低速の徐行運転の電車は踏切に近づいてから踏切警報を出す。
電車の速度が遅ければもっと電車が近づいてから、踏切警報を開始して良いはずだ。低速の路面電車は踏切なしで安全に走っている。しかし今の踏切制御方式は、電車が遅いほど踏切が長く閉まるという欠陥があるのである。踏切の手前で電車が停まったら踏切は永久に開かない。そろそろ踏切にも新しいIT技術を導入してバージョンアップをはかる必要があるのではなかろうか。
４．東武竹の塚踏切の改善の一方法
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高架化の声が東武の踏切改善をおこたらせた？
以前から開かずの踏切で有名だった東武竹ノ塚踏切でとうとう人身事故が発生した。現在警視庁が捜査中だが、いつ開くかわからない踏切で待たされる歩行者や自転車のいそぐ気持が引起した事故で、踏切を改善しないかぎり解決しない問題である。踏切事故が起こるたび、鉄道の高架化が叫ばれるが、これには資金と時間が必要なため時が経つとその声も小さくなり、何の解決もなされず開かずの踏切が何10年も残されてきたのである。地元の政治家が頑張っているから、将来高架になるからもう少し我慢してくださいという依存心が、東武に踏切改善の努力をおこたらせた原因だったのかも知れない。
東武の社長は踏切の改善を約束した。
今回の事故を受けて東武鉄道の社長が謝罪するとともに踏切の改善を約束した。ここで大事なことは社長が高架化を約束しなかったことである。高架化は国の公共事業で東武だけでやれる仕事ではない。高架化を必要としている鉄道の区間は全国に数多くあり、順番がいつ回ってくるかわからないのである。たとえ決まっても完成までさらに10年近くかかる。京急蒲田や下北沢周辺の住宅密集地の、踏切が連続し全く立体交差のない高架化や地下鉄化のケースとは異なる。
高架化の公共事業は夢がない。
踏切利用者は毎日の生活で困っています。新幹線や高速道路の公共事業は今ないものが新しくできるのだから、将来に夢を持って何年も待てます。鉄道高架化の公共事業はたとえ完成しても今までの不便な環境がやっと解消され普通の生活ができるようになるだけです。踏切問題の解決はいつまでも待たされる高架化に求めるのではなく、すぐにできる踏切そのものの改善でやるべきです。
歩道を設け踏切を２つにわけよう。
東武竹ノ塚駅はホームが真ん中に1つだけあって、その西側（図の上部）に下り線2本と車庫への入出庫線1本、東側（図の下部）に上り線2本となっている。踏切がその分長くなり渡るのに時間がかかるのが、手動踏切にしていた理由の１つであろう。そこで上り線と下り線の踏切を別個に設置して自動踏切にできないだろうか。幸い上り線と下り線の間にはホーム幅に相当する空間がある。ここを中間地帯にして歩行者、自転車には２つの踏切を渡ってもらうのである。２つの踏切のそれぞれの遮断時間は短縮できるし、踏切距離も短くなるので高齢者でも安心して渡れる踏切になるだろう。このタイプの踏切は東急大井町線九品仏駅の踏切や京成本線高砂駅近くの踏切で使われている。
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| 中央通りの踏切。遮断機が開いた直後で人と車がたくさん通っている。手前の3本の下り線と奥の2本の上り線の間に中間地帯を設ける。 |
商店街通りの踏切。下りの各駅停車が発車した直後。右の2本の上り線との間に中間地帯を設ける。 |
足の速い車には迂回してもらう。
但し車は中間地帯でつかえると危険である。踏切を車道用と歩道用にわけ、車道用の踏切は歩行者がまぎれ込まないよう中間地帯にも設けるが、踏切の動作は上り下り両方の電車に対して閉じるようにする。この案は車には効果はないが、車は竹ノ塚踏切の南北約1kmに立体交差の道路が２つあるからそちらに回ってもらえばいい。車は足が速いのだから。
３．
踏切のしくみがやっとわかった top
電車にも踏切への入口と出口がある。
踏切の遮断機は道路からの踏切への出入口である。車は左側通行だから先に降りる左の棹は入口で、遅れて降りる右の棹は出口に相当する。線路を走る電車にも踏切への出入口に相当するものがある。それは電車の出入を検知する踏切制御子と呼ばれているもので、入口用と出口用の２つでセットになっている。
入口の位置は通過電車できまる。
