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1鉄道省減俸騒動　　　2伊勢電の私鉄疑獄　　　3三菱電機の高速電車　4 私鉄買収の景気対策    HOME

三菱電機の高速電車（昭和大恐慌と鉄道3）
東への鉄路　木本正次より

　やがて西口のトンネルロの上部には金森の筆になる『徳無疆』の扁額が、石に刻まれて取りつけられた。
　導坑貫通に続く諸工事も無事に進み、青山トンネルは翌5年の8月16日にすべて完成した。
　契約の工期より2ヵ月も早い完工で、総工費実算は261万円であった。

　そのため神戸製作所では、1,400人ほどいた職員工員のうち、200人ほどを解雇したばかりであった。
　それでも赤字なので、とうとう
「累積赤字が100万円に達すれば、工場は閉鎖する」
と決められたところであった。

　そんな時に、参宮急行線の建設であった。
　電鉄会社というものは不況には強い。
　乗客はそれほど減らないし、好況時に電車一台をつくる予算で、不況時には二台もつくれる利点がある。
　そんなわけで、大軌が3,000万円もかけて参宮急行線を建設し、うち数百万円は新鋭車の製作に投ぜられると知ると三菱電機としては指をくわえて見ているわけがなかった。
　三菱商事の大阪支店内に本拠を置いて大軌に日参し、とうとう誇り高き元海軍中将である武田会長まで動員して頭を下げさせて、やっと受注に漕ぎつけたわけであった。

　ところが、受注していざ精査してみると、大軌・参急の予算は目がひきつるほどに渋いものであった。
　材料費を切るほどで、むろん工賃の出どころもなかった。
　普通のやり方でつくったのでは、三菱電機は大赤字で神戸製作所は閉鎖になる。

「絶対に黒字を計上しなければならない。一銭の赤字も出してはならない！」
　武田会長が金森に語った言葉とは正反対に、製作所長の関四郎は、幹部職員たちにそう厳命した。
「不可能を可能にして黒字で仕上げるためには、技術とか営業とか資材とか、平素の分担などをいってはいられない。すべてのセクションが一つになって、何が何でも赤字征服の秘策をひねり出すのだ」

　関所長の厳命で、技術陣によって製作図面の区分原図が出来上がってくるごとに「原価をどうして安くするか」の会議が開かれたが、その会議に出席するのは、技術担当者、工作担当者はむろんのこと、原価担当者、工程計画担当者から材料購買担当者まで、一切のセクションの全主任たちであった。
　しかし、経済的に製作所がそんな苦しい立場にいたからといって、技術陣がいい加減な設計や製作をしたということにはならない。

　次は三菱電機による『電気機器』類だが、それは各部分ごとに、設計も製作も決して一様になされたものではなかった。
　電気機器類を始めとする艤装品は、大きく分けて三つの部分に分類出来る。
　第一は『主電動機』である。すなわち、モーターである。
　第二は『制御器』である。何段ものスイッチ群を持った抵抗器によって、電気の流れを加減する装置である。
　第三は『空気ブレーキ』で、その役割りは説くまでもないだろう。

3　大馬力モーターの開発  top

　このうち、モーターは参急技術陣と三菱電機の協力によって、基本設計から純国産で行われた。
参急側の担当技術者は、イギリス、アメリカ留学から帰国して入社したばかりの新鋭技術者、影山光一で、まだ数え年で25、6歳の青年であった。
　三菱側は弘田実禧を主任に、大久保謙がこれを補佐した。
　実施設計は弘田と大久保であった。
　弘田は会長の武田から命令を受けた時に「まかして下さい。モーターは自信があります」と、断言している。

　影山も弘田も土佐っぽであったが、中でも弘田は、恐ろしく気の強い男であった。
　弘田の生家は旧家で、祖父は岩崎弥太郎に金を融通してやったというほどの物持ちであった。
　それだけに弘田は闊達で、中学生のころ当時は珍しかったオートバイを買ってもらい、乗り過ぎて学校を落第したというエピソードまで持っている。

