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昔の鉄道事故と写真集
（事故誌・国鉄100年 新井謹之助著 昭和鉄道史 毎日新聞 1978年刊 p277-285）
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昔の鉄道事故写真集
1 真の原因は倫理感覚に top
昭和26年4月24日の昼下がり――。
戦後史にひとくぎりをつける講和条約締結を5ヵ月後にひかえた日本にとって”希望の春”は、たしかにたけなわであった。
だが一方では開票の進む地方選挙の結果が国民の耳目をひきつけ、マッカーサー元帥と更迭したばかりの連合国総司令官リッジウェー中将が朝鮮戦争の最前線へ飛ぶなど、ゆれ動く内外の物情は、必ずしも”のどかな春の午後”にふさわしいものではなかった。
そんな背景の中から、運命の魔の手が、音もなく5両編成の国電の上に追っていた。
午後1時40分、京浜東北線・桜木町駅の手前50メートル、赤羽発下り1271Ｂ電車が終着駅のホームを目前にする高架線上にさしかかったとき、、切断して垂れ下がっていた架線が最前部車両のパンタグラフに絡みついてきたのだ。
一瞬起こるスパーク、飛び散った大型の火花が乾燥した電車の木製屋根に雨のように降りそそぎ、火はたちまち内部に回る。
資材難の戦時中に乱造された「卵形」車両（内装もすべて木材などの可燃物）が火だるまとなるまで「およそ2分」とはかからなかったろう、とは目撃者の談話となって残った。――
2号車までが完全に焼失した大惨事の犠牲者は死亡106、重軽傷92。
これがいわゆる「桜木町事故」の顛末である。
国鉄100年の事故・事件史をたどるとき、現在の私たちにとってより生々しいものは、やはり戦後30余年間の”同時代”のそれであろう。
中でもこの桜木町事故は、後にあげる八高線事故（昭和22年）とともに、敗戦日本の象徴？ のような事件といえるので、あえて本稿のイントロダクションとしたが、なおしばらく、翌25日付け『毎日新聞』から、事件の輪郭を拾ってみよう。
「………（発火後）乗客百六、七十名は総立ちとなり逃げようとしたが、発火とともに運転士がパンタグラフを下げたためにドアが開かず乗客は逃げ出す間もなく火にのまれ、（中略）
……鉄骨だけとなった車内には子供を抱きしめた若い母、窓枠にしがみついたまま死んでいるもの、ドアや窓から逃げ出そうともがきにもがいた姿そのままに、数十本の手が外側にぶらさがっているなど、黒焦げの死体が累々と積み重なり眼をそむける凄惨な情景を現出した」……
「死体の全部は両側の出口と真中の出口で重っており、先を争って逃げ出そうと出口に殺到した有様が思われた」……
（生存者の話）「最前部の車両はかなり混んでいました〈注・桜木町駅の出口階段は到着ホームの最前方にある）。
……ハッと気づいて窓から出ようと、もがきましたが、あの電車（63形）は窓に木の桟（さん）が打ちつけてあるので、文字通り袋のネズミで、その上腕力の強い男の人がわれ勝ちに窓に殺到して、出ようとする私を後から逆に引きずり下すので、もがきながらもどうにもなりませんでした」
魔の「63形」――この事故をきっかけに、同型電車は戦争の遺物、安全無視の標本、現在ならさしずめ”欠陥車”の元凶のように呼ばれることとなるのだが、たしかに火の前にはひとたまりもない、可燃性資材のかたまりのようなお粗末さ、車両間の通行もできず、問題の窓は3段に区切った横の桟が固定していて中央部のガラスは動かせないという、不可解な構造も批判の的となる。
同じ『毎日』の「余録」はいった。
「……電車は三鷹事件でも知られている63形というやつで、（中略）設計万端極めてお粗末で、大量生産を眼目としたものだから戦後は一日も早く修繕するなり、改良するなり、適当な措置を執らねばならぬものだった。
