縮した、それと同時に、その疑間の旅客貨物の運賃を二マイル七チェーンだけ軽減したのである、巨額の費用を投じて改良工事を行い、然かも区問が短縮したからと言ってそれだけの運賃を軽減するということは、国有鉄道なればこそ行い得るのである。
さらに熱海線（東海道本線）が開通すれば、国府津～三島間の距離が数マイル短かくなる、その暁には鉄道の実マイル主義から見て当然、それだけの運賃が軽減されるであろうと思はれるが、かくの如きことは会社線では到底出来ないことである、運賃を軽減する結果は減収は当然である、然かも巨額の費用をかけた上に更らに減収を覚悟の上で運賃を軽減するという様なことは、鉄道国有の大なる長所であるし、同時に又鉄道国有の重大なる意義でもある。
私鉄を買収して国有とすれば、これと全く同様に、巨額の資本を役じて設備を改良した上に、運賃を軽減するのである、これが社会公益上に及ぼす影響は決して少ないものではなく又産業振興に資する所も決して少なくはないう思う。
世上、私鉄買収を目して、私鉄を買収すれば当然これを改良せねばならない、同時に運賃を軽減するから減収はますます甚だしくなり、延いては鉄道会計の基礎を危うくするだろうと言って非難する向きもある様であるが、こういう意味の減収、即ち減収を忍んでも社会公益のために図るということこそ、実は国有鉄道の使命なのである、かくの如き論拠から、私鉄買収を非難することは認識不足の甚だしきものと言はねばならない。
これにつき具体的な一例を今回の買収線に採って見れば富士身延鉄道である、会社線の貨物運賃は営業マイル制を採っているから、その運賃は省線に比較して遥かに高くなっている、富士甲府間は八十八キロであり、一方省線の富士、箱根、横浜、八王子甲府間は百七十三キロの半分であるにも拘はらず、社線の運賃の方が高い、それで貨物は社線を通らず、大部分が省線廻りとなっている、即ち輸送時間から言へば二倍も三倍も掛る所を、運賃が安いという理由で、荷主は不便を忍んで省線を利用しているのである。
これなどは、買収して国有となり、国有鉄道の運賃率が適用されれば、それに依る荷主の利便というものは顕著である。又、富士身延の大宮町にはパルプエ揚がある、ここに供給されるパルプ原料は清水港から社線を通って供給されているが、その運賃が非常に高い、これも買収して国有となれば、運賃が低減されるから産業振興上稗益する所は甚大である、殊に国有となれば、静岡甲府間という様な一帯の運転系統も出来ると想像されるから、社会公益上、利する所は斟少ではあるまいと思はれる。
故に私鉄の買収は、立派な運賃値下げであると観ることも出来るのである。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ ４ 私鉄買収を党略視するは誤解
top
――法規で定められた鉄道計画上の事務である――
世間には私鉄買収に対して色眼鏡をかけて見る風がある、買収の裏面に、何か暗い翳（かげ）がありはしないか、たとへば政党が地盤を拡張するための策略であるとか、或いは贈収賄という様なことがあって、政府はそのために私鉄買収を行うのではないかという様な考へから私鉄買収問題を観察するという傾向がある、そしてさういう先入観念から出発して、私鉄買収問題を批判するから、甚だ誤れる議論が行はれることが決して少なくない。
これは以前に私鉄疑獄という様な事件が起って世論を刺戟していることから見て、一応やむおえないことかも知れないが、然しそれだからと言って直ちに私鉄買収そのものまでを悪物扱いにすることは間違っている、私鉄買収は地方鉄道法の第三十条、及鉄道国有法の精紳に依って、規定されている所の鉄道省の事務的問題である、即ち列車の運転を定めたり私鉄や自動車の敷設申請を免許したりするのと全く同様の事務に過ぎない、今回の私鉄買収は、国民の渇望している景気転換策にこれを活用せんとするものであるが、一面、この事務上の必要から行はれるものであることを無視してはならない。
この事務的問題を、政党のために利用し、或いは野心の道具に使う様なことが万一あったとすれば、それはそんなことをする為政家の罪であって、私鉄買収そのものの罪ではないのである、為政家が悪いからと言って、私鉄買収そのものまでも直ちに批議するのは、決して公正な議論ではない、むしろさういう認識不足の議論こそ、国家の事務を停滞させ、国家の交通機関の健全なる発達を阻害するものと言うべきである。
鉄道国有法第一条「一般運送の用に供する鉄道は凡て国有とす、但し一地方の交通を目的とするものはこの限りに非ず」、及地方鉄道法第三十条「政府が公益上必要と認めた場合には強制買収をする、買収価格の算定方法は、買収の日から遡って既往三ヶ年間の建設費に対する益金割合を買収の日に於ける建設費に乗じたる額の二十倍したる金額とす」と規定されていることは、日本が鉄道国有主義を採っている以上、公益上必要と認めた私鉄は買収して国有とすべきことを規定しているものである。