　大正8年に帝大工学部電気工学科を出て、三菱入社後は最初からモーターの設計係としてスタートしたが、大正8年や9年といったころの電気モーターがどれほど未発達なものだったかというと、弘田が勉強のため或る外国製のモーターのブラシ・ホルダーをスケッチしてみると、ボックスの厚みが片側は1/8インチなのに、他の片側は1/4インチであった。

「どうしてこんな奇妙な設計をする必要があるんでしょう？」
　不思議に思って主任技師の松崎茂一郎と図面担当技師の横田（のち大沢）正篤にたずねると、二人は顔を見合わせて苦笑して、いった。
「いや、この設計図を見るがいいよ。
　もともとの設計はどちらも3/16インチなんだが、鋳型がずれて、そんなのが出来あがったんだろうよ」
　弘田はあきれた。それが外国の一流品なのであった。

（外国でもそんなに幼稚なのか。それなら外国の技術を追い抜くのは、大してむずかしいことじゃないな）
　弘田は考えると、激しく闘志が湧いたという。
まず東京市電向きとして50馬力の電車モーターの試験をやらされ、続いて名古屋市電の車庫が火事で、焼け出された多数のウェスチングハウスやシーメンス製のモーターの修理をやらされた。

　そのうちに、東京市電から低床電車用の50馬力の新型モーター40台の注文があり、弘田が設計したが、成績がいいというので、さらに252台という大量の注文を受けた。
　その製作の最中に関東大震災が起こり、復興の東京市電のモーターはそれまでの成績がよかったので500台、200台、100台と、すべて三菱電機一社に発注された。
　総計では1,100台を超え、舶来でなければ物の役に立たぬと考えられていた時代に、破格というべき信頼であった。

　「俺は、人の真似は嫌いだ」と、独自の計算や設計を始めていた。
　すでに市電や私鉄各社には入れていたが、国鉄にはまだ納品出来ていなかったので、交渉を重ねてやっと受注したのが、750V 150馬力のモーター 8台の試作であった。
　その設計に、他社は 6極でやっているのを、弘田は 4極とした。
　試験の結果は上々で、鉄道省はその後 4極を採用した。

　昭和3年には外遊して、ウェスチングハウスのピッツバーグエ場を中心に、アメリカ、ヨーロッパの電車モーターと電鉄一般について勉強して帰った。
　そして、満州の撫順炭鉱の電気機関車の製作や、満鉄の全線電化計画にもとづく電気機関車の設計などに取組んでいる時に、この参宮急行の超高速・長距離用の電動車30両の受注を見たのであった。

「今度こそ、正念場だ！」
　弘田も、その部下の大久保も、非常な感動と緊張を覚えた。
「全線137kmを、1時間50分で走らねばならぬ！」
「33.3‰(1/30)という最大の勾配を、安全に上り下りして、しかも快速で走り続けねばならぬ。
　そのうえ33.3‰の急勾配は或るところでは一直線に10km余りも連続しているという」
「そのためには、日本で最初の本格的な電気ブレーキを常用しなければならぬ。
　果たしてそれが、正確に安全に作動してくれるかどうか」

　何もかもが、これまでの電車とは速った新しい問題ばかりで、しかも難題ばかりであった。
　弘田も大久保も、それだからこそ「やる！」と闘志が湧いた。
「独力で、純国産で設計するぞ。決してアメリカやヨーロッパの設計などは借りないぞ。
　いいか、その方針でどんなモーターにするか、正月までに一切を決めるのだ。
　すぐきょうから計算にかかってくれ」
　大久保が、弘田から命令を受けたのは、昭和3年の11月の半ばであったという。
　武田が金森と会談して参急の新しい電車の電気機器を一任された、その即日の夕刻であったのかも知れない。

　弘田には「待てしばし」がない。
　その日にいいつかったことは、その日から始めないと怒鳴りつけられる。
　すでに三菱商事の連中には、受注合戦の途中から大阪支店に篭城態勢を取っている一班があった。
　大久保はその晩すぐに駈けつけて大軌の参急線計画の一切の設計、仕様書類を借りて来た。