入口の踏切制御子は踏切から1000ｍ前後の地点にあり、そこを電車が通過すれば踏切警報を開始する。出口の踏切制御子は踏切を過ぎた地点にあり、そこを電車が通過すれば踏切警報の終了である。この前後２つの踏切制御子の間が踏切警報区間である。通常はこの区間の電車の通過時間は1分弱であるが、この区間内に駅があると、電車はそこに停車するために2分強の時間がかかってしまう。
JRは停車電車も入口から踏切警報を開始する。
電車の間隔が小さいと前の電車がまだ踏切警報区間から出ていないのに、後の電車がここに入ってきて電車が2つ団子になることも多い。この状態が長く続くのが開かずの踏切でＪＲ中央線の朝の状態である。ＪＲ中央線の朝のダイヤは大半が各駅停車であるものの、ほんの数本の特急と通勤特快の通過列車があり、この通過直後がうまくいけば踏切の開くチャンスとなっているのが現状である。
西武は停車電車の踏切警報の開始をうまく調節している。
それでは西武の踏切はどうなっているのか。西武には列車種別選別器というものがあり、入口の踏切制御子がその先にある駅を電車が、通過するのか停車するのか判別して、停車する場合はそれを考慮して、踏切警報の開始を遅らせているのである。その時間は駅と踏切と道路の条件にあわせてうまく調節されているようである。これがＪＲでは踏切が閉まってもまだ電車は遥かかなたにいるのに対して、西武では停車直前にまで近づいている違いなのである。西武では中間駅に青信号で止まる電車に対しては、止まった時にまだ遮断機が降りきっていないと発車が遅れてしまうので、踏切警報区間を少しだけ設けている。警報機が鳴って遮断機が降りて踏切動作反応灯が点灯するのに約15秒かかるので、止まってからではこの時間だけ発車ができないからである。また発車を信号で操作している主要駅に赤信号で止まる電車には、その先の踏切を作動させていない。そして発車直前に踏切警報を作動させてから信号を青にして電車が発車していくので、駅の先にある踏切もすぐ開くのである。
（補足：急行と各停の乗換駅であるひばりヶ丘の下り各停ホームでは電車は赤信号で止まるが、停止位置が踏切に隣接しているので、例外的にオーバラン対策で30秒ほど警報を鳴らしている。）
JRも電車の通過と停車の区別ができる。
ＪＲ中央線にも列車種別選別器があるにはある。ＪＲの駅の案内放送には「電車が通過します」と「電車が到着します」の２つのパターンがある。これは列車種別選別器からの情報である。これを西武のように踏切にうまく利用できないのは何故だろうか。
踏切動作反応灯がないからである。ＪＲでは電車が通過するときは必ず踏切が閉じているという前提で運転手の踏切確認作業を不要にしてきた。しかし西武並みに停車電車の踏切警報を遅らせると踏切確認が必要になる。それには踏切動作反応灯が必要なのである。
踏切動作反応灯は開かずの踏切対策だけでなく踏切の安全対策にも必要だ。
西武池袋線では特急、快速急行、急行、通勤急行、快速、準急、通勤準急、各駅停車と列車種別がやたらと多い。しかし、これらの列車の各駅の通過と停車を運転手が間違えたり錯覚したりしないのかと心配する必要はない。大半の駅の近くには踏切があり､通過駅であれば駅の先の踏切動作反応灯が点灯して教えてくれるからである。これが点灯しなければ停車駅なのである。停車駅と通過駅と勘違いは踏切事故につながるが、その心配はない。ＪＲにもすでに列車種別選別器があるのだから、踏切動作反応灯さえ追加すれば、かなり開かずの踏切が改善されるはずだ。
踏切動作反応灯のある西武池袋線にも開かずの踏切があった。
12/17の読売に国土交通省の開かずの踏切の全国調査の記事が載ったが、そこに西武池袋線の池袋第3、第5踏切がリストに入っていた。この線を私は通勤に利用しているが、そのことに気が付かなかった。この辺りは住宅密集地で路地が入り組んでおり、その路地が渡る踏切の密集区間でもある。池袋〜江古田約４キロの間に２５個もの踏切が連なっている。しかしここの開かずの踏切の原因は明らかで､終点の池袋駅で電車がつかえ、池袋駅に近ずくとノロノロ運転と信号待ち停車するのが、朝の恒例になっているからである。リストの踏切は池袋駅手前の信号機の近くの踏切なのだろう。池袋駅でより迅速に折返し電車を発車させる方策が、踏切だけでなく乗客のイライラ解消のためにも必要である。
西武は35年前から今の踏切方式を導入している。