それをそのまま使用したのは、単なる技術面の欠陥というべきでない。据り下げて見れば、真の原因は乗客に封する責任感が乏しく人命を軽視したところにあるといわねばならぬのである……倫理感覚の問題といわねばならぬ」
翌25日――。
首都圏をはじめとする各地の国電通勤・通学者たちは、乗りなれた電車の内部に起こっているひとつの”異変”に目を見はった。
要所要所の窓に、ドアのガラスに貼り出された掲示……
その大部分はザラ紙にガリ版で切られた一夜づくりの走り書きだったが、いわく
「この座席の下の赤枠内のコックを手前に引けば、ドアは手で開けられます」。
同時に、そのコックがのぞいている木ワクは、生々しい赤ペンキで四角に塗られていたのである。
「余録」氏が「倫理感覚の問題」と指摘したとおり、それまで、しろうとには全く知らされておらず、またしろうとでも簡単にできたはずのドア操作法を、国鉄は大あわてで周知徹底させた。
2 起こるべくして…というか top
さて、ここで話題をまとめるための手順として、「事故」の概念を分析してみよう。
まず、あらゆる鉄道事故は原因別に二大別するのが手っとリ早い。
つまり「天災」と「人災」――である。
そして「天災」は”忘れたころに（あるいは時、場所を問わず）”来るもの、「人災」は”起こるべくして起こる”もの、ともいえそうである。
天災、これは、いかんともしがたい。
原因を際限なく追求して「人災」的なものに結びつげる考え方はこの際しばらく別とすれば、有数の地震国であり、また風水害もきわだって多い日本の場合、落石・地すべり・崖崩れ……線路の冠水と流失など、とくにローカル線ではまず絶滅不可能な天災は、赤字とともにマンモス国鉄の泣きどころだ。
直接の原因がきわめてはっきりしているものである以上、あとを断たない天災の経験はその後の対策に十分生かされなければならないし、復旧・予防に日夜余念ない裏方さんたち……保線要員の努力もまた多大のものがある。
だが、「人災」となると、趣は違ってくる。
むろん人災ということは自体、愉快なものではない。
事故を起こすために仕事をしている人間など、いるはずもないからだ。
なのに人災といわざるを得ないようなケースが、数々の鉄道事故の中にみられることも事実である。
技術面でのミス、不注意、連絡の不徹底……などと月並みな判定では及びもつかないくらい、人災「的」事故の原因は無限であろう。
事故原因に次から次へと「新種」が開発？ されていくようにみえることも、あきれるのほかない。
国鉄ではなく東京近郊のある私鉄で先年起こった脱線事故を調べたところ、新旧車両のアンバランスが原因という結論になったことがあった。
旧型電車に新造車両を連結して走らせたために、両者の車台スプリングのきき具合の差が車両間の均衡を破り、脱線を招いたというのである。
つぎに、人災「的」事故はまた、二つに分けて考えられる。
① 列車運行上、管理上など純粋に国鉄自体の内部原因による事故。
② 鉄道に対する外からの能動的な作用を原因とする事故（むろん天災以外のもの）。
ここで当然問題になるのは ② の場合である。
つまり原因が人為的なものである以上、それが故意か過失かということだ。
故意であれば単なる「事故」のことばでは片づけられない。
そこには犯罪の要素まで加わってくるだろうからである。
したがって本稿「事故誌」ではこの種のものにはふれないこととするが、同様に戦後の一時期に連発した松川・三鷹事件などの”公安もの”も割愛したいと思う。
一方、偶発的な場合の②に属する事故で、長らくトップの座を占めてきたものは踏切事故である。 といってもこれは戦後のクルマ社会到来とともに激増したという、必然すぎる背景をかかえている。
日本の鉄道（この場合は私鉄も含めて）の踏切の多さ、とくに無人踏切の数は国際的にも抜きん出るほどの特異性を持ってきたが、数字もまことに正直なもの。
自動車交通が未発達の時代には踏切事故といっても列車の方が圧倒的に優位で、国鉄始まっていらい昭和20年までは踏切事故による”列車の側の”死傷事故はあとにも先にも4件（とくに明治期は皆無）だったものが、戦後は自動車が列車に対抗できる実力？ を持ちはじめたせいか、事故のスケールは大型化する一方。