　毎日毎日、大久保は夜も遅くまでラン・カーブ（運転曲線）を引いて、計算を重ねた。
　それは全線を勾配度や直線、曲線に応じて、秒刻みで電車の進行を計算していく作業であった。
　あらかじめ一定容量のモーターを仮定して、その能力によってラン・カーブを引いていく。
　すると全線の計算が終わってみると、1時間50分と命じられている所要時間が1時間55分になっていたりする。
「これはいかん。5分も遅れている！」
　また新しい、もっと強力なモーターを仮定して、計算は最初の 1秒からやり直しである。
たいへん根気の要る仕事だが、大久保はやり続けた。
　その青年技師大久保とは、のちに同社の姫路工場長や営業部長を経て、戦後間もなく取締役となり、やがて社長を六年間勤めて現在は同社取締役会長としてなお活躍中の、あの大久保謙である。

　自分たちの設計には自信があるし、また製作現場の工員たちにしても、東京市電の1,100余台という大量注文を始め、すでに数多くの電車モーターをこなしていて、その熟練度には弘田は十分の信頼が置けた。
（ただ一つの不安は……初めて採用した発電抑速装置――電気ブレーキの過渡特性の問題だが……）
　弘田も大久保もそう考えたので、電気ブレーキの設計には一そうの慎重を期した。
　主モーターはこんなにして設計も製作も『純国産』で進められたが、制御器（コントローラー）や空気ブレーキの方は、条件が違っていた。

　制御器は、実施設計はその方の設計係長をしている巽猛がやったが、基本設計はウェスチングハウスのものそのままであった。
　さらに、空気ブレーキになると、基本設計も実施設計もウェスチングハウスのものそのままであり、製作は三菱重工の三原工場であった。
　それは、三菱側の事情をいうと「特許におさえられて自由裁量がきかなかった」ということであり、ユーザーである参急側としては「保安上、最も重要なものだ。アメリカのがよければ、そのままでいいじゃないか」という次第であった。

4　資材の値下げ交渉  top

　そして、巽の担当している制御器の方の製作には、なかなか辛い事情が起こって来て巽を懊悩させた。
　というのは、関所長による『黒字厳守』命令の飛ばっちりであった。
　例の『原価を安くあげる』会議は毎日のように開かれて、材料費と工賃の双方が、その会議で徹底的に検討されていた。
　そして各部品ごとに計画予算が作成され、これを確実に実行し、かつ厳格きわまる中間監査を行うことが取り決められていた。

　毎日毎日、そんな会議が何10回も続いた後で『限度予算』の審議があった。
　何しろ、受注価格が材料費を切るという恐ろしく渋い予算なので、ここに来て再び、各部品の原価の再引下げが必要となったのである。
「もともと、市価のぎりぎりよりも安く見積もってあるのに、それをまだ引下げるのは不可能だ」
「でも、引下げねばならない。そうでなければ赤字になり、神戸製作所は閉鎖される。不可能でもやるのだ」
　毎回が喧嘩のような激論であった。
材料の買い付けは購買の責任で、設計や工程計画担当者はタッチしないなどとはいわれなかった。

　当時の材料主任の小島連を中心とする全スタッフの苦労について、工程係の技師であった安井音吉が日記を残しているが、それによると、最も苦心したものの一つは電動機関係の導体である銅線の購入価格であった。
　それは当時、ポンド当たり 1円15銭くらいであったが、1円以下で買わないと限度予算内におさまらなかった。
「もっと負けろ。いや、もっともっと負けろ」
購買の係員はメーカーと折衝して、とうとう 1円 5銭までこぎつけたが、それより下というのは、先方が頑として聞かなかった。
　「1円以下なんて……もう恥ずかしくて話せませんよ」
　係は小島に泣きべそをかいた。それでも小島はあきらめず、原価担当、工程計画担当の各主任と同行して何度もメーカーに押しかけて懇請した。