Friendship(私の住む町ー中央線の踏切問題)の掲示版の中に西武の技術者の書き込みがあった。やはりJRと西武の踏切は違っていた。以下その内容をそのまま引用する。
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<初めて書き込みます。中央線の踏切問題についていろいろご意見があるかと思いますが原因のひとつについてあまり言及されていないようです。それは列車種別による踏切作動時間の制御機能の有無です。
例えば武蔵小金井駅の東京方踏切（小金井街道）の場合、上り列車が踏切手前の特定地点を通過すると踏切警報が作動開始します。その上り列車が通過列車（あずさ号、特別快速）だろうが停車列車（快速）だろうが同じ特定地点を通過すると踏切警報が作動開始します。停車列車（快速）の場合、停車時間、客扱い中も踏切遮断しています。
例えば西武鉄道では、１９６７年に「自動列車選別装置」導入しました。これは停車列車の場合、列車が駅に停止して出発信号機が青になるとはじめて踏切が作動開始するというものです。（厳密には異なりますがアバウトにいうとこのような装置です）
西武が３５年も前から実用化している装置をＪＲが採用していれば踏切問題もここまで大きくなっていないでしょうね。>*****
大阪のJR関西線と近鉄線の踏切の関係も同じだった。
柏原市タウンガイドのHPにJR関西線(大和路線）の柏原市内の踏切案内のページがある。HPの管理人に平行して走る近鉄線との違いを問合せたところ、JR中央線と西武線の踏切の場合と同じだとのメールをいただいた。近鉄線でも踏切動作反応灯で停車電車の踏切時間を短縮しているとのこと。JR各社は民営化後、それぞれ独自にずいぶん改善され発展してきたが、こと踏切に関しては昔の国鉄時代のままで何も変わっていないようである。
２．開かずの踏切＜魔の九時半＞
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読売新聞(10/27朝刊）の開かずの踏切の記事の中に次の一節があった。
「1時間に1分しか開かない午前７〜８時のピークは過ぎていたが、通勤客を運んだ上り電車が次々と小金井市内の車庫に戻ってくる。住民たちが呼ぶ＜魔の九時半＞。みな小走りで通り抜けなければならなかった。」この実態の探検に武蔵小金井駅へ出かけた。
JRの場合
武蔵小金井止まりでも早くから踏切を下ろす。
武蔵小金井駅の立川方５０ｍ程先に本町踏切があり、その先に車庫がある。この９時代に到着する下り電車の3本に1本は武蔵小金井止まりで車庫入れになる。この電車は当駅止車庫入用ホームに走るが、駅進入時ポイントで速度制限を受けるため、ノロノロと入ってくる。それにもかかわらず駅到着のはるか前から踏切の警報が鳴り始めるため、駅に停車したときはすでに1分半以上経過している。 |
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それから、乗客を降ろし踏切の先の引上げ線へ移動するが、その時はすでに次の下り電車が下りホームに到着、2本の電車があい前後して動き始める。2本同時に踏切を通過してくれたら開くのかなと期待していたら、引きあげ線へ行く電車は踏切を超低速で通り、通過し終わった処で停車、すでに次の下り電車が近ずいており、踏切はまだ開かない。結局この3本の下り電車の間は、下り電車だけで７〜８分の開かずの踏切になっている。
通らない折返し運転の電車にまで踏切おろす。
１０時を過ぎると武蔵小金井折り返しの電車も走る時間になる。この電車は新設の始発ホームに到着する。これもノロノロ運転で到着するが、駅到着のはるか前に踏切警報が始まる。折り返しで本町踏切を通過する必要のない電車にもかかわらず、踏切をおろす。さすがにこの電車に対しては停車後しばらくして踏切が開いた。無駄な２分近い踏切遮断である。
西武の場合
車庫入れは動く直前に踏切をおろす。
では西武の車庫入れはどうなっているのか。西武池袋線の車庫は保谷駅の所沢方にあり、その間１００ｍ程の所に踏切がある。保谷駅は上下１本ずつのホームしかないため速やかに車庫入れしないと次の電車が走れない。西武では停車電車にはその先の踏切を前もって遮断することはしない。乗客を降ろした車庫入れの電車はドアを閉め、入換信号機の変るのを待つ。車庫入れは上り線を横切るため上り線を赤信号にして踏切を閉め、踏切動作反応灯が点灯して発車する。ポイントはホームをでてすぐの位置にあるのでノロノロ運転を長く続ける必要がない。約１分強で踏切が開く。 |
