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戦前の広軌狭軌論争
（国鉄繁昌記　　青木槐三著　　昭和27年刊）

1 大村鍋太郎、古川阪次郎両雄の広軌狭軌論

　明治四十年代から大正八年まで約十年間、わが国の狭軌鉄道を広軌（1435mm）に改築すべし、いや現在の狭軌（1067mm）のままでも輸送力の行詰りはこない、との二大論争が巻き起って鉄道の陣営は真二つに分かれてしまった。
　広軌論者は従って改良主義であり、狭軌論者は建設至上主義の傾向があって、広軌にする巨大な金は未開の土地にどんどん鉄道を敷設するのに使用するのがむしろ現実に即した国家の繁栄策だと主張した。

　桂、西園寺、桂（第二次）、山本、大隈、寺内、原の七内閣にわたって、鉄道界の問題であったばかりでなく政界の大問題でもあった。
　鉄道人で広軌を主張し又これを計画した人々の内主なる人物は、白石直治、仙石貢、後藤新平、古川阪次郎、島安次郎、外部では田健次郎、仲小路廉等々、また狭軌を主張したのは床次竹二郎、原敬、石丸重美、大村鍋太郎、陸軍では大沢堺雄であった。
　このうちでも広軌を主張する後藤新平派の古川阪次郎と、狭軌を主張する床次、石丸派の大村鍋太郎の二闘士は、互いに意見をパンフレットにして堂々と天下に発表し、大論戦をやった。

　大正五年六月のことであった。
　この二人の発行した手元にあるパンフレットをたよりに、論争の要点を伝えてみることにする。
　時の建設局長大村鍋太郎は　「軌間の変更は不必要である」　と題して真向から大反対を表明した。
　大村はなかなかの豪傑できかん気の技師であったから、いうこともはっきりしている。
　「広軌にしたいのは西洋流に大きい速い汽車が欲しいのだろうが、日本は幅4.5m、高さ4.5mのトンネル延長190kmもあって、広軌にするとしてもこのトンネルの改築などは多大の経費を要し困難で不得策だ」
　「トンネルをそのままとすれば、車両限界が制限されて、最大限が決まってしまう。その位の大きさの車両なら狭軌で使用したって安全だから、車両の大きさでは広軌狭軌同様である」
　「この大きさの車両は米国よりも小さいが、欧州に比すれば遜色がない。貨車などは大きすぎれば利用効率が悪いし、客車でも定員一人当りの自重が重くなって不経済だ」
　「狭軌でも枕木の幅を広くし、厚さを厚くし、道床も厚くし、同様の費用をかければ広狭何れでも軌道の力を同じ程度に出来る、だからただレールは1435mmか、1067mmかを隔てて敷設してあるといったことに止まる」
　「車両動揺も車両に長軸を使い、強いバネを適当にすれば大差はない」
　「狭広何れも機関車の製作は火室を広くし、重心をあげ、車輪の直径を大きくして牽引力を増大、速度を大きく出来る」
　「閑散線では広軌の方が却って損である、支線は狭軌の方が利益である」
　「広軌にするより電化するがよい。電化すれば現在の狭軌で牽引力も速度も容易に大きく出来る」
　「軌間の変更工事は楽でなく、乗換、積換は大変であって、一時には工事が出来ないから軌間の統一を破ってしまう」
　「廉い便利な鉄道をどしどし作って線路を延長し、地方開発をやる方がいい」
　「明治五年に初めから狭軌を採用したのは賢いやり方で完璧だ、広軌だったらこんなに発展しなかったのだ」
　「繁忙なところは複線、複々線、六線にするがよい。一日も早く電化し線路の延長を狭軌で計ればいい。広軌の必要は全くない」

