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国鉄労働運動史 国鉄スト 生産性運動 鉄道事故 HOME
志摩好達の国鉄労働運動史
（国鉄二つの大罪 国鉄国民会議編 昭和61年刊 第四章のみ）
序文 気賀健三
第一章 鉄道の未来を拓くために 加藤寛
第二章 国鉄から革命のレールをはずせ 林秀彦
第三章 国鉄学士は総懺悔せよ 大野光基
第四章 職場を崩壊させた国鉄労使 志摩好達
第五章 国鉄は政治主義と決別せよ 吉田忠雄
付属資料
学士制度と階級闘争主義の労働組合
常識では考えられない腐敗と堕落がここから生まれ、職場の荒廃と赤字とを増大させて行った！
その赤裸々な実態を検証し、分割・民営化に反対する人々の論理の誤りを鋭く指摘する。 |
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第四章 職場を崩壊させた国鉄労使（目次）
一 鉄労結成までの歴史
二 「反合理化闘争」と「国鉄官僚との癒着」という二面を巧みに使い分けた国労の「タテマエ」と「ホンネ」
三 国労幹部も驚く国鉄官僚の変身ぶり
四 当局のマル生からの撤退が職場の悪慣行をつくり出した
五 生産性運動そのものまで否定し、国労・動労に忠誠を誓った一部の官僚
六 まさに労使がつくり出してきた国鉄の危機
七 ミイラ取りがミイラになった太田労政
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序文 国鉄国民会議議長（慶応大名誉教授） 気賀健三 昭和六十年十一月十日
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国有鉄道を、分割の上、民営に移すという基本方針は、すでに政府によって確認された。
国鉄当局は、その方針にしたがって、新生の民営移行の準備段階にあるし、国鉄再建監理委員会は、そのための具体的条件を現に審議しつつある。
いまから十年前にだれが国鉄の民営化を思い浮かべたことであろう。
わが「国鉄国民会議」は、去る昭和五十年に、一週間にわたる全国的な国鉄ストライキを敢行した「国労」の国民無視の闘争態度に反省を求め、国鉄を国民の手にという標語で、国民のための国鉄運営を求める運動を起した。
国鉄の巨額の負債と年々累積する欠損にもかかわらず、今日まで国鉄の分割民営化の構想が現実の政策課題としてみのるまでに至らなかったのは、国鉄が現にもっているさまざまの権益に固執するさまざまの利益集団が、その既得権益の享受に心を奪われて、腐敗する国鉄経営の内情を憂えることあまりにも少く、国民に信頼される国鉄を生きかえらせようとする具眼の士がまことに少数にとどまったからである。
わが「国鉄国民会議」は、私利私欲を離れて、衷心から国鉄の新生を願う少数の国鉄出身者や、現に内に在って良心的な組合活動に挺身してきた「鉄労」の同志の応援をえて、ささやかながら、国民のための新しい国鉄を目指してその改革に努力してきたのである。
経営上の欠損はすべて国の財政の世話になるという永年の無責任体制の下で、国鉄の経営の責任者たちは、押しよせる民間企業の競争にも意を払わず、荒廃する職場の管理にも眼をつぶり、ひたすら公社の特権を享受し、負債の累積も財政負担も、意に介しなかった。
当局者の無責任態勢に呼応するように、国労もまた国家財政に寄生しながら、反体制の階級闘争イデオロギーを奉じて、職場を組合の手にと、利用する国民無視の職場闘争を展開してきた。
良心的な駅長や助役をいじめ、非組合員にいやがらせをするのが国労の職場管理運動であった。
こうして、ちょうど寄生虫に蝕まれる本体のように、国鉄自体は腐敗し、その病状はますます深刻となった。
これらの腐敗分子を排して、巨大な国鉄が、分割民営化によって、新生の途を歩もうとしているときに、なお、当局者の中にも、国鉄ＯＢの中にも、また国労の運動家にも蝕まれた本体にすがりついて、権益の温存を図ろうと、公社形態の存続を望んだり、分割反対で国家的独占権力の余滴をすすろうとするひとたちがいる。
これらの反対勢力を押さえ、分割民営化によって新生の軌道を敷くには、関係者一同の一段の奮励努力が必要であるが、同時に、世論の理解と後援にまつことの大きいものがある。
本書はわれわれの意図を理解し、分割民営化の前進に貢献することを切に願う意図のもとに編纂されたものであるが、多数の読者をえて、分割民営化の推進に理解が深められることを切に願うものである。
本書公刊にあたり、啓正社の野上正和社長のご厚意をえた。記して感謝の意を表したい。
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第四章 職場を崩壊させた国鉄労使 鉄道労働組合書記長 志摩好達
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――公社を舞台に演じられた国労による職場崩壊への道――
一 鉄労結成までの歴史
国鉄に労働組合が初めて結成されたのは、昭和二十一年のことであった。
敗戦によってそれまでの産業報国会は解散させられ、かわって労働組合が雨後の竹の子のように結成された。
日本占領にあたった連合軍総指全部（ＧＨＱ）は、婦人の解放、労働者団結権の承認、教育の自由主義化、政治の民主主義化、経済の民主化の五大改革を指令したが、労働組合結成はこうしたＧＨＱの意向に沿うものであっただけに、”与えられた権利”として積極的に進められたのである。
終戦の年昭和二十年の年末では、既に全国で五〇九組合、三十八万人が組織されていたが翌二十一年六月では一万二千組合、三六八万人が組織され、組織率四～五％という規模となっていたが、この急速な結成の進行は文字通り、与えられた権利、ＧＨＱ指導のもとに進められた労働組合づくりであったことを如実に示しているといえる。