「そうまでいうのなら……100トン以上まとめて買うてくれるのなら、もう一割ほど引きましょうか」
　ついにメーカーがそう答えたのに力を得て、小島は全製作所内に呼びかけ、他の製品のものまで取りまとめて、とうとう100トンまとめてその問題は解決した。
　そんなにしてモーターの方は、設計には影響することなく限度予算内におさまったが、飛んでもない迷惑を受けたのは『制御器』の方であった。

　安井の日記によると、制御装置は極めて多種目の小部品の集合体であり、在庫品の使用率も多く、また鋳物類は多くは三菱電機の母体である三菱造船所の製品で、それらの価格は平素から限度ぎりぎりに安く買わせてもらっている。
　その価格を、いまさら『数段』下げる余地は、どんなに考えてみても皆無であった。

5　主抵抗器のタイプ選定の論争  top

　そこで、最後に目をつけられたのが『主抵抗器』であった。
　巽主任技師が実施設計した主抵抗器は、新しい『Ｍ型抵抗器』と呼ばれるものであった。
　ところが安井がウェスチングハウスの原設計を見ると、新設計の『Ｍ型』でもいいし、在来型の『グリッド型抵抗器』でもいいことになっている。

　Ｍ型というのは、抵抗体としてニッケル合金の薄い帯状の板を『エッジワイズ』と呼ばれる巻き方にしてクシ型のガラスにはめ込み、長さ2フィートぐらいのものを1ユニットとして10本ぐらいのものを組み合わせて1個の抵抗器を構成するものであった。

　これに対して在来の『グリッド型』（格子型）というのは、格子型の鋳鉄製の抵抗板敷十枚を鉄ワクによって組み合わせたものであった。
　そこで原価を精細に計算してみると『Ｍ型』は『グリッド型』より約 3割がた、高くつくことがわかった。

「しかし……性能が格段に違うでしょう。将来の技術の発達のために、ぜひこの際、Ｍ型を用いておきたい」
　巽をはじめ設計の連中は強硬に主張した。
　全体の空気としては、1銭でも安く出来るものがいいという傾向であったが、しかし、将来の技術のためにという大目的は無視できない。
そこでＭ型採用に大勢が決しようとした時に、グリッド型のメーカーである鈴木合金という製作所が猛烈な運動を持ち込んで来た。

　その会社としては、三菱電機の製作する参急の新車には必ずグリッド型が使われるものと当て込んでいたのに、それが外れては大変だというわけで、
「ぜひお目にかかりたい」
と申し込んで来たのであった。
「よし、これは値切れるぞ。10万円の資材を 5万円に値切ってやろう」
　所長代理として、その製作所との交渉を任された安井音吉は、すぐさま決意した、とその手記に書いている。
それが実現すれば、この電車製作は黒字の見込みが出る！
　鈴木合金の幹部に安井音吉が会うと、果たして先方はいった。
「今度の参急の電車の抵抗器には、必ず私の方のグリッド型を採用して下さるものと信じとったのですが……
値段の方は何とでもご相談に乗るつもりでおるんですが……」
　「それなら……三菱としてもあんたの方の相談に乗ってもいいけど……
10トン10万円だそうだが、5万円に引いてくれますか」
　「 5万円に？　そりゃ無茶でっせ！」
　「それなら相談は始めから必要ないわけですなァ」
　安井は横柄に、高飛車にいった。
　「三菱の技術陣は、新設計のＭ型でいこうと張り切っている。それをあんたの方からぜひグリッド型でと申し入れて来た。長いあいだのお付合いだから、私は何とかあんたの方の顔を立てようと努力しているんだが、それにはよほどのメリットがないと話は通じない。5万円が駄目なら、私は帰りますよ」
　安井は虚勢を張って席を立とうとした。
　「いや、まアまア待って下さいよ」
と、相手方はあわてた。
　「それは、値段の点は考えます。けど、ご存じの通りグリッドはシリコンやなんか、特殊な金属を含む合金鋳物です。
その上に抵抗値がきめられてますし、耐振性も一定の規格に従わななりません。そやから、量産は無理で、一つ一つ坦禍（るつぼ）で精密に鋳込まんならんわけです。勉強するというても半値に下げるなんて……」
　「だから、打ち切りましょうといってるわけですよ。けど、あんた方も動脈が硬化しとるように思う。考え方が固定しすぎている」
　「といいますと……？」
　「私は坦堝（るつぼ）溶解なんかせんでも普通鋳造と同じに溶鉱炉で溶解して鋳造すればいいと思う。そうすれば量産が出来る。材質や強度は操作次第で十分規格通りにやれるし、抵抗値なんか、少々の誤差は組立ての時に調節が可能だ。つまり、品質の心配はない」
　「しかし……」
　「いや、こうして量産でやれば10トン10万円を5万円に引いても、それでも普通鋳鉄の2倍以上の値段じゃないですか。
あんたのところは採算が取れるどころか、かなり儲かる話じゃないですか」
　安井は、強引に説いた。
　技術的にはかなりの不安があったが、背に腹はかえられないと覚悟していた。
　三菱電機が不景気に泣いているのと全く同じに、鈴木合金も大不況に青息吐息なのに違いない。
　（注文は……一つでも欲しい……）
　その苦境の足元に、安井はつけ込んだわけであった。
「まア、そういわれますと……」
　結局、半額に負けて、その交渉は成立した。