JRと私鉄の狭軌： 4人掛けの狭軌複線トンネル	私鉄(京急、近鉄等）の広軌： 4人掛けの広軌複線トンネル	新幹線の広軌： 5人掛けの広軌複線トンネル

　古川はこの発表を見てかんかんに怒ってしまった。この時古川はかっての雷副総裁時代の癇癪を爆発して、直ちに在野の鉄道人の立場から　「我国鉄道の軌制に関する説明」　を発表して、随処に大村を叱りつけるような口調で次のように述べている。
　「広軌の改築は列車の進行中にやれるのだ。トンネルなど列車運転中改築出来ることを知らないのに起因する。東海道などは狭軌でも改築を要するところがある。広軌にするからとて全部のトンネルを改築する要はない。この諭などは経験に乏しいから出て来るので、わが国でも列車の進行中トンネルを改築したのは至るところにあるのだ。難かしくもなんともない。　狭軌にして車輪を大きくすればよいと云うが、安定は如何、事故はだんだん増えている。狭軌では広軌より転覆するのは遠心力からも当然である。
　広軌の改築は工事中旅客の乗換、貨物の積換等があって困難だと云うが、そんなことはない。広軌改築には別に一線を敷設し、三線とする設計になっており、現在線の運転中でもわけはない。費用もさしてかからぬ。準備さえ出来れば、東京〜下関の如きは、二ヶ月か三ヵ月でやってお目にかける。日本は最初狭軌を採用したから鉄道が多く敷設されたと云うが、そうは思わぬ。明治の初年には鉄道の技術者が鉄道の知識が乏しかったから狭軌にしたのである。
　狭軌で複々線にし、輸送量が増えたら六線にすればいいというが、こんな書生論は反論を試みるのが大人気ない。
　六線八線にした時の駅構内の操車などは一体どうするつもりか。
　客車の方では車を大きくすると、一人当りの自重が重くなって不経済だと云うが、鉄道では三等車を続々改良して、一人当りの自重を重くしている。自分のしていることを他人がしたからとて非難したって始まらぬ。
　それに時代の要求で客車は改造すべきで、経済のみで論ずるなどは論外である。
　輸送の行詰りは電化すれば解決すると云うが、電気機関車にも軌幅の大きいのは便利だ。
　普通の機関車でも広軌は狭軌の場合よりも設計し得べき機関車の最大可能限度は約五割を増すことが出来る。
　山の手線電車などは狭軌であったから止むをえず微力な物を採用するより仕方がなかったのだ。
　電気機関車でも広軌の場合は設計が便利で大型が出来る。
　電化さえすれば輸送量が増すと云うが、広軌にすればさらに増すのだ。
電化することと広軌にすることとは別問題である」と。

　今両雄の議論を要約して見たが、興味津々たるものがあって広軌問題の核心な知ることが出来る。
　結局軍部の指令で狭軌の方が軍事上よいとの希望と党勢拡張上の政治的理由で広軌は葬られてしまったが、その後、政友会は線路を盛んに作るし、電化に熱心になったし、憲政会、民政党は線路、車両の改良に力をいれたので、この広軌問題は結局わが国の鉄道の発展には非常な効果があった。
　ただ当面責任ある監理者であり又大御所的存在のような人が、その抱懐する識見を堂々開陳して争うなどと云うととはそののち鉄道にはなかった。
　役人も利口になったが、こんな学問上の議論は進歩に役立つこと大きいものがあるものだ。

　二人の鉄道人の論争は結局政党色を帯び、狭軌論者は政友系、広軌論者は憲政会系と云うか後藤系と云うか、鉄道一辺倒の人々に多かった。この二派は、はっきりと別れてその後の人事異動などにもいろいろ影響をしたが、しかし今から考えると広軌にしなかったことが惜しまれる。確かに狭軌ときめて、どしどしと石丸重美等の鉄道人が政友会の政策を内部から支持して、鉄道建設網の実行をすすめたから、現在のように日本全国至る処に鉄道が出来たとも云えるが、一方、時代の進歩と共に高速度列車の運転を必要として来ると、確かに狭軌のために速度が制限されていることは否めない。狭軌は動揺が脱線の原因となるが、ローリングが一番恐い。このローリングに堪える力は広軌の方が勝っているのだ。

　わが国では風力によって列車がよく転覆する。台風の国であり、山峡を走るので一時的の地帯を吹く強風がある。広軌では狭軌より踏ん張りが効くから、転覆の危険は少くなると見てよい。広軌にすれば機関車のボイラーの火室を動輪の間に置く構造では、五十パーセント強い力のものを製作することが出来る。狭軌では機関車の高さは大きく出来ないから動輪数を増して長くなるし、結局、広軌の方が機関車は製作が簡単だ。楽に強力なものが出来る。広軌は狭軌より線路保守が容易である。狭軌では現在の如く列車の速度は九十五キロで押えられているから、如何に優秀な機関車を造ってもこれ以上は最高速度が出せない。