公益上必要というのは
（一）連絡系統上国有とする必要あるもの、
（二）国有鉄道の建設上、必要あるもの、
（三）地方産業の開発上必要あるもの、
（四）国防上必要あるもの
という様なことが主たるもので、即ち政府はこれ等の条件に該当する私鉄は、早晩、必ず買収して国有とすぺきことを、法律に依って規定しているのである。
然るに疑獄という様な突発的問題があるからと言って、私鉄買収そのものを醜悪視し、一にも二にも論難攻撃するということは、取りも直さす国家の重要なる事務の遂行を妨害するもので甚だ襟度を欠く態度であると思う。
国民は宜しく、もっと私鉄買収問題の真相を研究し、充分なる認識をもって、然る後にこの問題を批判する必要があろうと思うのである。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ ５ 私鉄買収は不景気線へのカンフル注射
top
――交通網統制で輸送迅速と運賃軽減の実現――
鉄道の使命は、言うまでもなく旅客貨物の輸送に在る。鉄道と自動車の分野に就いて言へば、自動車は短距離輸送を目的とし、鉄道は遠距離輸送を使命としている。然るに我国の現状を見ると、必ずしもこの理想通りには行はれていない、そこに鉄道に対する自動車の圧迫が発生し、両者の競争が引起されるのである。
鉄道は、遠距離を、迅速、簡便に然かも低廉な賃銀を以って輸送してこそ、その機能は充分に発揮され、使命は完全に遂行されるのである、我国の鉄道は、果してこの目的にそっているかと言うに必ずしもさう許りとは言へないものがある、然して、それは主として私鉄にその傾向が顕著である。
私鉄の営業マイルは平均十五マイル余に過ぎない、然るに自動車は五十マイル以下の距離に対しては、尤も便利な交通機関である、鉄道が一定の場所まで旅客を歩かせ、或いは貨物を積替へ積み卸しをやるに対して、自動車は直ちに戸口から戸ロヘの輸送をすることが出来る、然かも運賃は鉄道より遥かに低廉である。即ち輸送方法は簡便で輸送は迅速である。おまけに運賃は安いというのであるから、これでは鉄道が自動車のために旅客を奪はれ、打撃を蒙るのは当然のことである。従って私鉄が自動車の競争に負けて、経営上に由々敷き打撃を蒙るのも、之亦当然の勢いである。
故に鉄道と自動車の対抗を緩和し、その統制を図って分野を明かにするには、何うしても鉄道の機能を充分に発揮する様にしなければならない、鉄道の機能を発揮するには鉄道の使命とする長距離輸送、然かも迅速簡便低廉な運賃を以って輸送に従事する様に統制を採って行くことが必要である。
然らば、いかにして統制をとるかと言へば私鉄を買収して国有とすることと、私鉄の合併、合同あるいは共同経営に依ることがこれである。我国は鉄道国有主義を採っているのであるから、その建前上から言っても前者、帥ち私鉄買収政策に依ってこの目的達成を図ることが妥当な方法であると思う。
一九二〇年、英国は法律を発布して国内百二十の私鉄を四つに合併して統制した、英国は、鉄道民営主義を採っているのであろから、合併合同に依って統制を敢行したのであるが、我国は鉄道国有主義を採っているのであるから、買収政策に依って交通機関を統制し様とするのは当然のことである。我国に於ける私鉄買収は英国に於ける私鉄の合同合併と全く同じ意味のものである。又、米国では、鉄道会社を二十一のグループに分け、その合同方法を現に研究中である、米国の鉄道と自動車との統制は既に成り、自動車は規模も小で、資本も少ないから鉄道会社に合併されている。
この様に、交通機関の統制は、世界各国で研究調査されている。それは、交通機関が凡ゆる産業、工業、文化、若しくは経済の大動脈となっており、これを適当に統制することは、取りも直さず、それ等の伸長発展を促し、国運を隆盛ならしむる素因だからである。
英国が私鉄合同を敢行したのは欧洲大戦直後である、即ち英国は、大戦後の産業経済振興策として、所謂、非当時の非常対策として之れを敢行したのであった。我国が鉄道国有主義を実行したのは明治三十九年、日露戦没後で、之れ亦、戦後の産業経済振興の非常対策として敢行されたのである。今日の我国情は、正に戦後に於ける英国、若しくは日露戦争直後に於ける日本等と比較してむしろ、より一層重大なる非当時に遭遇している。この際、産業、経済、文化の大動脈をなしている鉄道網を統制して、これ等の振興を図ることは尤も急務なことである。