近年の記憶に残る事故としては私鉄の例ながら昭和44年12月9日、東武鉄道館林踏切で起きた大クレーン車との衝突による死者7、重軽傷101入という記録が目をひくのである。
3 事故史――宿命の旅路の始まり top
明治5年10月14日（旧9月12日、現在の鉄道記念日）の新橋－横浜間鉄道開業を”紀元節”として日本の鉄道史は始まったが、同時に鉄道事故の宿命的なあゆみも、ここにスタートしたわけである。
本稿の趣旨に立ち返って、ここで事故のルーツ――鉄道事故第1号を発掘すると、それはちょうど開業後満2年を経た明治7年10月11日に起きていることが知られる。
ところは新橋駅（現汐留貨物駅）構内、原因はポイント故障によるもので、機関車と貨車1両の脱線転覆。
ただし死者もなく旅客とは無関係、創世紀のころのおおらかな施設の中で起きたハプニングと思われるが、ともかくこのとき身を挺して事故の拡大を防止した職員のあったことが、一通の特賞上申書となって残っているのでつぎに引いてみる。
その人の名は「雇火夫」田中久治郎さん、という。
「……これは過ぐる十一日列車覆転の節、機関車乗り込みの者にこれあり候ところ、最初汽車激動いたし候みぎり、機関方外国人並びに火夫一人は落車いたし候へども、前同人儀は独力にてブレーキを締め機関車の前輪を留め、幸いに危害一両車にて相とどまり、ついに汽車転倒の節疵傷を受け候段、職掌とは申しながら神妙の至り」
にしてうんぬん……… つまり放置すれば後続車両のいくつかも将棋倒しになるケースだったらしい。
事故のルーツは、同時に国鉄職員の責任感のルーツともいえるわけだろうか。
（引用文は片カナ混じりの原文を読み下しにした）。
以後――。
近代日本の建設が急ピッチで進み、官民国力を合わせて全国に鉄道網が形成されていくにつれ、ようやく明治の人々の上にも、この新しい交通機関がもたらす危害が不可避のものとなっていく。
それまでの日本人が戦争以外には経験したことのなかった大量死傷――
悲しい必然ながら、それは大量輸送交通の発達にともなう宿命であった。
国有鉄道の名の誕生（明治40年4月1日帝国鉄道庁官制公布）をはさんで、以下しばらく大正期までのおもな鉄道事故を、発生順にたどってみよう。
▽日本の鉄道が体験した、およそ初の大量死傷事故は明治28年7月25日、山陽鉄道の軍用臨時列車転覆。
日清講和後いくらも経たず、兵を収めた日本にとって終戦処理の繁忙期のさなかであった。
このときの死者は44人と記録される。場所は三原－糸崎間。
▽ついで旅客列車が見舞われた”天災”。
事故は明治32年10月7日、栃木県那須郡を走る日本鉄道（現東北本線）で起こった。
矢板－野崎間の箒川鉄橋、暴風雨による列車転落である。死者20、重軽傷45、
▽衝突事故の初期のもの――明治42年4月13日、横須賀線大船－鎌倉間で旅客列車同士が正面から。
幸いに人身災厄はさしたることもなかったとみえる（このころ北鎌倉駅はまだない）。
同45年6月17日、東海道本線大垣駅で軍用列車と貨物列車が。
▽”天災”が施設に与える損害も目立ち、はじめる。
明治43年8月初旬、関東・東海を直撃した豪雨は東京の18万戸を筆頭に44万戸におよぶ浸水被害を出したが、このとき不通となった東海道本線は横浜－名古屋間に船便を通している。
大規模な乗り替え輸送゛のルーツだろうか。
同じケースは大正3年8月16日の水害時にも起こり（海上振り替え横浜－江尻間）。
同7年の山陰本線では9月18日（海舞鶴－境間）、10月3日 （津居山－加露間）の海上連絡が行われている。
このころ記録に残る天災ではさきの豪雨禍の明治43年8月、奥羽本線赤岩トンネルの崩壊。
翌44年6月30日から約1週間、たてつづけに起こった鹿児島線（現肥薩線）真幸－吉松間の線路陥没。