共産党がアメリカ軍を解故軍と想定し、これも歓迎していたのであるから、当時の絶対的権威であったＧＨＱと共産党の関係がどのようなものであったか容易に想像がつこう。
当然、国鉄における労働組合の結成も労働者の意志による自発的な行動によるものでなく、いわゆるお上の命令による労働組合づくりであったが故に、労働組合結成時にすでに多くの共産党勢力が組織の重要な部分にまで深く浸透してしまったのである。
国鉄に労働組合が結成されて最初に襲った大きな問題は、昭和二十二年二月のゼネスト問題であった。
共産党はこのゼネストを通じて人民政府を作るつもりであり、閣僚名簿まで用意したといわれているが、労働運動を政権奪取に利用しようとした共産党の意図が明らかになった段階で二・一ゼネストの中止をＧＨＱが命令したのである。
二・一ゼネストを中止せざるを得なかった共産党が次に狙った新戦術は地域人民闘争であった。
それは労働組合の地方本部が物価の違い等に応じて別々の要求を出し、中労委でなく地労委に争議のあっせんを持ち込み、それを全国組織である共産党が統一した方針で対処することを通じて、地域における労働運動を政治闘争化しようとするものであった。
この方式は当然の如く国鉄にも持ち込まれ、昭和二十二年十月の国鉄労働組合の大会では地域人民闘争戦術を可決させたが（大会が無効となったのでこれも無効となった）、これは共産党フラクション（組合支配を目的とした共産党の秘密分派組織）が当時の国鉄の組合の中に大きな力を有していたことを示していた。
そして、こうしたフラクに対抗するためにできたのが国鉄反共連盟である。
こうした動きは電産、全逓等々の各産別、組合にも起こり、これを労働組合民主化の運動として最初に認知したのが総同盟であったが、民主化運動は更に、共産党が指導権を握っていた産別会議にも波及することとなり、昭和二十三年二月に結成された産別会議民主化同盟は、
「いまやわが産別会議は労働組合運動ゆきづまりの焦点に立った。
共産党フラク活動のベルトにかけられた左翼主義から相次ぐ脱退と離反の傾向はもはや、おおうべくもない。
名実ともに組合員の組合とするために、産別の全組織において闘うこととなった」
と声明したのであった。
この声明の一ヵ月後、国鉄反共連盟も、国鉄民主化同盟と改称した。
われわれの求める民主化運動とは、ここまで述べてきたように、
① 労働組合を共産党、共産主義という政党、イデオロギーの支配から解放し、組合員のための組合とすること。
組合の自主性を回復するという組合民主主義を確立するための組合民主化であること。
② 共産党フラクのとった暴力池脊的な戦術、闘争至上主義を排除し、建設的な方式で労働条件の改革を要求するという経 済主義をとること、
を目的としたものである。
わが国における組合民主化の動きはこうしてあらゆる組合の大会や争議の場で共産党の組合支配や暴力的戦術とことごとに対決することになったが、やがて昭和二十三年、二十四年の大争議（電産闘争など）を通じて多数派となり、やがて二十五年七月、民主的労働組合だけの大結集として総評議会（総評）を結成することになったのである。
こうした動きは国内にとどまらず、国際的にもソ連の指導下にあった世界労連が分裂、自由にして民主的な労働組合は昭和二十四年十二月に国際自由労連を結成、自由と民主主義を標榜する労働組合は殆どこの国際自由労連へ参加することとなったのである。
ところが、その後に起こったのが総評の左傾化――にわとりがアヒルになった――である。
共産党の秘密党員とも言われた高野実が事務局長になると同時に、なだれ込み戦術によって総評を旧産別化したのである。 社会党は左派が表面に立ち、共産党などと協力して平和四原則（簡単に言えば自由主義国を戦争勢力、中ソ等社会主義国を平和勢力とする前提に立つ原則）を可決するなど、社会党の左派の勢力が右派を上回っていたこともあり、高野実はこの左派と組んで一層総評の左傾化に力を入れたのであった。
こうした動きは国鉄にも波及し、昭和二十六年の国労大会では、民主化同盟が右派と左派に分裂、左派と共産党（革同）が手を結び、右派は「新生民間」を結成したのであった。
平和四原則をめぐって以後国鉄における労働運動の歴史は、組合の中に政党――共産党――のイデオロギーを持ち込むことに反対しての民主化の動き、民主化を達成した後の再び左派のイデオロギー闘争による右派、左派の分裂、左派のイデオロギー回帰からくる、新たな民主化の動きという日本の労働運動が繰り返してきた歴史と同一の歩調を歩むことになり、その結果が鉄労の結成だったのである。
民主化勢力と階級闘争勢力の闘いの歴史が国鉄の労働運動の歴史であり、民間においては民主化勢力が圧倒的に多数派を占めるに至った今日、なお宮公労分野においてのみ、階級闘争勢力が指導権を握っているのは何故かを知るには国鉄の労働運動の歩み、実態を知ることが最も近道であろう。
それは、国鉄の労働運動の歴史が戦後の労働運動の歴史の中で占めてきた過去の役割を見ればわかるからである。
もちろん、既に触れたように、民間の労働組合も、戦後同じような過程を経たが今日その大多数の組合は民主化を達成し、そのことが今日の日本のＧＮＰ世界第二位という繁栄の背景の一つをなしえているといえるが、他方残念ながら、官公労の民主化の動きは極めて遅れたものとなり、そのことが今日の行革等への国民の期待となって表れているともいえるのである。
しかしこうした中でも、全電通は民営化される以前から脱イデオロギーを図り、むしろ民間組合的発想を自ら指向、民営化後はますますその傾向を深めている。
更にかって国労とともに公労協の御三家と言われた全逓ですら、その組織維持のために過去の運動を総括（三十年総括）し、徐々にではあるがその運動路線の転換を余儀なくされているのである。
しかし、国労は依然として旧態依然たる闘争至上主義を基本的には堅持し、国鉄改革の必要性を否定し、労働者の雇用不安除去のための現実的な取組みすら放棄し、ただひたすら「首切り反対」とわめきちらしているのであり、むしろ日本の労働運動の中で孤立する「あわれな」姿をさらけたしているのである。