無論、我国に於いても交通機関を統制するためには、私鉄買収策を行う一方に於いて、英米諸国の様に民営諸機関同志の合併、合同あるいは共同経営をも行うことは必要である。即ち鉄道と自動車、軌道、船舶、飛行機等の諸機関を併合して、一帯の輸送機関たらしむることは刻下の急務であるが、然し民営同志の共同ということは言うべくして仲々行はれないことである。加うるに民営同志の共同では、たとえ出来たとしても採算を主とするから社会大衆の受ける利便というものは自ら限度がある。
然るに国有鉄道が主体となる共同、即ち私鉄買収ということになると、これは法律に依って強制買収の途が拓けており、且つ民間会社は何れも政府に買収して貰うことを希望しているから、簡単に出来るし、然かもできたものが会社大衆に及ぼす利便は甚大である。先づ国有鉄道は九千マイルの営業をもっているから、これと一帯の輸送が出来る様になれば、輸送は迅速に行はれる、且つ運賃は私鉄に比して遥かに低廉であり、殊に貨物運賃は、遠距離低減法が適用されるから非常に安くなる。加えて、設備も良くなるから、これらに依って荷主大衆の受ける利益というものは甚だ大なるものがある。
即ち私鉄買収は、極はめて短時日間に交通機関を統制することが出来る。現下、交通機関統制の必要なることは論をまたない所であるから、この際に於ける私鉄買収は尤も機宜に適した政策であると思う。以上の意味に於いて、私鉄買収は多々益々弁するは明らかであるから、政府としては相当大規模の私鉄買収を敢行するを当然とし、今回の三千万円案はその意味から、むしろ僅少に過ぐるものであると思うのである。
私鉄買収は資本家擁護の政策であるという議論があるけれども、私鉄買収は資本家よりは寧ろ鉄道を利用する社会大衆に利便を与えるものであることは、以上に依って自ら明白であらうと思う。その意味に於いて、私鉄買収に依って鉄道網を整備することは、現下の不景気線に対するカンフル注射にも匹敵するものである。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ ６ 私鉄買収案に対する反対論
top
――要するに買収問題に対する認識不足――
世上には私鉄買収に討して、種々理由をあげて反対論を唱えている向きもある、然しこの反対論の論拠となっているものは、殆んど全部が、私鉄買収問題に対する認識不足から出発している様である、これらの点につき、順次、説明を加へて見よう。
① 臨時議会提案を不穏当とする議論
臨時議会に私鉄買収案の様なものを提出するのは不穏当であるという議論である。
これは臨時議会は、臨時緊急の必要があって開かれるものであるから、これに提案されるものは臨時緊急のものでなくてはならない。然るに私鉄買収案の如きは、臨時緊急のものとは認められないというのである。
然しこれは、畢竟、単なる書生論であって苛くも天下国家を議する人々の議論としては受取れないと思う。
憲法四十三条に「臨時緊急の必要ある場合には常会の外に臨時会を招集すべし」とある。
従って、若し臨時緊急の必要なくして臨時議会を開けば、それは憲法を認めざる違憲の行為であることに間違いはないが、臨時緊急の必要のために開かれる臨時議会に、臨時緊急なりと認められない議案を提出するということが不穏当であるとか、違法であるとかするのは、全く見当外れの議論である。臨時議会に、臨時緊急以外の、是なりと認められた国策を提案することは、毫も差支へのないことである。
いやしくも私鉄買収策ということが、実質的に見て是なりし、国家のために必要なりということが認められる以上は、一日も早く実現を図り、以って国家の利益を増進することは当然である。然るに私鉄買収案は不景気転換策の一部として提案されるのであるから、たとえそういう論者と雖も、これを臨時緊急の必要なしということは言い得ない筈である。
若し臨時議会の形式論に囚はれて、かくの如き議案の提出を阻止する者があるとすれば、これは国家の利益を度外視して徒らに形式的の理屈に陶酔する者である、この様な人に、国の政治の一部といへども任すということは、国民にとって誠に寒心にたえぬことであると言はれても弁解の言葉はあるまいと思はれる。
現に私鉄買収問題は、関係地方にとって、直ちに生活上に重大関係をもっている問題である。殊に未曾有の飢饉に見舞はれた東北地方の人にとって、秋田、岩手軽便、富士身延の三線が買収されると否とは、直ちに金融に響き、産業振興に影響する所、極はめて甚大である、死活問題という程ではないとしても、殆んどそれに近い重要性をもっていることは明白である、然るにこれを、若し臨時議会云々という様な形式論から実現を阻止する様なことがあれば、それはその地方民の利益を机上の理屈のために蹂躙するものである。延いては国家の利益増進を阻止するものである。
これは、もとより直接国政に当る人たると、間接に国家のことを念とする人たるとを問はす、いやしくも国民として国家の活動の要素となっている人々が充分に考慮すぺきことで、国の利益を度外視して、徒らに議論に拘泥するという様なことは心あるものの尤も留意すべきことであると思う。