大正5年5月の洪水による函館本線空知川鉄橋の陥落。
翌6年8月17日磐越線松野トンネルの崩壊（ケーブルを架設して連結）――など。
▽大正期にはいり、鉄道網の整備がいよいよ密度を濃くするのと比例するように、衝突・脱線・転覆による大事故の数は増えはじめる。
そのトップを切るような惨事が大正2年10月17日、北陸本線（現富山港線）東岩瀬駅講内で起きた。
停車位置をオーバーした臨時貨物列車がバックしている最中に、善光寺まいりの人々をのせた臨時団体列車が停止信号を無視して突っ込み、一瞬に死者24、重軽傷107を出す。
――ここで以下は日付・便宜的な事件名（線名なども） 犠牲者数をまず掲げ、事故原因などを略記していくこととする。
なお死は死者、傷は重軽傷者の略。
▽大5・6・11＝北陸本線脱線（死11、傷21）
魚津－滑川間の角川鉄橋で貨客混成列車の後部貨車が脱線、引きずられた客車が河中へ転落。
▽大5・11・29＝東北本線の正面衝突（死36、傷133）
下田－古間木間で入営兵士をのせた臨時列車と貨物列車が、双方機関士の通票誤認による事故。
▽大11・2・3＝北陸本線のナダレ（死90、優42）
親不知－青海間、列車は全く勝山トンネル入りロの豪言下に埋没し、粉砕状態となった。
いたましすぎるほどの死者数の大幅”更新”である。
▽大12・4・16＝紀勢本線保線事故（死6、傷200）
下庄－一身田間で保線作業中、列車が突っ込むという脱線転覆事故。
――鉄道すなわち列車が”生きもの”である以上、大規模な人身事故は圧倒的にその運行（走行）時に起こるのが当然。
しかし、ときとしては鉄道施設またその周辺で偶発した事故が列車に惨害をもたらすケースもある。
大正期まででそんな事故例のトップにあげられるものは、つぎの事故であろう。
▽大7・7・26＝下関駅の爆発事故（死27、傷106）
港湾から荷役作業中の軍用弾薬を積んだハシケが爆発し、停車中の客車が大破。ひどすぎる”とぽっちり”である。
ついでにこの種の事故で近年、まだ私たちの記憶にもあるものを2件ほどあげておき、本稿「事故誌」では、あと同様のものは省略することにする。
▽昭39・1・4＝立川駅の油送車発火暴走（傷5）
青梅行き国電に激突したこのタンク車は4両を焼失させ、火は駅前テパートはじめ1500平方メートルの商店街を全半焼させた。信号掛の過失による。
▽昭42・8・8＝新宿駅タンク車炎上（人身事故なし）
同じく米軍タンク車が貨物列車と衝突、ガソリンが派手に引火炎上した。
広い構内の事故で火災は拡大しなかったが国電山手・中央線以下1185本が運休し、200万人の足を奪う。
原因はブレーキ操作のミス。
この事故は米軍の軍需輸送反対という10月19日の国労順法闘争に発展した。
4 死者100人以上の8大事故 top
死者9万1344人、家屋の全壊焼失46万4909戸……関東大震災が残したツメ跡のすさまじさは、この数字とともに永久に消えない。そしてこの日、大正12年9月1日午前11時58分44秒。
マグニチュード7・9の大激震は、ちょうど熱海線・根府川駅ホームに到着しようとした下り列車を巻きぞえにした。
乗客にホームの土を踏む暇も与えない、間一髪の電撃である、線路もろともの地すベリにのみ込まれた列車は、約80メートルを土砂とともに横転しながら、相模湾の泡だつ海中へ没入していったのである。
それは、国鉄始まっていらい、一事故の死者数が一気に100人の大台をこえた瞬間でもあった。
当日、関東一円を走るすべての”乗り物”の中で、突発した大震災のために命を落とした人々は他にも数えきれまい。
だが交通機関での集団事故死では、この熱海線の112人が疑いもなく筆頭を占めているのである。
本稿「事故誌」をたどる上では、9万と記録される関東大震災の死者中に、112人の”運命の旅路”も当然含まれているはずであることを知っていても無意味ではあるまい。
そこで――。
一足とびに見かたを変えて、熱海線以後現在までの「死者100人以上」の国鉄事故を列挙すると、つぎの8件となった。