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引きあげ線への移動でも同じ。
西武の折返し運転はどうなっているか。池袋線にはこの保谷駅と清瀬駅が折返し駅になっている。保谷駅では踏切の先の上下線の間に引あげ線がある。ここへのポイントは車庫入れのポイントより先にある。乗客を降ろし次第ドアを閉め入換え信号機と踏切動作反応灯の点灯を待つ。信号機が変ると踏切警報機が鳴り、踏切が遮断され踏切動作反応灯が点灯する。これを見て運転手が発車する。引あげ線に入り踏切が開く。この間約1分半。
踏切を通らない折返しでは踏切は開いたままである。
清瀬駅は上下線とも追越線をもつ駅である。池袋からの折返し電車は上りの待避線と下りの待避線に入る電車がある。西武では駅出発の赤信号の電車ではその先の踏切は開けたままである。主要道路の小金井街道踏切は所沢方にあるため、どちらの電車も到着時は踏切は閉まらない。しかし下りの待避線の電車は引上げ線に移し上り待避線まで持ってくる必要があるため、2度踏切を遮断する必要がある。それぞれ1分半程度かかるが、その間上下どちらかの電車の通過と重なることが多く､その分、閉まっている時間が相殺される。 |
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以上、車庫入れと折返し電車に対してもJRと西武の方式が異なることがわかった。JRは終点で赤信号で止まる電車に対してまでその先の踏切を早くから閉めている。武蔵小金井駅の本町踏切の場合、ホームの端から踏切が５０ｍ以上離れているから、オーバランも考えられないし､何故そうしなければならないのか、誰か教えて下さい。
１．JR中央線と西武線の踏切比較
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長年の懸案であったＪＲ中央線三鷹〜立川間のの高架化工事が昨年から始まっているが、その第1ステップとして上り線レールの北側への切替が9月21日の日曜日の午後から電車の運休させて行われた.。このため線路の幅が10ｍほど拡がり、今までのただでさえ「開かずの踏切」であったものが、さらにそれがひどくなり､閉まっている遮断機の下を潜って通る自転車や歩行者が増えたとか、足の弱った老人が踏切途中で警報が鳴り出し踏切内に取り残された、等のニュースがテレビや新聞で報じられている。そこで踏切探検隊を結成し探検に乗りだすこととした。
平行して走る西武新宿線と池袋線
以前からＪＲ中央線の踏切は「開かずの踏切」と云われていたが、踏切の数がもっと多いにもかかわらず同程度の電車の本数を走らせている西武池袋線や西武新宿線では、まだ踏切の機能をはたしているようである。そこでＪＲ中央線と西武線の踏切の違いに着目して、とりあえずＪＲ小金井駅と西武線清瀬駅の踏切の現地探検に臨んだ。小金井駅東の踏切は小金井街道の踏切であるが、この街道を北に進めば西武新宿線の花小金井駅西の踏切､さらに北に西武池袋線の清瀬駅西の踏切と続いている。この中で花小金井駅は2本の線路であるが清瀬駅は4本の線路の駅となっており、その分だけ踏切幅も広い清瀬駅の踏切を選んだ。また、小金井駅は特別快速通過で折り返し電車があるが、清瀬駅も同様に急行通過駅で折り返し電車があり、同じような機能を持つ駅でもある。さらに電車の長さも中央線、池袋線とも同じ10両編成である。
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小金井街道：多摩の南北道路
この3つの踏切を南北に横切る小金井街道であるが、その基点の調布から自動車で北方向に行く場合、小金井駅踏切の利用するのは皆無で、すべて1kmほど西を平行に走る新小金井街道の貫井（ぬくい）トンネルの立体交差で中央線を横切っている。しかし新小金井街道は西武新宿線の手前で行止まりになるので、途中で右折して小金井街道にでて花小金井、清瀬の踏切を横断している。その意味で小金井踏切は道路交通の役割はすでに失っており、生活道路として自転車と歩行者のための踏切となってしまっている。そのため踏切の横に高架橋が以前から設けられているが、階段が面倒なので踏切の開くのを待つ人が絶えないのである。