② 鉄道財政を窮迫ならしむという議論
私鉄買収は、国有鉄道の財政をますます窮迫せしむるものであるという議論がある。これは、国有鉄道は近年減収につぐに減収をもってしている。さういう際に巨額の公債を発行して私鉄を買収することは、
第一、利子の負担が増加する。
第二にショートカツト線を買収することは、収入を減少する。
第三に国有鉄道になれば当然運賃を安くせねばならないから、この点でも減収が夥しくなる。
第四に買収後は設備を改善しなければならないから、巨額の改良費を投じなければならない。
この四つの理由から国有鉄道は、減収の上に支出を増加して益々財政を窮迫ならしめ、これはやがて国民の懐ろに響くものであるという論拠である。
買収した私鉄が、若し利子のみを支払い、或いは設備改良に金を喰うのみであれば、こういう議論も一応尤もな議論であるかも知れない。然るに買収する私鉄は、これらの論者が「開業しているのだから放って置いてもよいではないか」と言う通り現に開業しているのである。故に買収後は、当然、相当の収益をあげるは明白の事実である。殊に買収されて国有になれば、九千マイルの官線と一帯の輸送とする事になり、設備が改良されるから、収益は私鉄時代より遥かに良好となる可きは過去の実績に徴するも明かである。
今回の買収価格の計算方法は、買収代償として支払う公債の利子は、買収される鉄道が一年間に生み出す純益とを同一ならしめる様になっている。即ち買収に依る公債の利子は、買収される私鉄の純益で相殺される様な計算となっている。この事柄を考へれば、以上の反対理由の根拠は直ちに解消するものと思う。
国有鉄道になれば運賃を低下するから、収入は減少して利払いにも足らないだらうと言うが、運賃を下げることはその通りである。これがために或いは一時的に収入減となるかも知れない。然し運賃を下げて旅客公衆の利便を図り、産業振興に資することは国有鉄道の使命である、私鉄を買収する目的は、実に茲にあるのである。
私鉄に任して設けば、運賃は高いし設備は仲々改良されない、これを買収して国有鉄道とし、交通系統の整備短絡、これに依る輸送の簡便迅速を図って国家の利益増進につくすことは、国有鉄道本来の使命である。又鉄道の機能はかくすることに依って初めて発揮されるのである。そのために減収しても、半面に荷主大衆の利便がそれだけ堆進されるのであるから、国有鉄道の使命が充分に果たされることになる、このことを以って、反対論の根拠とすること自体が、国有鉄道に対する認識不足を尤も雄弁に物語るものでしかないのである。
然し私鉄を国有として運賃を低下することに依る減収ということは、大体に於いて寧ろ反対の現象を示している。運賃を低下し、設備を良くし、連絡系統を整えることに依って、旅客貨物の数は、買収前に比して著るしく増加している。これは過去の実績に徴して明白な事実で、次ぎに統計を表示して見よう。（鉄道省調査）
買収五年後の実績と買収前との比較
旅客 賃物
中越 十割Ξ分五厘増 十割八厘増
成田 三割五分六厘増 二十七割三分五厘増
仙北 十割九分三厘増 十六割五分一厘増
買収四年目の実績と買収前との比較
越後 六割二分四厘増 三割二分六厘増
水戸 二割一分増 二分二厘増
買収三年目の実績と買収前との比較
陸奥 五割五分五厘増 二割五分二厘増
苫小牧 八割六分四厘増 八割九分四厘増
買収二年目の実績と買収前との比較
日高拓植 三割三分二厘増 四割五分九厘増
かくの如く、数量は著るしく増えている。故に運賃低下に依る収入減は、この数量の増加に依って充分相殺される訳である。然かも旅客貨物の増加するということは、他の既成線にも必然影響して栄養となることを思へば、寧ろ買収に依って国有鉄道は収入を増加こそすれ、決して減収とはなっていないと考へられる。
買収される私鉄の業績が悪いからといって、直ちに国有後の減収を云々するのは、眼前のことを局部的に観察してする皮相の議論たることを免れない。
或いは又、今回買収される富士身延鉄道、秋田鉄道等は何れも省線の短絡線であるから、これに依る運賃収入の減少ということを問題にしている論者もあるが、これはある程度まではその通りであらう。然しそれ等は、以上の諸理由で優に相殺されることである。又、さういうことで収入が減少するのは、旅客貨物がそれだけ利便を受けることになるのであるから問題にはならない。これは国有鉄道の使命を了解することに依って自ら解消する議論であると思う。又さういう議論を固執することは、交通機関の健全なる発達に反対するものと断ずる外はない。
③ 買収より運賃値下を急務とする議論
私鉄を買収する財源がある位なら、その財源で鉄道運賃を下げたが宜からうという議論がある。これは私鉄買収は資本家の救済策である、それよりもその財源で、運賃を低下すればその方が余程、産業振興に資する所が甚大であるという論拠がある。