熱海線以外は、むろんすべて昭和期にはいってからのものであり、とくに戦後が5件を占める。
なおこの8伴は、死者数の順とした。
▽昭22・2・25日＝八高線脱線転落（死184、傷497）
国鉄史上最大の事故は、やはり敗戦の混乱期に起きた。
この朝”買い出し部隊”で超満員とふくれ上がった下リ列車が東飯能－高麗川間の力ーブで脱線5メートルの上手を転落、大破した。
車両もレールも疲労しきった国鉄に、まだ確たる再建の見通しも立たない時代だった。
▽昭15・1・29＝西成線転覆炎上（死181、傷92）
安治川口駅に入線する直前の3両編成ガソリンカーの後尾車両が突然脱線、転覆した。
朝のラッシユ時、超満員の通勤客が大衝撃に投げ出されたつぎの瞬間、車体下のタンクからガソリンが降りそそぎ発火。
車両は線路上で乗客もろとも炎上した。
原因はポイント操作の誤り。
▽昭38・11・9＝横須賀線二重衝突（死161、傷約100）
22時少し前、鶴見－横浜間の踏切で下り貨物列車の後部3両が脱線、横須賀線上り線路上に転覆したところへ同上り電車が突っ込み脱線、同下り線に急停車していた下り電車の中央部を直撃して大破した。
いわゆる「鶴見事故」。詳細は後述。
▽昭37・5・3＝常磐線二重衝突（死160、傷296）
21時30分すぎ、国電三河島駅講内で下り貨物列車が脱線、機関車が電車下り線へ頭を出したところへ取手行き下り国電が衝突し、前2両が脱線した。
ここへ上野行き上り国電が突っ込み大事故となる。
前掲横須賀線と同種のケースだが、上り電車の前部5両は高架下の民家へ転落するという最悪の状況だった。
いわゆる「三河島事故」。
▽大12・9・1＝熱海線地すべり（死112、傷13） 前記。――東海道本線は御殿場回りの時代で、熱海線は丹那トンネル開通後、現本線となる。
▽昭18・10・26＝常磐線二重衝突（死110、傷107）
土浦駅構内で入れ替え作業中衝突脱線した2本の貨物列車に下り普通列車が突っ込む。
――この件は戦時中の事故報道の例として後述する。
△昭26・4・24＝浜東北線炎上（死106、傷92）
冒頭の「桜木町事故」である。
△昭20・8・24＝八高線上下衝突（死105、傷67）
敗戦後わずか10日目、混迷の世相に追い打ちをかけるようなむごい事故だった。
小宮駅駅長の誤指示で発車した下り列車が、となりの拝島駅から来た上り列車と多摩川の単線鉄橋上で正面衝突。
清流の朝を一瞬に血の修羅場とした。
5 『魔の11月』と鶴見事故 top
これらのうち――、
「鶴見事故」の起きた昭和38年11月9日夜は、福岡県の三池炭鉱――三井三池鉱業所三川鉱の炭ジン爆発で死者458人という大惨事が重なったことで、私たちの記憶にまだ生々しい。
異質の大事件ながら2週間後の22日にはケネディ米大統領暗殺の報が世界をゆさぶり、大多数の日本人にとって”内外最悪の月”の印象さえ与えたものである。
前年5月の「三河島」いらいわずか1年半で、死者数のワースト記録がまた更新されてしまった。
のち私たちは昭和41年2～3月にかけて続発した空の3大事故（全日空・カナダ航空・ＢＯＡＣ）の悪夢を経験するのであるが、こうした大事故は果たして連鎖反応的に起こるのだろうか。
ともあれ鶴見事故の第1報を伝えた同10日付け『毎日新聞』の記事を再現してみよう。
「九日午後九時五十分ごろ、滝坂踏切付近の東海道下り貨物線路を走っていた新鶴見発稲沢行き貨物二三六五列車（四十五両編成……）の後部三面が突然脱線、隣りの横須賀線上り線路上に転覆した。
折から下り横須賀線二一一三Ｓ電車（十二両編成…）が猛スビードでさしかかったが、発炎筒をたいて、からくも急停車させた。
ところが貨物線と下り横須賀線の間を走る上り線上をばく進してきた上り二〇〇〇Ｓ電車（十二両編成……）が発炎筒が消えたため脱線事故に気づかず現場手前で運転士が急ブレーキをかけたが間に合わず、現場に突っ込んだ。