武蔵小金井踏切
日曜日の午後、ヘルメットの代わりに野球帽をかぶり、ストップウォッチとデジカメの探検道具を携えて小金井駅踏切の探検に出かけた。小金井駅では以前の上りのホームは閉鎖され、その北側に2本の線路とホームが新設されていた。新しい上りホームの東端は踏切のすぐ横で踏切の様子が良く見える。ここで３０分ほど電車と踏切の動きを観察することにした。踏切では5人の警備員が踏切の警備をしていた。両側に2人と真中に1人である。両側の2人は警報が鳴ったら踏切内の自動車と人を出す係りで、真中の1人は踏切途中で警報が鳴り出られなくなった高齢者の救出係なのだろう。彼らは下請けの工事会社から派遣されているそうで、何の権限もないのに通行者の不満の矢面に立たされているらしい。
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電車の種類による踏切動作時間
踏切の警報が鳴り、10秒で道路右の遮断機が下りた。続いて5秒後には道路左の遮断機も下りた。なかなか電車がこない。ホームの放送で東京行きの電車の到着が伝えられ、警報が鳴ってから1分近く経って電車が到着、ドアが開いて乗客の乗り降りで20秒、それから電車が発車して踏切をかなり過ぎ去ってからやっと踏切が開いた。この間2分近く経過していた。しばらくしてまた警報が鳴った.。今度は通過電車との放送である。1分ほどで電車が走り去り踏切が開いた。下り電車はどうだろうか。ここからは離れていても電車は良く見える。あたりまえのことであるが電車がホームで止まると踏切が開く。通過電車も電車が踏切を通過後数秒で開く。通過電車の方が若干短いようだが、どちらも1分程度である。警報が鳴ってから電車が到着するまでの時間は上りも下りもかなりのばらつきがある。これは運転手の運転操作の違いによるのだろう。
JRの上り停車電車に問題がある
ここであることに気がついた。「何故上りの停車電車は早くから踏切を閉めてしまうのだろう。」他の電車は1分程で踏切が開くのに、上りの停車電車にかぎり2分近く踏切を閉めているのである。朝のラッシュ時は電車の速度が落ち、駅での停車時間も増えこの時間がさらに大きくなっているのだろう。朝のピーク時にはすべて停車電車でそれが2分〜3分毎に走っているが、上り電車の到着の都度2分ずつ踏切が閉まっているのである。従ってたとえ開いても僅か数秒でまた警報が鳴り始めるのである。この僅かの時間に1分間踏切を閉める下りの電車が重なっていれば「開かずの踏切」になるのは当然である。
西武線の停車電車では問題がない
我ながら大発見である。上りの停車電車では何故早くから踏切を閉めるのか。2分も閉めるのか。この疑問に解くため今度は西武新宿線の清瀬駅へ出かけた。そして清瀬駅のホームの西端で電車と踏切の観察を行った。この踏切は今の武蔵小金井踏切と同じ程度に広い。駅と踏切の位置関係が小金井駅と清瀬駅で逆になっているため、ここでは下りの停車電車が対象になる。ホームの放送で小手指（こてさし）行きの電車がくることが伝えられた。しかし５０ｍほど先に見える踏切の警報機は鳴らない。いつ鳴るのかなと心配していると電車の停車寸前に鳴り出した。乗客が少なかったのでドアの開閉をして、すぐ電車が発車し踏切を駆け抜けて行った。約６０秒で踏切が開いた。武蔵小金井駅の上りの停車電車の１/２の時間である。
西武線では開かずの踏切はない
他の電車では、上りの停車電車は1分弱でＪＲとほぼ同じ､通過電車は上り下りとも５０秒程度でＪＲよりいくらか小さいが、これは電車がどの地点にきたら警報を鳴らすか、安全の余裕のとり方の違いでそう大差はない。しかし停車電車に対しての扱いが全く違う。中央線と池袋線でほぼ同じ電車の本数を走らせながら、ＪＲの踏切が「開かずの踏切」になっているにもかかわらず、西武の踏切はそれなりに主要道路の役割を果たせているのは、ここに原因があることが判明した。
西武線にある踏切動作反応灯
しかしこの違いは何故なのだろうと考えながらホームからしばらく線路を眺めていた。そこで出発信号機の脇に◇型の表示機があるのに気がついた。そこには上下に2個白いランプがついている。踏切との関係を見ていると、踏切が開いているときは消えているが、踏切が閉じると上下のランプが交互に点滅している。「そうだ。これは踏切が閉じているのを電車の運転手に知らせるものなのだ」。遮断機の下りているかどうか電車の運転手には見えないから、これでいつでもわかるようにしているのだ。