なるほど産業振興の意味から言へば、鉄道運賃を低下することは必要であるが、然し元来我国の鉄道はだんだん発達していて、新線を敷設することよりも、既成線の連絡系統を正して、所謂鉄道網を完成することが現下の急務となって来ている。
新線もその意味に於けるものが必要となって来ている。鉄道網の完成は、結局、旅客貨物が短かい距離を利用することに依って目的を達することが出来るのである。即ち距離を減らすというのである。このことを言い換へれば、輸送の時間を短縮し運賃を軽減することに依って目的は達せられるので是れが鉄道普及の直接目的である。
然して、これは形式こそ違っているけれども、鉄道運賃を下げるのと、結果は同じである。私鉄を買収して網を完成し、これに依って時間を短縮し運賃を軽減することは、直ちに運賃を低下するのと結果は同一である。或いは短距離線の私鉄を買収することは、新線を敷設するのと結果は同一である。
私鉄を買収する公債三千万円に対する利子は百五十万円であるが、かりに鉉に二百万円の財源があるとする。これだけの財源で鉄道運賃の全般的値下げを行ったとして、これが幾若の効果をあげるかということを考へて見ると、その結果は誠に知るべきのみ、到底産業振興に資するという様なことは期待出来ないのは明白である。
それよりはむしろ、いろいろの議論はあるかも知れないが、全般的運賃値下げに当てるよりは、地方的に公平に分布して短絡線の建設なり、買収なりに依って、旅客貨物の運賃を、集中的に軽減した方が余程効果的であると思う。
④ 建設事業の方が効果的だとする議論
私鉄を買収するより建設事業を起した方がよいという議論がある。これは前内閣時代に、失業救済の公債を発行し、その財源で鉄道工事をやった。これは一方に鉄道を発達せしむると同時に、一方では失業救済になる、一挙両得である。だから私鉄を買収するよりも、その財源で建設事業を促逞したらよいぢやないかという論拠である。
然し建設工事のための公債は、新たに市場から募集せねばならない、然るに私鉄買収は交付公債である。高橋蔵相は、今回の買収公債は成るぺく市場に出さないという意味に於いて承認を与えているのである。即ち建設事業の公債と、私鉄買収の公債は全然その建前が違っている、市場に出す公債と、出さ９交付公債とでは、公債政策上全熱意昧が違ってくる、若し市場に出す公債ならば、現内閣として容易に承認し得なかったであらうと思はれる。
私鉄買収をする位なら建設工事をやれという論者は、
第一に両公債の性質に対する認識が欠乏していると思う。
第二は、我国鉄道は新線をドンドン伸ばして行くことも必要であるが、既成線を整備統一して行くことは更らにより以上必要である。
私鉄は不況に依る業績低下のために、何れも経営難に陥っている、これがために必要なる設備の改良ということが行はれない許りでなく、連絡系統上重要なる路線の建設も出来ない、これは交通機関の健全なる発達ということから観て、誠に寒心すべき現象である。
又、更らに私鉄が経営難のために倒産した場合のことを想像して見ると、これはその地方は元よりのこと、国家的に見ても誠に重大なことである。机上の空論に囚はれている人は「そんな薄弱な私鉄なら自滅させても差支へない」というかも知れないが、然しこれは暴論である、問題とする価値のないものである。
故に既成線を整理して、良化を図って行くということは、新線を建設して行くことよりも、少くも先決問題であることは明かである。この意味から、私鉄買収は必要がない、その位なら一層、建設線をやれという議論は自然解決するものと考へられる。
ことに新線を敷設して地方産業に資するまでには、少くも四、五年の年月が掛る、私鉄を買収すれば、買収した日から直ちにこれが出来るから、利益の点から言っても、この際は私鉄買収の方が国家にとって有利である。勿論、我国の鉄道は未だ未だ未完成であるから、新線を敷設せねばならない重要路線は沢山ある。それ等は別に財源関係を考慮して適当なる策を樹てればよいので、私鉄買収よりは鉄道建設の方が、現状に対してより適切であるという議論は成立しないものである。
⑤ 買収線の建設費が時価より高いという議論
買収線の価格算定の基礎となるべき建設費が、時価に比して遥かに高い、この様なものを基礎として買収することは、不当に巨額の国費を役じて資本家を救済するものであるという議論がある。
建設費が時価より高いということは、或る程度まで事実であらうが、然しこれらの鉄道が建設されたのは、今日より物置も高く労賃も騰貴している頃である。従って建設費が今日に比較して高くなっているのは当然の現象である。然らば建設費を時価に換算したらばよいというかも知れないが、この様なことは法理上、又実際上出来ることではない。