われわれは企業漬しのための抵抗闘争を指導し、革命のための政治闘争を国民のための闘いとして捉えてきた国鉄労働運動の誤りと闘いの実態を明らかにすることによって、「国鉄の危機」の原因を認識し、国鉄の改革への闘いに立ち上がらなければならないのである。
過ちを二度と交通産業の労働運動の中で繰り返さないためのとりくみが国鉄改革の闘いであることをわれわれが確認し、親方日の丸労働運動かもたらした反労働者的組織を打倒しない限りどのような経営形態の変更や分割を行っても、その新企業体の繁栄と労働者の幸せはあり得ないと考えるからである。
二 「反合理化闘争」と「国鉄官僚との癒着」という二面を巧みに使い分けた国労の「タテマエ」と「ホンネ」
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国労運動の特徴を一言で言えば、観念的な、旧態依然たる階級闘争至上主義に基づく反合理化闘争と、職場闘争がその運動の中心となっていることだろう。
階級闘争主義に立てば資本主義社会における合理化に対しては絶対反対するのは当然のことである。
「そもそも資本主義体制の現在においては、われわれの力が敵をしのぐに至るまでの過程では、敵が遂行しようとする搾取と収奪のための諸計画に対して、その一部または全部を変更させる抵抗を積み重ねつつ、その抵抗を通じて労働者の階級意識を高め、闘う力を蓄積して、やがてわれわれの力で敵を上回ったとき、その合理化は名実ともに労働者や大衆の犠牲を伴わないものにさせていく」
と昭和四十一年、国労が発行した『反合理化闘争の指導指針』では述べている。
また、国労の運動の理論的支柱でもあった岩井章はその著『日本労働運動諭』の中で、
「今日の合理化は資本主義体制内における合理化である。
したがって、すべての合理化は労働者の搾取を強め、利潤をあげるために行われるものである。
それ以外のものはあり得ない。
したがって労働者の態度は絶対にそれを容認しない。
絶対反対である。
良い合理化と悪い合理化もあり得ない。
すべてが独占資本の収奪である」
としているこの反合理化の考え方は、資本主義社会における合理化は資本主義の延命に力を貸すものであり、結局は労働者には首切り等の犠牲だけが回されるとの認識に立っているのである。
もとよりこうした、労使関係を資本主義社会における階級対立の場と捉え、現在の体制を否定するという教条主義的なイデオロギーが今日の社会の中で通用する訳もない。
これがいわゆる国労の「タテマエ」諭である。
しかし現実には今日まで国鉄の中では「ホンネ」で労働運動が行われてきたことは事実であり、これが今日までの「労使癒着」といわれる古臭い「顔」と「顔」との労使関係を創り出してきたのである。
したがって、運動論はむしろ組織強化、維持の手段として使われ、強引なまでに経営者との対決をあおり、国労以外の労働者に対する憎しみの運動を進めることで国労運動を強化しようとしてきたのである。
ここで言う”労働者の階級意識”とは現状を強引に教条的、観念的な対立の構図の中に引き込むことに他ならない。
このことは、こうした反合理化闘争を中心に据えた運動を具体的にはどのように展開したかを見ればすぐにわかるのである。
そしてそれは、「職場闘争」と称する抵抗による職場混乱との結合であった。
現在国労には主として民同（左派）と呼ばれる主流派（協会派を含む）と、革同（共産党系）と呼ばれる派閥があるが、職場闘争方式を最初に展開したのは共産党系の強い職場であり、その歴史は国労の結成以来今日までに及んでいるのである。
この職場闘争方式が国鉄の職場全体に拡がったのは、昭和四十年の国労大会において”職場に労働運動を”のスローガンが掲げられ、職場段階における団体交渉権の獲得を目指すことが運動の基調となってからであった。
「集団交渉の場こそ階級対立の第一線ですから、団交を通じて敵階級、すなわち経営側の第一線である現場長の態度を通じて、敵の方針や姿勢を具体的に知ることができるのです。
そして要求を妨げているものは敵階級であるということを労働者に体験を通じて理解させることが要求を前進させるとともに重要なことなのです」
「職制に対して敵対対立の関係にあるという意識を明確にし――略――職制が敵階級の最前線要員であると割り切ることが階級意識の基本であるとするなら、この非協力闘争を成功させるために組合員を十分訓練する必要があります」（昭和四十二年国労発行の職場闘争の手引きによる）
とこの職場闘争方式を解説しているのであるが、憎しみをあおり、非協力戦術を背景として職場の「人民管理」「組合管理」状況を作り出し、組織の拡大強化を図ろうとするところにこの職場闘争方式の狙いがあったことは明らかであるといえる。
昭和四十四年の運動方針で「『現場協議』は『職場に労働運動を！』つくるための武器なのです。
根本の問題は運動の強化であり、『現場協議』は単に手段であることが理解されなければなりません」
と書き、翌四十五年の運動方針でも
「『現場協議』制の確立に向けて努力するとともに、組合との協議がととのわなければ、一切の現場運営はできなくなる、という慣行を確立していかなければなりません。
――略――職制をマヒさせるための職場闘争を成功させるため―― 」
と書いているのは国労の考える「職場闘争」についての本音と狙いが出ていると言って良い。
職場での闘いによって労働条件を高めるなどという考えはないのである。
それはあくまでも建前であって本音では全ては職場を乱し、現場長や地方局の幹部を自分達の意のままにできる体制を実現することによって、すぺての労働者が国労に加入しなければならなくなるようなムードをつくり上げるための手段であったのである。
三 国労幹部も驚く国鉄官僚の変身ぶり