ドカンという大音響とともに上り電車の一両目は、転覆した貨車にぶつかり、その衝撃でカギ型に右に曲がり、隣りに停車していた下り電車の五、六両目の車体の上に乗り上げて押しつぶし、土手にぶつかって前部がメチャメチャにこわれ、下りの車両も大破した。
上り二、三両目も脱線貨車にぶつかり、下り貨物線路上に乗り上げた。
この二重衝突で大混乱となった。
各車両のガラスは粉々に飛び散リ、車の下からはうめき声と”助けて”の声が乱れ飛び、一瞬にして修羅場と化した。
貨物線の最後部車両は完全に横倒しとなり、後部三両目は上り横須賀線電車に激突されて完全に側面をえぐられ、積んでいた米俵が線路上に散乱した。
貨物列車の四十三両は現場から千メートルも離れたところまで突っ走り、やっと止まった」……
11月9日は土曜日だった。
だが当時は週休2日制の声などもまだ全く聞かれない高度成長期のさなかである。
急増の一途をたどっていた湘南地方の通勤者にとって9時、10時は宵の口。
あるいは週末の夜の時間を東京で過ごし、家路をたどる人たちと、下り電車はラッシュ時に変わらない込みようを示していた。
加えて電車は全国1、2の快速を誇る高級ローカル「横須賀線」である。
事故条件としてこれ以上最悪のものはあるまい。
以下は当日の『毎日』に拾う見出しから。
「東に西に大惨事――暗夜、悲痛な叫び」
「三河島を、また……」
「血の枕木、うめき声――鋼鉄の車体ざっくり」
「切断の火花の下、ゆがむ顔」
そして「痛ましい”死体番号”」――は犠牲者のからだの露出した部分を見つけては書きこまれ、現場にほど近い曹洞宗大本山・総持寺に仮設された遺体安置所に次々と運び込まれた。
その中にはヘーゲル研究の権威として知られた三枝博音・横浜市立大学学長の変わり果てた姿もあった。
暗夜の中から、いつか冷たい雨が降りはじめていた。
一方、完全不通となった東海道・横須賀線の乗客、とくに下りの通勤者のうち、振り替え輸送の京浜急行線を利用した人たちは、現場近くを併行する同線の窓から直接惨状を目撃することはできなかったものの、その目隠しの地形となっている土手の上に真昼のように輝くライトの照り返しと、土手ひとつを隔てて伝わってくる何ものかの響きに、異様なショックを隠せなかったのである。
「九日午後、期せずして日本の西と東に起こった二つの事故は、どちらも”人災”という点では共通し……
不可抗力とはいえないようであり、惨禍が大きかっただけに、遺憾である」――
「現場は、東海道線でも、もっとも列車の輻輳するところであり、いろんな無理やむずかしい事情はあったであろう。
しかし、危険な場所ほど、乗務員の注意はもとより、考えられるあらゆる事故防止のための装置や、施設がなければならないはずだ。……
国鉄が、いつになっても、この最低必要条件を満たしえないのは、いったい、どうしたことなのだ。
貴重な人命をあずかる国鉄に、いちばん大事なクギが一本抜けている」（『毎日』・「余録」）。
さきにふれた桜木町事故のときと、ほとんど変わらない「余録」氏の嘆きは、三河島事故をも狭んで三度繰返されたのである。
いわゆる「人災」という視点も、すでにこのころ定着していたとしてよい。
6 重大事故の50年 top
「事故誌」に戻ろう。
以下は大正末から現代まで再び発生順として、国鉄部内で呼ぶいわゆる重大事故（乗客に死者が出るか、乗客以外でも死傷10人以上が出るか、あるいは20両以上の脱線か――がその基準）のおもなものを拾う。
▽大15・9・23＝山陽本線の特急脱線（死34、傷39）
安芸中野－海田市間、畑賀川の氾濫による脱線転覆。この事故では車両構造の弱さが問題となり、車体鋼製化の声を国鉄部内に呼び起こしている。
▽昭6・6・12＝山陽本線脱線転落（死7、傷190）
河内駅付近、椋梨川橋梁上での脱線、前部客車が車止めを突破して川へ。
▽昭9・9・21＝東海道本線転覆（死11、傷216）
室戸台風のツメ跡の一つ。