　広軌にすればアメリカ同様、東京−下関間を九時間で走る如きは易々たるもので、且つ輸送力も又比較になるまい。
　難しい学問上のことは別としても、大して金のかからぬ島安次郎の広軌改築案を採用するチャンスを逃がしたのは、かえすがえすも残念であった。広軌論は結局大正八年二月、床次総裁によって打切りの止（とど）めを刺され、島は石丸重美次官と意見を異にして広軌に殉じたが、その愛弟子工学博士朝倉希一はさらに広軌を研究して既に四十年だ。朝倉は国鉄生え抜きの工作技師であって、今も元気でいるのは貴い。

　島の広軌研究を実際に横浜線原町田で試験したことがある。大正六年のことで、後藤新平は貴衆両院議員を招いてその実験に立ちあわせた。これはこの時代での記録すべき出来事であった。この実験は大成功を収め、広軌実施上それ迄の種々の疑問は吹きとんでしまった。
　使用されたのは2120型の機関車で、これを広軌用に改造、火格子の幅を広くして客車も広軌に改造し、輪軸の入換一つで広軌、狭軌どっちでも使えるようにした上、原町田〜橋本間を三線と四線を敷設して、広軌狭軌を併用区間として実験した。五台の貨車の輪軸を五分又は六分で入替えることの出来るブライトスプレッヘル式の輪軸入替装置を使用して、軌幅変更期間中に広軌狭軌の境となる駅で、貨物積換などが不必要となるこの装置の実験も成功した。

　この実験では広軌、狭軌両方の列車を運転したばかりでなく、一つの列車中に広軌の車両と狭軌の車両を連結して、広軌と狭軌の機関車で牽引したが、これも見事に成功した。
　特別の分岐器を設けて三線式と四線式の移り変りが自動的に作用するのは珍しかった。
　この時の広軌の機関車の改造はその後日本の狭軌の機関車の大発達を促したのだ。広軌、狭軌の問題は政治論や感情論が盛んであって、大切な学理の研究の方は世間の目に触れなかった傾きがある。

　では狭軌から広軌への政策は日本人の手では実行されなかったかと云うとそうではない。
　国鉄の建設に活躍した国沢新兵衛は内地の鉄道が五千マイルに達した頃、明治三十九年満鉄創立と共に同社の理事として乗り込んだが、手始めの仕事に日露戦争中に日本の車両を持参して運転するため、狭軌であった大連〜長春間と周水子〜旅順間約470マイルの長区間を、広軌改築に着手し明治四十一年五月に成功した。

　国沢は日本の鉄道を広軌に改築するためにアメリカに渡って明治三十二年にロッキー越えのデンバー〜リオ間の鉄道を研究した。これがはしなくも役に立った。
　この鉄道の山越えは山地の区間を縫うので狭軌になっており、平地は広軌になっている。その連絡運転設備を見て来ていたのだ。この施設同様、大連−長春間の狭軌の外側に一線を敷き三線とし、広軌で運転しながら狭軌の車を大連に集結して内地へ送り返した。
　後藤はその時満鉄の総裁であったし、古川は野戦提理部技長で満州にわたり広軌を狭軌にした経験も持っていた。彼等が広軌を主張するのもこうした由縁があったからであった。

2  原口要、遠藤剛太郎の広狭狭軌応酬

　古川阪次郎、大村鍋太郎の言論戦に先立つこと三年、大正二年に同様の広軌狭軌の問題で国鉄技術の大御所原口要は、広軌問題の解決に当時の技師連の奮闘ぶりが足りないとて、往年の雷親爺ぶりを発揮して檄文を書いたところ、たまたま筆が走って台頭して来た法学士勢力を”猪口才（ちょこざい）なり”と非難したので、法学士鉄道院理事遠藤剛太郎は大先輩反撃の論文を発表した。

　これを見ても広軌問題が、いかに長い間鉄道の問題となっていたかが判るし、同時に明治四十年ごろから台頭した法学士の伸長が技師の金城湯池であった鉄道に迫りつつあったかが判るのである。
　この論争もそう云う意味で当時の推移を知るものとして紹介して見たい。

　原口要は東海道線の建設に活躍して明治二十六年に技監になり、三十年に退官して張芝洞に招聘されて中華民国に渡っている。この時代はもはや退役鉄道人であったが、広軌問題が喧ましくなると昔の血が躍ったものらしい。

