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踏切探検隊

7.踏切警報器の導入
6.踏切赤外線センサーについて
5.ETC技術で踏切制御のバージョンアップをはかろう
4.東武竹の塚踏切の改善の一方法
3.踏切のしくみがやっとわかった
2.開かずの踏切<魔の九時半>
1.JR中央線と西武線の踏切比較

 


7.踏切警報器の導入  top

左の円盤がぶらぶら揺れるのは大正10年頃に初めて導入された揺動式踏切警報器ですが、見難いと評判が悪く結局右の今の点滅式踏切警報器になったそうです。これは開発担当者だった石井直氏(後の国鉄本社信号課長)の話ですが、同時に彼は点滅式警報器の故障がすぐわかるように、警報器の横に覗窓を開けて運転士にもその動作を見えるようにして、運転手にこれを視てもらいたいと要請しました。

この下にアニメソフト・フラッシュで作成したアニメを表示しています。
 インターネットは表示できますがタブレットの機種によっては何も標示しないのもあいます。

しかし当時の国鉄はSL全盛時代で、前側に石炭を燃やす長い罐のついたSLの運転台からの前方注視は困難な状況で、もし踏切事故でもあれば運転手の責任を問われかねないという心配からこの要請は受け入れられず、警報器の横の覗窓もその後なくなったそうです。

JR中央線と西武の踏切比較で西武にある踏切動作反応灯がJRにないことを指摘しました。踏切動作反応灯は大半の私鉄にあります。これは踏切の動作を運転手に知らせるものですが、停車する電車の踏切警報時間を短くするのに必要なものです。私鉄は運転手が前方注視しやすい電車になっていく中で、国鉄(JR)は長く前方注視が困難なSLが残りました。これがJRの踏切には踏切動作反応灯が設けられなかった理由かも知れません。そのためJRでは停車する電車の踏切時間が私鉄より長くなっています。

SLがなくなってからも国鉄は労組が強いので当局はもう、踏切動作反応灯を設けて運転手にその注視を義務付けることができなくなっていました。また踏切は立体交差化の国の方針があるもののこれがなかなか進まず、踏切がいつまでも改善されない状況が続いたようです。

以下に「国鉄の回顧−先輩の体験談−昭和27年刊」の中の石井直氏の発言を掲載します。

踏切警報器

つぎに踏切警報関係のことを申上げたいと思います。これはいま問題になっておりますが、 一番最初に日本で問題になったのは確か大正10年頃だったと思います。
その時分にアメリカの西海岸で、多分に使われていたオートフラッグマン又は揺動式信号機で、「止れ」と書いた円盤及び赤色燈が列車接近すると左右に振れる。この方式を東京駅の裏で大正11年から12年にかけていろいろ試験したのですが、列車が接近して来ると左右に振れ出す。列車が接近しない普通の状態のときは、覆いの中に円盤が隠れて静止している。

停電になったり、事故があるときには、その円盤がプラリと下りたままになっている。非常に理想的なものである。夜は、それに灯りがついてランプが振れ出す、運転手から赤いブラブラ揺れるものが見える。それが人が赤旗を振っているように見えるのと、自動車などからは遠方からは見難いという理由で相当非難があったが、それでも、7、8ヶ所やったと思います。

これにはただいま申上げたように、いろいろ不都合な点があったので、当時アメリカの東海岸の方で、主として採用していた現在の点滅式のものを採用することにしました。この警報機で非常に不利な点は列車が接近して来るときは、点滅しているからよく解る。列車が接近してないときは消えている。停電は列車が接近しないのと同じ状態になる。

しかし踏切警報機があれば踏切を通る人は絶対的にそれを信頼して通るから、むしろ踏切警報機がないと注意するが、あるために却って事故を起すというので心配して、そういう停電などのときは自然に上から札が落ちてくるようにしたら良い、停電でもバッテリでやれるようにすれば良いということで、国鉄ではいまバッテリを使ってやっているだろうと思います。