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こうした国労の狙いは、昭和四十三年に、当局との間で「現場協議に関する協約」が締結され、現場における協議が行われるようになってから執拗にその実現に向け職場闘争が繰り返されたが、それが国労の思惑通りに職場混乱が現出されていく契機となったのが、生産性運動中止に係わる労使紛争以降のため、当局の労務政策の放棄であった。
勿論、それ以前にも例えば『昭和四十三年度監査報告書』に、
「即ち労働組合の抵抗によって、国民に多大の迷惑を与えている。
この際、管理者は一体となって職場管理にあたり、職員との積極的な対話策により相互信頼を回復するとともに、例えば昇進制度の改善等によって職員の企業意識を高めるなどして、全職員を国鉄再建に向かわせねばならない」
「業務の近代化合理化は財政再建のために極めて重要であり、また、これを推進するための原動力はいうまでもなく、国鉄の全職員である。
しかしながら一部には近代化合理化の真意を理解せず、いわゆる反合理化闘争によって国民の信頼を失う事例もみられたのは遺憾である。
――略――その際、総合的効果を高めるには管理者は一体となって、緊密な連携のもとに管理体制を図るべきである。
さらに全職員の努力を結集するためには、秩序ある正常な労使関係の確立に努めることが肝要である」
と書かれているように、国労・動労の反合理化闘争や職場闘争が国鉄経営を悪化させる原因となり、このままでは国鉄そのものが崩壊するという指摘がなされていたのである。
しかし、国鉄の官僚はこの職場に起こりつつある、職場の崩壊に眼を向けることなく、表面的なもたれ合いの労使関係の確立に向けて努力したのであるから、国鉄職場では、まさに国労でなければ人でなしと言われるぐらい国労運動が定着し、昇給や昇職はもとより現場長も組合の分会長に職場の運営についてまで了解を求めなければならないという状態を作り出したのである。
マル生（生産性運動）の経過については次に触れるが、このマル生における当局の無責任、無節操な後退は当時の国労の幹部の言葉を借りるなら「二十年の懸案をここに一挙に解決した」状況を産み、職場闘争を国労の狙い通りに展開できる状況が招来されたということになったのであった。
「二十年来の懸案」とは国労結成以来、左派、共産党が狙ってきた職場支配を可能とする状況をつくることに他ならない。
労働者は職場の主人公だ、という仮面の下に展開される現場長をつるし上げるための抵抗闘争、そしてそれを通じての組合幹部が職場を支配しようというのである。
「ある国労のリーダーの表現によれば、職場には、『管理者の指示は組合の協力なしには何ごとも行き届かないような職場状況』いわば、『労務指揮権の形骸化』ともいうべき状況が生み出されていた」（『転換期における労使関係の実態』）
という告発こそマル生以後十年の国鉄の職場の実態であり、
「マル生に勝利したことによって、人事権の一定の分野を含めて事実上労働組合側の公式もしくは暗黙の了解なしには生産の組織化を容易に進めることは困難になった」（昭和五十二年国労運動方針）
のである。
運動方針にこれだけのことを堂々と書く程、当局の演出によって”強い組合”ができたのである。
しかし、この”強い組合”が国鉄官僚の無責任な経営姿勢によってできたことを忘れて、あくまでも自力の闘いによって勝利したという錯覚と奢り、昂りが今日の国労運動の混乱を招いたのである。
とくに、昭和五十六年来のマスコミ等における職場規律の乱れ、ヤミ手当、ヤミ給与、ヤミ勤務、ブラ動等の放置等に対する厳しい報道によって国鉄の実情が広く国民に知られ、国鉄再建の最大の癌が「労使関係の歪み」「職場の組合支配」にあることが明らかにされたことに対し、世間に対しては”正すべきは正す”等のリップサービスを行いながらも、組織内部に対しては、「マスコミの反国鉄労働者的キャンペーン粉砕」等の主張を行い、あたかも批判が、国労の運動、指導部ではなく国鉄全職員に向けられているかの如くに被害者意識をあおり組織の維持を図るため、これ等一連の規律の乱れは「労使協議」「現協という団交」で決まったのだから自分達に責任はないとする巧妙な「手続論」へのスリ替えを行ったのである。
そして、職場の混乱の原因をマル生にあるとし、被害者はむしろ国労であるかの如く振舞い続けたのである。
こうした国労の論理は、マル生以降、既に引用してきたように国労はその運動の勝利を堂々と内部に明らかにしてきたのであるから、明らかに矛盾したものであり、事実はマル生が中止され、国鉄官僚特有の自己保身からくる労使の力関係の逆転によって生じたものである。
マル生以前は、乱れていたとはいっても、それは労使の力関係の強弱からくるものであって曲がりなりにも管理者一体の原則、現場管理者に対する上部機関のバックアップ体制があり、労働組合の違法な闘争には、管理者は毅然たる態度で接する姿が随所に見られたものである。
四 当局のマル生からの撤退が職場の悪慣行をつくり出した
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しかし、マル生が事実上の当局の敗北によって、人事権はおろか職場管理権までも国労に自らが与えたのであるから、国労の要求は一二〇％実現し、要求しないものまで与えることによって職場の主人公の御機嫌を取り続けなければ、職場の管理者は務まらなかったのである。
しかし、国労は労働者の要求は闘いによってのみ獲得できると指導してきた建前から、今度は
「敵はいま、国労の要求を全て認めているが、それは労働者の階級意識を除去するためのしかけた巧妙な『ワナ』である。
したがって、当局が認められないような要求を出し、現場長に解決を迫ることが必要である」
と指導したのである。
それが「賃金」「勤務」「人事」に関する国労の要求となり、いねば、解決しにくい要求の解決を権限のない現場長に求めたのであるから職場は混乱し、管理局の無策からその対策に苦慮した現場長の殆どが組合の要求に屈したのである。
これが「ヤミ協定」を産み出し、「ヤミ手当」を支給させた背景である。