又政府としても、そういう高いもの許りを選んで買収する訳ではない、選定の標準は別に定められてあるのであって、現に今回買収する博多湾鉄道の如きは、十七マイルの建設費が二百二十万円である。この鉄道を今日建設するとせば、少くも一マイル十七万円以上を要することは技術者の証明している所である。又、秋田鉄道も同様で一マイルの建設費は十万円以下である。これらは何れも時価より安い建設費である。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 7 買収八線に対する検討
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① 五線は田中内閣時代に議会の賛成を得ている
今日、政府に買収を申請し、又買収の必要ある路線は多々ある、それ等の多数の中から八線だけを選んだのは、その根拠は何れにあるか、八線以外に、もっと買収の必要に迫られている私鉄が多々あるではないかという議論がある。
然しそれは八線の選定の理由を観察すれば、一番簡単に判明するであらうと思はれる。
八線の中、岩手軽便、信濃鉄道、簸上鉄道、新潟臨港鉄道、博多湾鉄道の五線は田中内閣時代、小川鉄相に依って議会に提案された買収案中の鉄道である。その時は、この外に北海道、池田、長岡、中国、芸備、阿南の六鉄道も買収案中に含まれていたが、それは買収理由薄弱というので貴族院で削除された。それで前記八線は貴衆両院の協賛は得たけれども、六線削除の修正案が両院協議会を通過しなかった結果、遂に買収されなかったものである。
故に現政府は、両院で審議し、買収理由ありとして協賛を与えられた右八線の中からその後の事情を考慮して今回五線（岩手軽便、簸上、信濃、新潟臨港、博多湾）を買収線として決定している。之等は鉄道が買収の必要を認め、両院の権威者が詳細緻密な審議検討の結果、買収理由を認めたものであるから、今回買収されるのも自ら理義が明白であらうと思はれる。
なお參考のために、次ぎに買収理由の概略を摘記して見る。
岩手軽便は省の建設線花巻釜石間に直接関係がある私鉄として、その買収は建設工事上当然のことである。本線は田中内閣時代に於いても議論なく両院をパスしているもので、今日買収するのは、寧ろ遅れた観がある。今回、最初の買収線に岩手軽便がもれたのは、本線は二呎六吋線で、買収しても改築しなければ省線と直通運転が出家ない事情にあるため、財源関係から一期延ばされたのであるが、北海道鉄道が買収を辞退したので、挿入されたものである。
信濃鉄道は省の糸魚川線（松本～糸魚川間）の中間に介在しているので、これを買収することは網の完成上当然のことである。然かも省線全通の暁には、本線は必然その栄養を受けて業績を良くするのも明らかで、さうなれば自然買収価格も騰貴する。故に今日これを買収して、省の建設工事に利用することは国家のためにも鉄道のためにも共に便利である。本線も田中内閣時代に両院をバスしており、只、信濃鉄道枝線として安曇追分から池田町に行く池田鉄道は、買収の理由希薄であるとて削除されたので、今回は池田を切除して信濃だけを買収することになったものである。
新潟臨港鉄道は、海陸連絡線である、新潟港は日本海沿岸の重要港で、上越線が開通し新潟港が改築された今日、貨客の集散は非常に増加している。従って本線を国有にし設備を改善し、運賃を軽減して一帯の輸送をする様になすことは刻下の急務である。
簸上鉄道は省線、木次落合間の建設工事に材料器具を運搬する線として、その買収は田中内閣時代から一般に認められていた所である。本線は山陰、山陽両大幹線の連絡線として、買収されるのは当然のことである。
博多湾鉄道は、北九州地方と西戸崎港を結ぶ路線である。宇美附近の石炭を海軍省が採掘し、これを西戸崎の海軍貯炭場に運ぶのであるが、最低は年額四十万トンに達すと言はれている。所謂国防的の見地から買収されるものである。私鉄の貨物運賃は、省線に比較すると遥かに高い、それを買収して国有とすると運賃が安くなるから海軍は石炭運送費だけで年額三十余万円を節約することができると云はれている。然かも設備が悪いから、尤も敏活を要する場合の不便が大変である。これ等の点から今回買収されるのである。
なお北海道鉄道は、路線が国有鉄道予定線に該当している許りでなく、室蘭と札幌、小樽を連絡して中部北海道を開発するものであるという理由で、当初買収案に編入されたものであるが、この鉄道は田中内閣時代に提案された時に、貴族院で沼の端～苗穂間の買収は差支へないが、沼の端～富内間は時期尚早であるというので削除されて了った。だから今回は、異論のなかった沼の端～苗穂間だけを買収して沼の端～富内間を残したが、会社で全線買収を要望する意味から政府の買収交渉を拒絶したのである。
② 秋田、富士身延、阿波の買収は鉄道事情の変化によるものだ