踏切動作反応灯の役目
停車電車に対する駅の近くの踏切の動作が判明した。電車がホームで止まる。その直前に電車を検知して、踏切警報機を鳴らす。15秒ほどで踏切が閉まる。踏切動作反応灯が上下に点滅を開始する。ドアが閉まれば電車は発車し踏切を通過する。踏切が上がり表示機が消える。この間が６０秒でJRの半分の時間ですむ。
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ここにJRと西武の違いがあった。第2の発見である。帰りの電車ではこの発見がうれしくて子供のように先頭の運転台の後部にのり、前方の線路を眺めながら帰ってきた。西武線は踏切が多い。遠くに見える踏切動作反応灯が電車が近ずくにつれ次々と上下の点滅に変わっていく。西武の運転手は信号機のほかに踏切の開閉を示すこの表示機も確認しながら運転しているのであった。
JRには踏切動作反応灯がない
ではＪＲはどうなっているのだろう。再度小金井駅の探検だ。しかしＪＲにはこの種の表示機はない。ただ踏切と書かれた筒のような棒だけが立っていたが踏切の動作とは何の関係もないようだ。たぶん踏切で異常があった時、ボタンを押せば動作する非常通報用なのだろう。見た範囲では運転手に踏切の開閉を知らせるものは見当たらなかった。踏切警報機は道路側を向いているので運転手からは当然見えない。ということはＪＲの運転手には踏切の開閉はわからないので、信号機だけ見て運転すればよいことになっているのだ。電車が踏切からある距離に近ずけば無条件に踏切を閉じて、運転手は踏切を意識しないで運転しているのである。
JRと西武線の運転の違い
小金井駅の踏切手前の信号機は、前に電車がいなければ停車する電車でも青のままである。そこでＪＲの運転手がたまたま寝ぼけて止まりそこねても踏切は必ず下りているので事故にならない。しかし清瀬駅では信号機が青だからといって寝ぼけて通過してしまうと、踏切の閉まるのが間に合わず事故を起こしてしまう可能性がある。そのために信号機だけでなく踏切動作反応灯も確認しながら、西武の運転手は運転しているのである。JR当局は運転手のこのミスを心配しすぎているのだ。
謎の解明
以上でＪＲの「開かずの踏切」の謎は解けた。以上のことからＪＲに西武と同じような踏切動作反応灯をつけてもらえば、「開かずの踏切」は大幅に改善するはずである。ＪＲの運転手の確認作業が１つ増えるが、自動車の運転に比べてどうというほどのことではない。自動車では誰もが無数の道路信号機から前の自動車の状態、さらには様々な交通標識を見ながら運転しているのだ。初めての道路で誤って一方通行の標識を見損なえば高い罰金をとられる。ＪＲの運転手はプロなのだからこの程度のことはたいしたことではない。責任を持たせるほうが人間は張切るものだ。
コロンブスの卵
結果的には簡単なことで、何も難しい技術が関係しているわけでもなかった。今朝(10/15)のテレビでまた武蔵小金井の「開かずの踏切」が取り上げられていた。自転車の女子高生が30分も待っている映像やサラリーマンが携帯で会社に遅刻の連絡をしている映像などが放映されていた。こんなに騒がれているのに何故誰もこのことに気がつかないのだろうか？。こんな簡単なことに専門家も含め誰も気がつかないのは、ひょっとしたら私の勘違いなのかと心配になった。しかししばらく考えて、「そうだ、私はたまたま日曜の午後の電車の少ないときに探検に出かけたのだ」。だから、電車がきて踏切が下りる。電車が通過して踏切が上がる。その光景を見ることができたから、電車と踏切の関係が把握できたのである。しかしみんなはラッシュ時に出かけ「開かずの踏切」だけしか見れなかったのだ。だから、いつどの電車で踏切が閉まるのか分らないから、こんな簡単なことに気がつかないんだ。これはコロンブスの卵だ。
JRへのお願い
今後さらに他のＪＲ線や私鉄線の踏切の探検を考えているが、この解明結果を広く知ってもらうことで、ＪＲにも働きかけ中央線の「開かずの踏切」にたいして何か対処してもらえればと願っている。現在進められている立体交差は完全な対策であるが完成は当分先である。しかし踏切の利用者は今日も明日も、毎日の生活があるのだから。
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