マル生とは何だったのであろうか。
この言葉は極めて特殊な言葉であり、正催には国鉄における生産性教育――生産性運動の導入のことである。
その語源は昭和四十五年に初めて国鉄に生産性教育が導入された際、その関係書類にマルで囲まれた「生」の印が捺されたことから部内用語として使われたことに始まるのである。
生産性教育がスタートした年、つまり昭和四十五年とはどういう年であったのだろうか。
昭和三十九年に初めての赤字を計上した国鉄は昭和四十年に近代化のための第三次五ヵ年計画をスタートさせていた。
昭和四十三年はその中間の年でもあり、四三・一〇と呼ばれたダイヤ改正はこの五ヵ年計画終了の前年のピークだったのである。
ところがこの時期の国鉄職員の勤務態度は企業の実態とはかけはなれ、国鉄の再建に向かうどころか麻雀、酔っぱらい、ケンカ等による運転事故が頻発する中で、ＥＬ、ＤＬ一人乗務、列車掛の新設、新検修体制、新営業体制という合理化が提案され、当然の如く国労・動労は合理化粉砕のための速度闘争を行い、昭和四十三年五月から九月までの五ヵ月間だけでも四千本を超える列車の運休、二万本を超える列車の遅延を出し、国民の怒りを買うとともに国民の国鉄離れに拍車をかけていったのであった。
職場にあっては、国労は現場協議制を最大限利用、非協力闘争、管理者吊るし上げ戦術等によってその荒廃を一層進行させていたのである。
先に引用した昭和四十三年度監査報告書はこうした状況を記述したものであり、国労の運動はマル生以前から反合理化闘争、職場闘争方式が中心だったことが理解できよう。
加えてこの四十年代前中半は、学生運動の最も華やかな時期であり、労学連帯、反戦青年委員会等の青年組織の活動によって、共産党員を主力とする国労青年活動家が盛んな運動を展開したことは容易に想像がつくであろう。
このような職場事情の中で、昭和四十四年十一月に機関区の管理者二百人を対象にした教育を皮切りに本格的な生産性教育が国鉄の中でスタートしたのである。
しかも、その教育はまたたく間に全職場へ拡がっていったのである。
「現在、チームメンバーは百十人。運転、検修、構内、事務の各職種ごとにグループを作り、これをまたいくつかの班に分けて、リーダーを中心としてそれぞれ定期的に勉強会を開いている。
勉強会のテーマは、各自が国鉄再建のために何をすべきかを念頭に入れて、探し出した身近な問題で、実行できることを、討論テーマ用紙に記して提出、その中から多数で選ばれたものがその日のテーマとなり、業務の終った時間を見計らって勉強会が始まるのだが、三階の講習室に集まってくるのは、油だらけのナッパ服の検修掛や、制服の胸に「運転士」の名札をつけたままの乗務員などだ。
討論が始まると室内はたちまち熱気を帯びてくる。
『パンタグラフの除雪方式』『電車の折り返し時のドアスイッチの取扱方』『増収対策としての車内広告』など、さすが現場だけに細かい具体的なテーマが多い。いずれも事故防止、営業開発など再建の柱ともいうべき大きな問題ばかりである。
小林区長も『今まで区長室に入ってきたことのない職員が気軽に話をしに来るようになった。職場の良い点、悪い点も遠慮なく話してくれるので、私も良いものはすぐに取り入れて実行に移している。とにかく生産性運動をより多くの人に知ってもらいたい』と語る」。
以上は昭和四十六年一月二十八日付『交通新聞』に掲載された池袋電車区のルポである。
少々引用が長くなったが、当時の生産性運動の実情が良く判かろう。
民間企業でこそ労使によって推進、定着していた生産性運動が、国鉄においても遅ればせながら展開される条件が整い始めたのであった。
それまでは惰性と諦観の中に置かれていた職場が明るさと活気に満ちたものとなり、国鉄の歴史始まって以来の数多くの学習会が自主的に全職場で開催され職員が参加したが、何よりも大きな意義は現場管理者に労使関係のあり方、企業のあり方等についての理論武装をさせたことであった。
階級理論で武装した国労・動労の活動家の前にともすれば沈黙を余儀なくされていた管理者が胸を張って国労の反合理化闘争の強まりを指摘、組合の職場闘争に対抗するようになったのである。
つまり、労使関係について、これを絶対的に対立するものとして捉え、職場における互いの力関係で律してきたそれまでの労使関係観に替って、労使関係には利害が対立する側面と、共通する側面があることを管理者が、職員が理解し、そこから合理化近代化の企業の存続発展に果たす役割を強く主張するようになったのである。
岩井章が自ら語ったように、民間の労使では当然のこととされ、国労・動労にとって理論的に「反対」する術のなかった生産性運動の理論、理念はとりわけ現場管理者に自信を与え、大多数の一般職員をして国労運動への批判を高揚させたのであった。そして当然の如く、国労・動労は急速に組織を後退させたのであった。
生産性運動とはＩＬＯ（国際労働機構）の提唱を基に、一言で言えば再び戦禍にまみえないように、世界の富を豊かにし、産業社会の民主化を図るために始められた運動であり、企業にあっては民主化と効率化を同時に達成しようとする運動に他ならない。
そして効率化のみが進行してしまわないように、日本生産性本部は、生産性運動の推進にあたって三つの原則を定めたのである。
① 雇用の安定、拡大、② 労使協議、③ 成果の公正配分、
がそれである。
この運動は、先にも触れたように、労使関係の二面性を前提とすることから戦前の様な合理化運動とは異なるのであり、効率化と民主化を同時併行的に求めるものである以上、結果的には特定のイデオロギーに従属する階級闘争路線を否定することになるのである。
そして又、国鉄にみられる経営側の非民主的要素をも否定することになるのである。
五 生産性運動そのものまで否定し、国労・動労に忠誠を誓った一部の官僚
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しかし、生産性運動があらゆる職場で展開された時でも、当局の主流派とも言うべき人々の多くはこうした動きに賛成を示していたわけではなかった。