　これに対して、法学士遠藤剛太郎は原口要の　「法学士の跋扈」　が癪にさわったと見え、こんなことを云っている。

　遠藤剛太郎はきかぬ気の男だから、ずけずけ云っているが、数字などあげて原口要が現役を去って当時の鉄道の事情にうとい点を衝いているところ、さすがに法学士だわいと感心する。
　原口要の方は、昔気質の土方の一本気を丸出しなところも面白い。

　いま年報で見ると、大正五年二月直前の鉄道院は添田寿一総裁時代で、局長は監督局長大園栄三郎（法）、運輸局長木下淑夫（工）、工務局長杉浦宗三郎（工）、工作局長島安次郎(工）、経理局長森本邦治郎（非法）、東部局長心得岡田竹五郎(工）、中部局長長谷川謹介（非工技）、西部局長野村弥三郎（法）、九州局長長尾半平（工）、北海道鉄道局長鈴木壮三郎(工）、などのところを云っているのかと思うが、多少は違っているかも知れぬ。

　とにかくこの論争はいろいろ含みがあって、今これを読んで見ても面白い。長谷川謹介工学博士は大学出でないたたきあげの技術家、森本邦治郎はこれ又法学士でない出身の経理の俊才で、大正二年に国鉄の会計課長をやり、又同年に経理局長をやり、大活躍をしている。

3  互いに鎬（しのぎ）を削って譲らず

　この広軌問題は後藤、仙石、原、床次とチャンボンに首脳者の変る毎に、全く反対の結論を出さなければならなかったので、当時の技師連中は内閣の変る度に首をかけねばならなかった。原口はそれを衝いているのであった。

　広軌改築問題は明治二十八年ごろ仙石貢が初めて新聞紙上に意見を発表して以来の問題で、明治二十九年三月七日には立石岐、福田久松の両代議士が提出した広軌案が議会で可決され政府に送付されたこともあり、その後、明治三十一年には軌制調査会が設けられ調査をしたことかあり、後藤新平が明治四十三年にこれを提唱し、議会で東海道幹線の広軌改築準備委員会が設けられ、一木喜徳郎、白石直治、野田卯太郎、田健治郎、仙石貢、渡辺嘉一、古市公威、大沢堺雄等等が委員となった。

　広軌の結論を出したがしかし実現せず、大正二年のころは政友会の政策として、床次竹二郎が六月五日の閣議で広軌の準備計画の撤廃を定め、東京、神戸、両鉄道管理局及び東京改良事務所に通達を発して広軌準備を撤廃させたのであった。

　これが又大正四年に仙石貢が総裁となって、広軌の必要を力説して軌制の調査会を設け、大正五年には総裁になった後藤は広軌改築を主張し、大正七年中村是公が総裁となってこれを受けついだが、この時は工作局長島安次郎の広軌実行案が完成さえした。

　大正七年九月に原内閣が出来て床次が鉄道院総裁となるや、大正八年二月遂に議会で広軌打切の声明を発した。　　この打切りの理論は大村の議論につきていて、結局狭軌でも改良すれば輸送力には心配がない。
　広軌に使用する金でどしどし鉄道を地方に作って開発した方が利益だというのであった。

　広軌問題はその後急激に鉄道か発達して財政上やれなくなって沙汰止みになったが、結局これは、軍部が少将大沢堺雄を代表として狭軌論に賛成したからであった。広軌論の起ったのもやはり軍部に広軌論者がいたからでもあった。　日本の鉄道の大政策は、軍事上の必要が大きな決定打となって推移して来ていることを見逃すことは出来ないのである。また狭軌決定は鉄道の政党化を生み”我田引鉄”の党勢拡張に鉄道は主軸の役割を占めるまでに至ったのだ。

　広軌改築打切りになってから余程たって、十河信二（戦後の4代国鉄総裁）は車両用の長軸購入の書類を持参して次官室に石丸の決裁を貰いに行ったところ、
　「何のために長軸を購入するのか、これは広軌のための準備ではないか。君は憲政会の回し者だろう。」
と決めつけられた。
　十河は御存知の通りの剛腹な男だから次官は何をいわれようが、
　「自分は一事務官で、規定に従って仕事をやっているにすぎない。鉄道の購入規則には車両の寸法は長軸となっている。規程によって事務官は仕事をする。規程をお変えになったらよいではないか。」
とやりこめて印をとってさっさと凱歌をあげて引きあげた。