今回の買収線の中、田中内閣時代に比較して新たに加へられたのは富士身延鉄道、秋田鉄道、阿波鉄道の三線だけである。これら三線を新たに買収線に入れたことは、田中内閣時代から今日に至るまでの間に起った鉄道網上の事情の変化に依るもので、何れも充分なる理由があっての事である。
秋田鉄道に就いて言へば、省線の花輪線（好摩～花輪間）が昨年十月十七日に全通した。秋田鉄道は花輪から奥羽線の大館に通ずるのであるから、花輪線が全通した以上、東北線と奥羽線とを連絡する重要線となっている。即ち秋田鉄道を通じて、この東北の二大幹線の連絡が成るのであるから、これを買収して一帯の連絡輸送となすのは、網の完成上、当然のことである。
田中内閣時代の昭和三年頃には、この花輪線が末だ建設工事中であったから、秋田を買収するのは、時期尚早であったのである。今回は、花輪線全通という鉄道網上の重大変化が生じたので、これに関連して秋田鉄道が買収線に加へられることになったのである。″
阿波鉄道は、省の徳島高松間の建設工事が進捗してきたので、その工事上必要と認めて買収されるもので、これは昭和三年頃は未だ建設工事がそこまで進んでいなかったから、買収は時期尚早とされていたものである。
富士身延鉄道は、昭和三年頃、既に富士甲府間を全通していたけれども、市川、大門、甲府間はその年の三月三十日に開業した許りで、まだ輸送状況もハッキリしなかった。即ちこの鉄道の機能が充分に判っていなかったので田中内閣時代の買収案には除外れさたのである。
然るにその後、両三年末の輸送状況を見ると、鉄道の機能が如何にも発揮されていない。富士甲府間は八十八キロであるが、省線廻りの富士、箱根、横浜、八王子、甲府間は百七十三キロである。それにも拘はらず、荷物の動きを見ると遠い八王子廻りを通過して来る。
これは何故かと言うと、富士身延の貨物運賃が、省線に比して遥かに高いからである。従って遠廻りしても運賃の安い省線を通るのであるが、富士身延はそのために一般荷主から余り利用されない、そのため業績も悪るくなって殆んど無配状態である。然らば運賃を安くすれば宜からうという議論もあるが、運賃を安くすれば減収が酷くなって経営が成立たないのである。
然かも富士甲府間五十七マイルに対し二千三十万円という巨額の建設費を投じている。
これは当時の物価の関係にも依るものであるが、甲府九瀧間は省が建設することになっていた線で、大正九年に予算に計上し、十二年から建設に著手することになっておった。然るに同年の震災のために延期されたので会社が代行を申請して来た。
そこで政府は是を許可し、昭和二年、仙石鉄相時代に会社にやらせることになったのである。その時、鉄道省は会社に対して「この区間の建設は凡て省線と同様の建設規定に依るべきこと」の条件をつけ、適当の時期に買収して国有とすべき旨を明かにしたのである。故に甲府九潮間は立派な設備で建設され、レールの如きも七十五ポンドが使用されている筈である。このういうことも原因して、建設費が非常に高ぐなっているのである。
さういうことは兎も角とするも、二千三十万円を役じた鉄道が、充分に機能を発揮し得ないということは、資本が無駄に寝ていることになる。この線は、甲州諏訪方面と東海道線の静岡、江尻、清水港を繋ぐショート、カツト線で、交通連絡上の重要線である。それにも拘はらず、この様な状態にあることは、誠に遺憾のことで、これを買収して国有となし、鉄道網の連絡系統を整備することは刻下の急務である。
かかる理由に依って、本線は買収されることになったのである。
③ 今回の八線と田中内閣時代の八線
世上には、田中内閣時代に両院を通過した私鉄は八線である（岩手軽便、信濃鉄道、釜石鉱山鉄道、簸上級道、両備鉄道、宇和島鉄道、新潟臨港鉄道、博多湾鉄道）然るに今回の買収も八線である。田中内閣も犬養内閣も同じ政友会内閣であるから同じ八線を買収するならば田中内閣時代の八線を買収するのが当然であるという議論である。
然し昭和三年頃の鉄道の事情と今日では、自らそこに少からぬ変化が生じている、たとえば花輪線開通に依る秋田鉄道とか、徳島～高松間の建設工事と阿波鉄道という様な関係は、その当時には未だ起っていなかった。又、その当時は、一方に所謂八千万円案の建設計画があって、それに関連する私鉄の買収が必要であったけれども、その後、浜口内閣の緊縮政策に依って、建設計書に一大変化を生じ、それに伴ってかって緊急必要と認められた私鉄の買収もそう急がなくてもよい事になった。
たとえへば、釜石鉱山、宇和島、阿南、両備という様な鉄道は、建設工事に関連して買収される鉄道であるから、建設工事を急がないという事になると、緊急買収をしないでもよいことになってくる、その替わり、新たに秋田、富士身延、阿波鉄道等の買収が必要となってきたのである。これは日進月歩の鉄道に当然あるべき事情の変化に依るものである。