国鉄内における最大の組合、国労との戦後二十数年に及ぶ深い関係（とりわけ国労の民左といわれる主流派は、昭和二十四年の定員法による行政整理で多くの幹部活動家が、国鉄を追放された後に役員としてあがってきた人々が多数を占めていたことから、戦前とは別に本音では当局とのアベック闘争を指向する幹部が多数であった）は、利権等も含め、国労主流派幹部との既得権擁護、利益再配分システムとも呼ぶべき保身的関係を結んでいたのであった。
このフレームワークが崩壊することは、双方の幹部にとって自己の立場をも揺るがすことになると捉えられていたのである。
国労が反対するのは当然としても、国鉄の経営陣のある幹部が自らの経営理念ではなく、国労・動労組織が縮小することや組合との対立に反対したのであるから、この企業はますます倒産への傾斜を深めていったのは当然であるといえる。
後に述べる国鉄における生産性運動の挫折は、国鉄は絶対に不沈艦だとする労使間の共通する意識と未熟さが原因であるといえるが、具体的には生産性運動が労使によって推進させられるものだからである。
国鉄にあっては生産性運動を資本主義の延命に手を貸すものだとする戦前の合理化と同じ観点でこれを捉え、階級闘争イデオロギーから生産性運動粉砕を呼号する組合が多数派を占め、たとえ一部の当局が生産性運動を推進しようしても、当局部内はもちろん労使で推進すべき基礎的な労使関係がなかったのである。
国鉄における労使関係の歪みは、生産性運動挫折に限らずあらゆる意味で国鉄破綻の大きな原因である。
その点について少し触れてみると次のような点に特徴があるのである。
国労は今日まで自らの運動を「革新」と称しまるで平和と社会の近代化を求める先駆者の如き振舞いを闘争と位置づけてきた。
ある時は反戦のチャンピオンとしてベトナム反戦ストを実施し、物価値上げ反対闘争を行い、公害反対闘争まで手広く行ってぎたのである。
このことは、いわゆる革新勢力といわれる人々が多くの問題について、現状維持を目指していることにも見られるように、国労にとって現代資本主義下におけるあらゆる進歩、発展は建前上認める訳にはいかないのである。
打倒すべき体制を現在の資本主義とする運動論に立つ以上、これは当然のことであろう。
しかし、国労を指導するりＩダーや幹部の姿勢に見られる意識構造は基本的には小児病的な保守、つまり成田空港の開設や、新幹線の開業に反対しながら、自らが飛行機や新幹線という近代的高速輸送機関の恩恵に浴しても全く自己の矛盾に気がつかないのである。
当局幹部も又お役所意識に安住し、これに依存してこの体制をまもることが最も容易な立身、保身の道である以上、現状維持の保守でしかあり得なかったのである。
そのことが、こうした歪んだ関係が、労使癒着の体質を強固に作り上げていったのである。
ともあれ、こうした国労、当局による労使関係の未成熟は、生産性運動にとって大きな落し穴を作っていったのである。
生産性運動の中止をもたらしたいわゆる不当労働行為は、国労派当局の一部と国労幹部が仕組んだワナであり、今流でいうなら組織の存亡をかけた「ヤラセ」であったというのが、国鉄における労使関係の実態を知る人達の常識である。
恐ろしいことに現場管理者が国労の組合員に対し、組合脱退をそそのかしている場面がしっかり録音されていたのである。
これを当時、一億円を使ったとされた国労が一部のマスコミを利用することによって、マル生イコール不当労働行為のキャンペーンを張ったのであった。
凡そ生産性運動とは全く無関係のしかも労務管理の基礎すら忘れた不当労働行為であるが、当時本社の有力課長までが「マル生は国賊だ」と公言し、生産性教育すら受けないことを誇りに、国労幹部に身の証しに使ったといわれるほど、全社挙げての生産性運動の中に、国労・動労の組織の崩壊を恐れる一部の国鉄官僚が考えたことは、身内の管理者を使って不当労働行為を「ヤラセ」ることで一気に本社労政を奪取することであった。
一方、国労は国鉄の抱えている問題の全てを「マル生」という言葉に代弁させ、あたかもマル生とは暗いものというイメージ作りに狂奔したのであった。
つまり国労は、理論的に反駁できなかった生産性運動について、一部当局との共同戦術、マスコミ利用によってマル生という言葉を誕生させ、初めて運動論としての反対運動を展開し得たのであった。
国労・動労は昭和回十六年に入るとなりふりかまわぬ反マル生闘争を開始していったのであるが、その手段は「職場が暗くなった」「職場で仲間が口を問かなくなった」というように、専ら合理化や生産性運動の進展からくるいままでにない空気をそのまま、人間性があたかも職制によって否定されたかの如く宣伝し、その闘いとして集団による職制の吊るし上げ、説得と称する鉄労組合員に対するいじめや暴力行為が日常茶飯事の如く行われたのである。
つまり、被等のいう反マル生闘争とは暴力と威圧によってでも組織を守るのだという考えであり、この尖兵は常に反戦青年委や民青が動員され、国鉄の職場は憎しみと暴力の場と化していったのである。
昭和四十六年十一月から翌年四月十五日までの約半年間に正式に報告された暴力行為だけでも、告訴、告発は四十九件、人権擁護委員会に提訴されたもの七十六件、その他告訴、告発を検討中のもの一九六件の総件数二四九件に及んでいたのであるが、これでも氷山の一角にすぎず、どこの職場でも暴力、嫌がらせ行為はあったと言える程反マル生闘争は展開されていったのである。
このような暴力行為は、職場だけにとどまらず国鉄宿舎という共同住宅地にまで持ち込まれ、鉄労組合員宅に「犬」「ドテツ」「裏切り者」と落書きしたビラを貼ったり、家族が買物にすらいけなくなったり、子供にまで組合差別の被害が及んだのである。
勿論、現場管理者も机の上に糊をぶちまかれたり、顔にペンキを塗られるなど様々な暴力を受け、数多くの管理者が入院したり自殺の道を選ぶという悲劇を生み出したのであった。