瞬間風速45メートルの突風が草津－石山間の瀬田川鉄橋を通過した下り急行を直撃、脱線させる。
▽昭13・6・15＝山陽本線転覆（死25、傷108）
これも豪雨禍。
和気－熊山間で線路が浮き上がり、下関発上り京都行き列車が5メートルの土手を脱線転落して竹ヤブヘ。
▽昭16・3・26＝東海道・山陽本線二重衝突（死3、傷147）
神崎－塚本間で脱線した姫路行き貨物列車が本線をふさぎ、姫路行きの普通列車が激突したところへ京都行き電車が乗り上げる。
「鶴見事故」の原型のようなケース。
▽昭16・9・16＝山陽本線追突（死65、傷71）
網干駅構内で停車中の上り列車に後続の列車が追突したもの。
後続運転士の信号無視による。
▽昭16・10・1＝豊肥本線転落（死44、傷72）
竹中－中判田間の鉄橋上で熊本行き列車が脱線、3両が河原内川の河中へ。
▽昭16・11・19＝常磐線追突（死6、傷60）
北千住駅構内で、濃霧のため。
▽昭18・2・11＝根室本線転覆（死3、傷58）
白糠－西庶路間、路盤の凍結で。
▽昭19・6・27＝阪和線衝突（死4、傷128）
山中渓駅構内で停車中の電車に、先発した電車が突然逆行してきて激突。
▽昭19・11・19＝山陽本線追突（死38、傷57）
上郡－三石間の兵庫・岡山県境で上郡発列車に信号無視の後続列車が追突。
先行列車の後部5両を大破させて惨事に。
▽昭20・1・10＝高山本線転落（死43、傷56）
焼石－少ヶ野間の鉄橋で脱線した列車が益田川へ転落。
▽昭20・2・17＝飯田線落石墜落（死20、傷23）
三河槇原－三河川合間で起こった大落石が電車を直撃して6メートル下の三輪川へ吹き飛ばす。
――ざっと以上が戦前（敗戦まで）期の大型国鉄事故であるが、目ぼしい記録を洗い出して気のつくことは、昭和16年以後に顕著な、事故の頻発性である。
軍需ダイヤの膨張、激増する輸送量に反比例して急坂を下るように落ち込んでいく労力・資材の供給、老化の一途をたどる施設・車両。
日本の全鉄道が、日夜をあげてはげんでいたものは事故原因の”増産”？ だったのか、とさえいえる実情だった。
加えて昭和19年後半からは、本土空襲による戦災禍が国鉄――日本の大動脈を寸断しはじめるのである。
もはや「重大事故」の記録どころではない。
過去の反省材料などは片隅に埋没させてしまうほど膨大な『戦災運転事故報告』の書類の山が国鉄部内には築かれるのだった。
一方、戦争の激化とともに、ほとんどの事故は秘匿されていく。
戦時中の言論報道の形態はむろん今日の常識にはかからないが、一例として前記「史上8大事故」中、死者数で6番目とした常磐線土浦駅講内の衝突惨事が、どの程度、市民の前に「報告」されたかを見てみよう。
「（鉄道省二七日午前十一時十分発表）
二六日十八時五十三分、常磐線土浦駅構内において貨車入換作業中、入替貨車脱線せる際、貨車第二五四列車が進行し来りこれに衝突。
転覆大破せるところに、更に下り旅客第二四一列車（上野発平行）が進行し来リこれに重ねて衝突。
客車の前部三両は機関車に折重り脱線、転覆大破、四両目客車は桜川橋梁より墜落せり。
直ちに各方面の協力を得これが救援作業を継続中なるも、二十七日乍前十一時迄に判明せる死者重軽傷者左の如し。
死者五十七名、重軽傷者七十七名。
なお相当死傷者ある見込にて二十七日早朝大臣代理羽中田鉄道監、西尾東鉄局長をして現場に急行せしめ、死傷者の救護弔慰をなさしむるとともに、現場の復旧その他を指揮せしめつつあり」
これが当時の報道スタイルでマスコミはまずこの「鉄道省発表」をトップにおくだけで、あとは極端に簡略化した事故のいきさつ（「発表」文の変形ともいえる）を加えるにすぎず、新聞の場合は地方版別にその都県関係の犠牲者名をのせて済ませるのが”詳報”のすべてだった。
このへんは昭和18年10月27日付け夕刊の模様だが、では同日付け朝刊の”第一報”はどんなものかというと、自社取材〈土浦（発）〉の記事でありながら、