　安井が、グリッドを半額に値切って来た報告を例の会議ですると、果たして技術陣から猛烈な反対が出た。
　「だいたい今回の抵抗器の設計をＭ型と決めたのは、単なる新しがりじゃない。性能が抜群にいいと考えるからで、将来百年の技術の進展のためですよ。いいですか」
　平素は温厚な主任技師の巽が、顔色を変えていった。
　「そもそも、Ｍ型の抵抗体であるニッケル合金は、材質固有の電気抵抗値が高い。また、圧延製品だから品質も均質性が信じられます。これに比べてＧ型の抵抗体である鋳鉄は、一般的に電気抵抗値が低い。シリコンといったって、シリコンは珪素だから、つまりはたかが砂じゃないですか！」
　巽は、つばを飛ばしながら説く。
　「それを……精密な坩堝（るつぼ）製作でやったところでそもそも本質的に性能の開きのあるものを……
乱暴な普通鋳物にされたのでは、とても品質に信頼が持てない。抵抗値の少々の誤差というけれど、われわれには誤差は『少々』などとは考えられない。平均値だけをいえば採用可能かも知れんが、われわれにはそのバラッキが重大なのだ。普通鋳物なら中には、す（小穴）やバリの出来てるものもあるでしょう。そんな材料を使って、この長距離・超高速電車の制御器を組立てることは出来ません！」

　いくら温厚だといっても、巽は大阪高工（現・阪大工学部）の電気料を出た生ッ粋の技術者であった。
　技術者の良心にかけて、そんないい加減な抵抗器はつくれないというのは至当であった。
　「しかし、限度予算のワクは外せないよ。この製作は、絶対に赤字にしてはならない、それは会社の絶対方針だ。
何とか工夫してこのグリッドを使うしかないよ」
　「いや、予算のことなら、Ｍ型の資材だって値切っている最中じゃないか。ニッケル合金帯を使っても、相当のサヤ寄せは可能だぞ！」
　安井が説いても、巽は譲らなかった。
　第一、安井自身にしても、本心ではＭ型の賛同者であった。
　それが遥かにすぐれているであろうことは承知の上で、『カネ』の問題だけで無理にＧ型を推しているのであった。
（巽君のいう通りだ。背に腹はかえられんというても……俺は全くつらい！）
　その日の会議は流れ、第二回目も同じであった。
　とうとう三回目の会議で、安井は心を鬼にして叫んだ。
「Ｇ型なら黒字になるものを、赤字とわかり切っているＭ型に固執する奴らは『社賊』だ。
そいつらは、この製作所を閉鎖せよと主張しとるのと同じだ！」
　安井の発言に、巽ら設計陣は顔色を変え、身体を震わせて怒ったが、
「そうでなければ製作所が閉鎖される」
　という冷厳な事実には、ついに抗しようがなかった。
　遮二無二押し切るように、その第三回目の会議でＧ型の採用が決められた。
　会議後、安井は巽の部屋に行って、社賊などといったのは全く本意ではない。
　設計陣の良心も苦心も愛社心も痛いほどによく判っているのだが、会社を潰さずにおくためには、ああいうよりほかになかったのだ。
　許してほしいと頭を机にすりつけて詫びたが、巽は向こうを向いて、返事もしてくれなかった。
　翌日、安井はもう一度巽の席に行って、同じように丁重に詫びた。
　巽はやっとうなずいて、淋しそうな笑顔で
「いいですよ」と答えてくれた。