又、田中内閣時代は五千万円を目安として私鉄買収案が作製された。然るに今回は三千万円を目安として立案されている、財源の変動に伴って、買収案の内容が変化するのは当然のことであらうと思う。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ ８ 私鉄買収問題に対する認識不足
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①今日は私鉄買収の好機会である
私鉄買収の理由と、私鉄買収が現下の国情に照らしていかに緊要な問題であるかは、以上に於いて大体判然したらうと思う。
即ち私鉄買収が交通網統制の直接手段であり、然かも一方に於いて金融行詰打開策となり、加うるに連絡系統が正される結果、距離が短かくなり運賃が軽減されることになって、金融打開と相まって産業振興に重大なる貢献をなすべきは、明白な事実である。然して刻下の国情が、いかにしても速かに金融の打詰りを打開して産業を振興し景気転換策を図らねばならないかに想到すれば、私鉄買収の如き政策はこの際一日一刻も早く実行することが刻下の急務である。
然かも買収價格は非常に低廉である。殆んど時価以下で買収することが出来る、政府は百五十万円の利子さえ負担すれば、必要なる私鉄を八線も買収し、国民はそれに依る景気恢復の日の目を見ることが出来る。然かも、この利子すら、買収線の純益で補う様になっているのである。
② 国策としての急務
若し政府が永久に私鉄買収をやらないというならば兎に角、国有主義を採用している我国に在っては、必要なる私鉄は早晩買収せねばならない。その位ならば、政府民間共に都合の好い今日に於いて買収するのが一番便利ではないか、殊に今回の買収案は景気転換という重大なる目的を以って行われるものであって見れば、これを臨時議会に提案して速かに実現するのは当然過ぎる程の当然である。これが問題となり反対を叫ぶというものは、要するに問題とし反者する側の大なる認識不足に基くものであるという外はない。
財源不足の今日、他に緊急のものがあるのに私鉄買収をやるのは怪しからんじゃないかというも、他に緊急のものがあればそれも実行すればよいことである。私鉄買収だけをやって、他には何もしないという事ではないのである。現に政府は私鉄買収以外に種々の景気転換策を樹てて臨時議会に提案しようとしているのである。私鉄買収はその景気転換策の一部門として行はれるものに過ぎない。又財源不足と言うけれども、然らば財源不足だからと言って、拱手傍観していてよいであらうか、今日の国情は決して左様な悠長なことは許さない筈である。むしろ無い袖を振ってでも定められたる一大目標に向って突進するのが政治の妙諦であらうと思はれる。
③ 鉄道事業の公益性と買収による補助費の減少
なほ放言を費やせば、鉄道は同じ公益事業の中でも他事業とは根本的に性質を異にしている。たとえへばガス、水道、電気等の諸事業と比較して見ると、これ等の事業はたとえば、政府で買収されて見た所で、基礎が強固になるとか、信用が増加するとか言うだけのことである。然るに鉄道の買収された場合のことを考へて見ると、それに依って時間と運賃が著るしく短縮軽減されるから、鉄道の機能がますます発揮されることになるのである。これ、私鉄買収が法律に依って定められ、産業振興策上重大視される所以である。
今回提案される八線の内、四線は政府の補助鉄道である。秋田鉄道は二万円、富士身延鉄道は二十万円、新潟臨港は四万円、阿波鉄道はニ万円を、それぞれ年額政府から支給されている。それ等は鉄道に依ってその必要がなくなるのであるから、年額約二十八万円というものが、政府の懐ろに浮く訳である。これは国庫の負担軽減ともなるし、これを活用すれば、更らに数線の私鉄を助長することが出来る訳である。
④ 議会提案は当然
為政家も一般世間も、もっと私鉄買収問題に対して虚心坦懐に認識を蓄蔵する必要がある。私鉄買収と言へば直ちに党略を思い、要路者の野心を考へるのは、余りにも情ない根性ではないか、そういう暗い方面は監視だけで沢山である。頭と眼はもっと広くもって、少くも国策として観察批判する様にならなければならないと思う。認識不足に出発する反対論の根拠のないことは、前の説明に依って明かになった筈である。
われわれは、以上述ぺてきた所に依って、私鉄買収は刻下極わめて緊要大切な政策であると判断するもので、断然臨時謐会に提案して可なる議案なりと信ずるものである、議会も、国情と私鉄買収案との関係を精査し、その真意を了解することに依って、国家の利益のため宜しく善処すべきであると考える次第である。 top
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