「二十六日十八時五十六分（注・時間の異同はぜひもないと思われる）土浦着の上野発平行下り列車が、同駅講内で貨物列車後部に激突、旅客列車の機関車は転覆大破前部三両は桜川め鉄橋上から河中に墜落した同列車は通勤列車で乗客も多く相当の死傷ある見込みで……午後十時までに判明せる死者は三十名その他死傷者は多数ある見込みであるが……（後略）」
といったもので、扱いとしては「通勤列車転覆／死者約三十名／上浦駅の珍事」の1段見出し16行の記事が社会面の最下段に組まれたにすぎない。さらに続報にいたっては「死体収容進む（30行、28日朝刊）」、「上り線今晩開通か（15行、同夕刊）」、「昨夜から開通（16行、29日朝刊）」、「下りは数日後（8行、同夕刊。ただし同日中に開通したことが30日朝刊）」……と、3日間の新聞紙上では人命より鉄道の復旧状況に焦点を合わせたような報道が、時代相をまざまざと語るのである（以上引用は『朝日』）、
7 安全こそ最大の使命 top
▽昭20・9・6＝中央本線の暴走（死60、傷91） 未明の笹子駅に進入してきた下り9両編成列車が停止せず、車止めを突き破って岩壁に激突した。原因は運転士の居眠り。
――簡単に記してしまえばこれだけのものとなる事故だが、2週間前の八高線上下衝突（前記「8大事故」参照）に続いて起こった終戦直後、東鉄管内2番目の大事故であり、さらにその時代的背景を考えるとき、私たちの胸は痛む。敗戦の虚脱感をのせて夜の山中をゆく列車、飢え疲れた人々の群れが惨事の寸前までおちいっていた眠りは、今日のレジャー旅行のそれと比較すべくもない。重過失の”居眠り運転”が象徴するように、人も車も、このときドン底であった。国鉄は疲れきっていた――。
昭和21年、占頷下の米軍介入ダイヤの混乱も輪をかけて、国鉄の事故は空前の激発ぶりを示す。この年、重大事故を含めた総事故件数は4万6578件。天文学的な数字というのほかはない。
いらい戦後33年間の「事故誌」では、8大事故の項でみた八高線（昭和22年）桜木町・三河島・鶴見と、昭和38年までで史上ワースト8のうち4件が発生している。輸送機構の拡大、車両の大型化、人口移動の大規模化……経済成長の速度と歩調を合わせるように”危険がいっぱい”の時代が到来したことは、周知のとおりだろう。
▽昭31・10・15＝参宮線衝突（死40、傷90） 六軒駅で。犠牲者の多くは修学旅行の高校生たちだった。
▽昭36・1・13＝東海道本線ダンプ事故（死5、傷96） 保土ヶ谷－戸塚間で。暴走ダンプカーが目立ちはしめたころだった。
▽昭36・12・29＝山陽本線追突（傷約200）西宇部－有帆川間で、特急列車に準急が。
そして事故の性格を分析してみても、初めに分けた天災的・人災的という図式は、いぜんとして変わらない。つい近年をふりかえっても、つぎの2件を数えるのである。
▽昭47・11・6＝北陸本線火災（死30、傷約700） 北陸トンネルを通過中の下り急行「きたぐに」の食堂車から出火。全長13・87キロ、日本最大の同トンネルが開通満10年を迎えた直後の、あまりにも皮肉な惨事。
▽昭52・3・8＝上越線転覆（傷105）沼田駅付近を走行中の急行「佐渡」に落石し脱線。
昭和39年5月1日――国鉄は従来規模のうちでほとんど最大といえる保安対策実行計画を発表した。過去2年に続いた三河島・鶴見の2大事故の教訓をふまえ、開業直前の新幹線に対する人心の安定も配慮したタイミングと考えられるが、以後ここに示された全列車ＡＴＳ設備・信号自動化・踏切対策・乗員訓練（『運転心得』大改正を含む） ・脱線防止対策以下数々の安全対策は、急速な展開をみせて進められてきた。それらの経過、成果は他に譲るが、ここで結びとするにあたって、長らく国鉄の金科玉条とされてきた”安全憲法”の一節を再確認しておきたい。
「安全は、輸送業務の最大の使命である」（国鉄安全綱領第一条）。
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