　そんなにして、制御機構の抵抗器群はつくられたのであった。
　それでやっと限度予算内に納まって、三菱電機神戸製作所は危機を切り抜けることが出来た。
　参急電車の電気機器類の製作劇は、全体として『黒字』で幕を閉じることが出来たのである。
　そしてまた、この歴史的事実は、のちに近鉄史の上に大きな影響をもたらすことになる。
　三菱電機は、大軌・参急の好意に感謝を抱き続けたからである。

　やや余談にわたるが、この製作こそ何がしかの黒字で終っても、神戸製作所はその直後に再び350人という大きなクビ切りをやっている。
　昭和初年期の日本の不景気というものが、どんなに深刻だったかわかるだろう。

近鉄奈良線は大軌、宇治山田線は参急と呼ばれた。
宇治山田線は西から二上山、初瀬、青山高原の３つの山脈を越える勾配の多い路線である。

　今日では、公試運転といえば監督官庁の監査は厳重を極めるが、当時は一般には全く気楽で、鉄道省にしても
「そうか」と聞きおく程度であったという。
　しかし、この青山峠を駈け下る試運転では、鉄道省も神経を立てたことと思われる。
　車両の検査の時など、電気ブレーキについては、
「こんなものは、我輩にはわからん」
と、役人たちが匙を投げたというエピソードが残っている。
　それほど画期的な試運転であったといえるだろう。

　その公式試運転の車には、参急の開通に最も血を沸かせた井内も、そして大軌・参急を通じて最高の技術者であった大戸も、また三菱電機の幹部たちも、その他多くの関係者たちが乗り込んでいた。
　「わが国はじめての国産の超高速電車なのだ。三菱は、名誉にかけてといっているが、果たしてその電気機器がこの高スピードに耐えるだろうか？」
　「あんな急勾配を、電気プレーキというものは果たして電車を一定の高スピードを保って走らせ続け得るのだろうか？」
　「もし万一……電気ブレーキがうまく利かなかったら……」
　まさしく、この線の死命を制するものは『電気ブレーキ』であった。
人々は、いろんな不安や危惧や、また期待を待って、試運転車に乗込んだことであろう。
　青山トンネルを出てからの下り勾配の10kmは、半分以上がトンネルなのでいいけれど、これが全景を見下ろす山腹の急降下なら多くの人は目がくらむだろう。

　やがて発車した試運転車は、青山トンネルをくぐり抜け、幾つかのトソネルを抜けてハイ・スピードを落とさずに走り下った。
見　事に電気ブレーキは利いていて、それは安定した高スピードであった。
　そして或る地点で、
　「ストップ！」
　の号令がかけられると、電気ブレーキに空気ブレーキが付加され、ブレーキ・シューが作動して、電車はギギギと全く計算通りに停車した。
　「万歳！」
　「ばんざーいッ！」
　と、車内が歓声にうず巻いた。
　青山峠の急峻な勾配は、佐田駅を過ぎると緩やかになる。
　そしてやがて、伊勢平野に降りてしまう。
　それから先松阪を経て山田へと、平坦な沃野の快走であった。

　こうして試運転も無事に終り、上本町−山田間は予定通り昭和5年の12月20日から営業運転に入った。
　その営業開始までには、上本町六丁目の始・発駅では新しい伊勢への直通列車のために、それまでの四本の着発線のほかに二本が新設されていた。
　山田駅（現伊勢市駅）は国鉄山田駅の一部を借用して、直通急行列車は一時間に一本であった。

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