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モスクワ〜ベルリン間に導入される「タルゴ」フリーゲージトレーン

 昨日(2016/11/29)の朝日新聞に、ロシアのシベリア鉄道の近況が報じられていたので、紹介します。
 シベリア鉄道は現在、軌道のロングレール化の更新中で、これに伴い貨物列車を140キロにスピードアップして、ロシア極東を物流の拠点にする構想が記されています。
 またロシアの鉄道は、軍事的理由で標準軌より広い広軌なのはよく知られていますが、そのため標準軌の欧州や中国とは直通運転できませんが、フリーゲージのスペインの「タルゴ」列車を使い、モスクワ〜ベルリン間を160キロ走行で結ぶ計画も進められており、その試験列車の試運転が行われたことも報じられています。
 タルゴのフリーゲージの仕組みはリヤカー(rear car=後に車)の原理で、車輪の支点を前方にして走行する仕組みで、機関車列車にしか使えない方式です。
 日本のフリーゲージは前後に高速で走れる電車方式なので、方式はタルゴとは全く違います。
 以下に、朝日新聞の記事と、タルゴ列車の原理を示します。



 タルゴ列車 (『今後の電車』電気車研究会 1951年刊 p104-105より) top

 American Car & Foundary Co.(ACF)は、Talgo train と称する新機軸のディーゼル電気列車を設計し、スペイン向として2編成を製作するに先立って、米国内向宣伝用として1編成の試作を1949年に完成した。
 この列車は1台のディーゼル電気機関車によって遅転される特操関節列車である。
 この試作列車は機関車・荷物車1両、客車4両、展望車1両から成っていて、全長51m、座席定員は176人、他に展望用に16の座席がある。
 関節車は特殊構造で、第86図の如く、1つの車の台枠がリヤカーの如くなっていて、2輪でレール面に乗り、台枠の尖端を前の車の台枠にピンをもって連結するという方法をとり、しかも車両は両輪が別々に回転するように別の軸を用い(第87図参照)、関節車の床を下げるためにV形のフレームでこれを支えている。
 このような構造のため車室は極端に低床となり、しかも重心が低くなり、また曲線通過も極めて容易になるため非常に高速が出せる。
 車輪は最近の路面電車に使われているのと同様のゴム入車輪を使用し、プレーキは自動車式の内圧ドラム式で油圧で動作する。

第86図

第87図

 車室は軽合金張殻構造で軽く、床面高さはレ−ル面上約45cmで、屋根の高さも在来車より120cmも低くなっている。
機関東は405HPの主機関及び170HPの補助機関車を各2台装備し、機関も高速軽量のものを採用して重量軽減をはかり、機関車全重量は約60tである。2軸台車2個で主電動機は各軸にとりつけられ、2台ずつ別々の機関に直結された主発電機により運転される。補機には補助電源としての3相交流発電機を有し、空気調和装置暖房用及び照明に使用される。また直流蓄電池を有し、機関起動・機関停止時の補助電源とする。列車の最高速度は170km/hである。


タルゴ列車の先頭部


タルゴ列車の最後部

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