ともあれ、このように生産性運動は、国労のマスコミ操作と国会における自民党・社会党の馴れ合いと、当局の経営権放棄によって中止を余儀なくされたのである。
しかも、不当労働行為だけがクローズアップされ、生産性運動が職場をどのように変えたのかについての冷静な評価は全くなされないまま、今日の国鉄の危機を迎えたのである。
もし仮に不当労働行為があったとしても、本来、不当労働行為に対する権限は被害者の現状回復で終結するにもかかわらず、この時当局は経営理念たる生産性運動そのものまで中止（実際は放棄）してしまったのである。
正にこの時点で国鉄の民営分割の必要性を、反対する勢力が立証せしめたのであり、皮肉といえばこれ以上の皮肉はないと思う。
六 まさに労使がつくり出してきた国鉄の危機
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生産性教育の中止後、当局は、国労・動労との間に紛争対策委員会を設けたのであるが、事実上国鉄当局が全面的に誤りを認めた事後処理である以上、組合側の主張通り紛争処理が行われたのは止むを得ないといえよう。
しかしそれは、国鉄のあらゆる秩序と理解を根本から否定するようなものであった。
労政の中心となる職員局長人事を国労の要求する官僚、つまり国労との談合で決めた反マル生派の人を充当し、当時の副総裁は次に国労の提出した名簿に基づく各地方局、現場管理者の異動、降格等をそのまま認め、それまで熱心に生産性運動に取り組んでいた現場管理者の梯子を突然はずしてしまったのである。
「そうしたら中川さん（国労委員長）が帰ってきて”処分は勘弁してくれっていうんだよ”っていうから”だめだよ、そんなこと請け合ったきたのか””もう山田明吉（副総裁）はどうしても頼んだっていうんだよ。
そのかわり真鍋（職員局長）をやめさせたあとの職員局長についてはきみらの推薦する者にするから”」
と、これは、当時を回顧した国労の当時の役員の話しであるが、当局は人事権への国労の介入を黙認するとともに、職場の管理権すら事実上国労に渡してしまったのである。
国労の運動論から言えば、当局と国労幹部は本来敵対する関係であるにもかかわらず、実際は癒着、裏取り引きの関係にあることは既に触れたとおりであるがマル生以降、当局との蜜月状態の中でなされた裏取り引きにどのようなものがあるだろうか。
労使関係安定という名の下になされたのは、処分の段落し、労働処分者のみならず暴力行為による懲戒免識者も含む解雇者の再雇用、処分の凍結、勤務成績よりも勤務年数を重視する昇給昇職制度の導入、違法行為の理論態勢の後退、転勤等も含む人事権への介入、当局側の計画運休による違法ストに対する協力等々枚挙にいとまがないほどである。
マル生以前は、国労がストを構えれば、当局は必死になって列車を動かすために乗務員の確保等に全力を尽くしたものであった。
そしてスト参加者に対しては処分を行い、組合はそれに対して補償をしなければならなかった。
ところが、給対以降当局は、国労がストを構えると、”混乱回避”を名目に運休を予め決めてしまうようになったのである。
つまり、事実上のストは行われたのにもかかわらず、計画運休されているのだから、処分はできなくなったのである。
通常、”こじき闘争”と言われる方式だが、これで迷惑をうけるのは利用客であり、国民であり、真面目に働く職員である。
このように当局国労労使閉係正常化という癒着は殆ど全てが国民と真面目に働く職員を犠牲にして行われたのであった。
昭和五十年の十一月二十六日から十二月三日までの八日間にわたるスト権ストに対し、国民の怒りは大きかった。
代替輸送手段の発達により、国民の生活に殆ど影響を与えることはなかったものの、日本中全ての国鉄がこれだけの長きにわたって止まったのであるから、当然であろう。
翌五十一年二月、当局は国民世論を背景に政府自民党から求められていた国労のスト権ストによる国鉄の二〇二億円の損害賠償を行うことを決め、訴訟を行った。
この当時は、当局も国労もその蜜月関係故に、いずれ”取り下げられる”と考えていたのであろう。
あまり問題にしなかった。
しかし、昭和五十年になって、二〇二億円訴訟が敗北必至の状況が顧問弁護士を通じて伝えられたことから、国労はその取り下げを図るべく必死の取り組みを始めた。
そして法廷ならぬ本社の密室の中で、取り下げの手段が合理化協力とのバーター取り引きだったのである。
このもくろみは結局広く知れ渡たるところとなり失敗に終ったが、こうしたバーター取り引きは、国労当局の常套手段であったのである。
つまり労使関係の安定と称し、国労・動労と国鉄不沈艦意識のうえで談合し、お互いにモタレ合う、これがマル制以降の一貫した当局の姿勢であった。
だがこの労使間保安定論は、当局、国労の双方の幹部の保身のためのものでしかなかったのである。
今日まで当局・国労間で数多くの協定、慣行が結ばれ、黙認されたが、その結果の最大の被害者は、真面目に働く職員であり、更には本気で管理責任を果たそうとする現場の管理者であり、そして何よりも利用者であり、納税者である国民であったのである。
マル生以後の当局は、国会答弁等で「職場は徐々に良くなってきている」とうそぶいてきたが、昭和五十六年末以降のマスコミによるキャンペーンの前に、当局は自らの手で 「職場規律の実態調査」を行うことを余儀なくされ、当時の総裁が驚くほど乱れた実態が明らかになったのであった。
にもかかわらず、この間、経営責任者も、組合幹部も何一つこれを是正するための自助努力をすることなく被害は、すべて民営分割というドラスティックな職場環境の変化を余儀なくされた職員、税負担を強いられる国民にのみ集中しているのである。
七 ミイラ取りがミイラになった太田労政
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こうした”労使関係安定論”の虚構に対し、職場規律問題で一気に経営側の主導権を握ったのが「タカ派」といわれる労政を展開した当時の太田知行職員局長であった。