　車両の長軸は広軌の時に島安次郎が実施したのである。その後狭軌でもこの方が利点が多いのでそのままに現在もなっている。これで見ても判る通り、役所の中で次官の口から反対党撲滅論がとび出すほどの時代だった。一方広軌に熱心な後藤新平は、広軌に反対の役人は全部首だと、すさまじい言論制圧の拳に出ている。

　まったく相反するこの二政策が交互に政権をとったのであるから、この時代は内閣が変る度に鉄道の首脳部は総替えの憂目にあった。昨日は東、今日は西と、原口は非難しているが、その原口はもう役人ではなかったのでいいが、現職鉄道官吏はどっちかへ旗色を鮮明にしなくては出世が出来なかった。こうした激しい政争の結果が、後に徐々に減俸騒動などを起す原因を創りつつあったのである。

　狭軌の立役者であった石丸は大分独断専行を極めた人事をやったので、彼を敬愛する鉄道人にあまり出会わぬのだが、彼の仕事に対する熱は異常なもので、一度やると決めたらどんな障害があっても乗り切った。
　反対する者はとしどし首にするんだからやれるわけだが、当時石丸を恐れた鉄道の役人の様相は見ていても滑稽なぽどで　「次官が御用です」　などと電話がかかると、首の心配をしてからドアをノックした。ノックしたってすぐ入らない。まず御機嫌はどうかと偵察してからは入るといった風で、新聞記者などは関係無いことながら、筆者もそれを見ていて、宮仕へなど一生するもんではないと思ったものだ。　
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　石丸がやった仕事の一番大きいのは、鉄道施設法の改正に際し鉄道網を造ったことだ。それに鉄道建設線を延長した。いずれも思い切ったもので全国津々浦々、鉄道を敷設する計画か樹立され、地方開発に貢献した。
　鉄道建設網はその当時から政友会の我田引鉄政策であろと非難攻撃を浴びたし、実際党勢を張るために交通の本旨を没却するようなこともあった。
　調査費すら計上しない路線も多くあって、地図だけでやるんだから川の真中にレールを敷くことになったり、実際に断崖などで工事の出来ないルートさえあって、いまだに敷設されない箇所もあるが、しかし又、日本の鉄道の普及には大いに役立った。

　日本の鉄道は広軌改良より普及の方が先であるとの考えに立った原敬、元田、床次等の考え方に対して、出来上った鉄道を複線にし操車場を造り、線路を堅牢にして良い車両を走らせようとした後藤、仙石、中村是公等の主張もまた理があって、この二つの大きな鉄道政策が今日の日本の鉄道を発達させたのであったが、この鉄道人等が輩出した時代は、この二つの政策が衝突して、激論岩を噛むの景を呈していたのである。

　その建設第一主義の闘将が石丸重美であった。
　石丸は多くの犠牲を払ってこの政策を押し進めたが、ただ鉄道政党化の道案内を自ら務めたことは否めない。その次官の晩年には胃潰瘍になり、臥床しながら省務を見た。
　役所などには半年も出て来ず、寝床の中で執務していた。珍らしいことであった。
　役所に出ないのだから新聞記事や側近の者の報告を基にして、仕事はやる、人は動かす。
　何となく鬼気せまるものがあって、人呼んで浄海入道と綽名した。
　建設畑では山陽鉄道出身の八田嘉明がその器量を認められて建設局長に抜擢された。
　奥羽線をやる頃はトンネルにコンクリートを使用するのは危険だと石丸がなかなか許さなかった。
　トンネルにコンクーリートを使用したのは八田が初めてである。

　総理大臣とじか取引の出来た次官は、その後鉄道には出なかったことを思うと、この石丸次官の存在は、やはり特筆の価値あるものだろう。石丸の次の次官は井出繁三郎だろうといわれていたが、中川正左が次官になり、井出は大正十二年の九月に退官した。越えて十月さしも妖気を漂わした石丸重美もあまり働きすぎて黄泉の人となってしまった。
　石丸と共に仙石に京浜間省線電車事故で辞めさせられた元電気課長玉木弁太郎も、その年の十二月歿した。二人とも関東大震災を経験し、病床でその復旧などを心に描いたろう。さらに石丸に左遷されついに退職させられた木下淑夫も、この年の九月大震災の揺り返しの最中に一生の幕を閉じた。
　失言も得意も、恨みつらみも、同じく苔むす墓石の下に眠ってしまったが、それが僅か四ヵ月の間であった。

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