吉井・川野体制を強引なまでの政治力によって迫放した太田労政のキャッチフレーズは、旧来の”労使関係の精算”であった。
確かに、国鉄の諸悪の根源ともなっていたマル生以降の労使関係の原点たる「給対覚書」の破棄、「現協協定」の見直し廃止、合理化事案の締結等々労務施策を次から次へと打ち出してきた太田労政は旧来の権者の労使関係を進めてきた主流の官僚にとっては、まさにタカ派であるとともに、敵であったことは事実である。
しかし、政府与党、、マスコミ、そして折からの行革方針を審議していた臨調等の大きな支援と期待が重なり、その打った手は大胆なだけでなく、極めて細密な計算によって成り立っていたのであった。
兼職議員の不承認、国鉄職員のパスの廃止、ブルトレヤミ手当の返還、地方での協定化をやめた新昇給協定等、その施策は、少なくとも表面的には国鉄改革の先頭に立つ気概すら感じられたのであった。
しかし、それも昭和五十八年の秋までであった。
翌五十九年に入ると、地方局の労務施策を担当するものから様々の不満、不安の声が聞こえ始めたのであった。
その典型的なものがリボンワッペン問題である。服務規律違反であるこの国労のリボンワッペンは単に規定違反で処分といったものではなく、現場の職員――組合員がその指導命令系統下で事実上組合（国労）に従うのか、職場秩序を守るのかを訴えるシンボルでもあったのである。
当然、太田労政の展開によって、職場秩序の回復を期待した現場管理者の一部（まだ多くあった）や、地方局の幹部の一部はワッペン等について議論、調査を行い、本社の指示をあおぐことになったが、これに対し太田は何らの有効な手を打つこともなく、むしろ黙認の方針すら示したのであった。
職場秩序の回復、職員のヤル気向上のために、最も求められていた信賞必罰についても、新昇給協定に基づいてこれを厳格に実施しようとした管理局に対し、本社が従来通りでいくよう圧カすらかけたことも明らかになったのであった。
太田にとっては、職場規律の問題は、その権力奪取のための一手段にすぎぬことが明らかであった。
政府与党、マスコミの支持を受けるためには、失っても自分達が痛くないものは平気で切って捨てた。
人事もそうだが既得権もその中に含まれた。そして綿密な計算の下で動労はブルトレヤミ手当返還問題で抱え込みに成功、国労すらも、「こうした一連の強行手段は政府及び監理委員会から国鉄の分割民営化を避けるためのものだ」とのいわゆる”国体擁護”方針でまるめ込んでしまったのであった。
かつては名指しで”太田糾弾”を叫んでいた国労もその声を徐々に小さくしていったことはいうまでもない。
国労・動労、それぞれニュアンスが達うが最も恐れられているのは国鉄の分割である。
そしてこのことは、国鉄百年の利権、既得権の上に胡座（あぐら）をかいてきた本社官僚にとっても同様であった。
かってマル生問題を巡って明らかにされた国労・当局幹部の保守的結合が再び明確に表面に出てきたのであった。
昭和五十九年、新しく総裁に就任した仁杉巌が記者会見で分割民営化に前向きの姿勢を示した時、これに徹底的に反対、ついにはこれを否定し、本社内を分割民営化絶対阻止派（国体擁護派）で固めることに成功した太田は、次から次へと分割民営化阻止のための行動に出ることになった。
人事では分割民営促進派を追放、六十年一月には臨調、監理委の意向を全く否定するような「再建の基本方策」を発表、政府、与党、各党への根回しに乗り出したのである。
結局、太田は、国鉄改革の抜本的な対策は否定したのであった。
ところがこうした太田にも最大の誤算があった。それは国鉄が置かれた状態に対する認識の廿さである。
国鉄天動説がその基本にあり、「国鉄の常識は世間の非常識、世間の常識は国鉄の非常識」といわれる状況がどれほど世間の間に知られるようになったか、そしてその結果国民がどのような抜本的改革を国鉄に望んでいるかについて気がつかなかったのである。
国鉄内で絶対的権力を握った時から、太田はその国鉄内権力を背景とし、旧来の国鉄内部と政治的権力との交渉だけで全て律せられると考えたのであろう。そして結局、太田労政は破綻したのであった。
今日の国鉄の窮状、否、分割民営という抜本的改革なくしてはもはや「路線」すら守れないという状況を考えると、当然、これまでの国鉄の歩んできた歴史を振り返らずにはおられない。
そしてその歴史を振り返ると労使関係が最大の要素を占めているといえるのである。
企業は常に時代の変化に対応していかねばならないことは当然であるが、その企業を支えているのは労使であることを考える時、この労使関係のあり方が最終的には企業の方向をきめることになるのも当然であろう。
昭和三十年代のまだまだ国鉄が独占的地位を占めていた時代には、少々おかしくてもそれは企業の歩みを誤らせることなくすんだ。
だが昭和四十年代に入って代替輸送手段が発達するとともに、国鉄が大きく時代にマッチした企業への変身が求められるようになると、この労使関係の歪みは致命的欠陥となってしまったのである。
そして、その最大のポイントが国労・動労の運動であり、これに迎合し、支えてきた国鉄官僚であったことは改めていうまでもあるまい。
国労の昭和四十年以降の運動方針はまるで毎年コピーしているのかと思われるほど、「情勢分析」の視点、「闘いの基調」は変化がない。
国労にとって運動論は、幹部の自己保身を支えるために下部組合員、活動家に与えた武器でしかなく、その武器がどう使われようと”癒着”という城の中で安易に暮らしていたのであったから、その運動論がどのような小児病的、旧態依然たるものであっても平気であったのである。
左翼労働運動が全力をかけ、官僚的自己保身が方向を誤らせた結果が「公社」国鉄の崩壊だったといえる。
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