そういうことで、アメリカではシグナルという字を使っておりますが、国鉄ではいろいろ意見があって、信号機なら踏切が開通しておれば列車を止めるように、列車に対する信号機が建っていれば、信号機といえるけれども、そうでないから警報機だというような意見を入れて、踏切警報機と訳していまもってそういっております。

交通信号機のほうは、片方が赤になれば、片方は必ず青になります。その点は踏切警報機と大分違います。いまは踏切警手に大分人件費が掛る、それと交通道徳が発達したので、これが重要視されております。

しかしこれは軽卒に出来ない問題で、 一番最初やるときにはいろいろ心配して、列車運転手のほうから警報機が働いているかどうか見えるように、覗窓を設備してやったのですが、運転手に一つこれを見てくれないか、警報機が点滅していないときには徐行するとか、警笛を鳴らすとかいうことをしてくれたら大変助かるがというようなことをお願いしたのですが、事故を起したときに運転手は責任を持たなければならないという関係で、運転手はこれを見ないでも良いということになって今はこれを廃止しております。

実際は一方的な問題で列車に対しては何等制限を与えてない、故障はないということはいえないので、その点は多少不利な点もあるといって差支えないが、これは金をうんと掛ければどうでもなるのですがそこまでゆきません

6 踏切赤外線センサーについて top

先日(2007/2/6)東武「ときわ台駅」構内の踏切で、自殺志願の女性が遮断機の降りた踏切に飛び込もうとするのを助けようとして、不幸にも交番のお巡りさんが殉死されました。このニュースはマスコミで大きく取り上げられました。事件後1ヶ月近く経過していますが、近くまで出かけたついでに「ときわ台駅」にも立ち寄ってみました。以下その現場の写真です。
左が事故のあった踏切。右が殉職された宮本警部の勤務していた交番。交番内の祭壇に警部の遺影が祀られていたので拝礼と記帳をさせていただいた。交番は北口の駅前広場側にある。 踏切の南側からの写真で、こちらは商店街の通りになっている。
踏切に接する駅ホーム。このホーム下に警部は女性を押し込んだので女性は助かった。 駅ホームにある緊急ボタン。踏切脇にはこのボタンがなかったので、警察から東武に設置を要請中とのこと。
線路内に案山子のように立っている赤外線センサー。投光器と受光器がセットで道路の両側に設けられ、道路内に障害物があり赤外線を遮れば動作する仕組み。ここには7セット設置されている。ただし車のような大きなものを想定しており、人が動いて短時間遮る程度では働かない。 道路のこちら側の赤外線センサー。犬や猫が紛れ込んで働かないよう少し高くしている。従って人間が踏切内で倒れたままの場合も働かない恐れがある。

現在、踏切障害物検知としてすべての鉄道会社はこの赤外線センサーを使用している。しかし設置箇所が電車の走行の邪魔にならない線路の脇に限定されるので、どうしても死角ができ人や自転車には対応できていない。

最近、自動車の安全装置としてミリ波レーダが開発され、すでに実用レベルになっているようだ。タイプは「前方監視レーダー」と「近距離センサー」の2つの用途を想定しているようだ。
まず「前方監視レーダー」では、150mぐらいまでの距離にある先行車を検知して、車間距離を一定に保つとか、危険な際には警報を出したり、アクセルやブレーキを制御する。
一方の「近距離センサー」は、20mから30mくらいまでの距離において、前方、側面や後方から近づいてきた自動車などを検知し、急な割り込みに対する危険回避など、衝突の危険性を低減するようなアプリケーションに対応する。どちらも周囲の状況認識と対応を自動的に行うことで、今後、事故防止やドライバーの利便性を支援する必須デバイスとなってくるとしている。
この中の「近距離センサー」タイプを踏切の四隅に置き90度の角度内をスキャンさせれば容易に踏切内の障害物が検知できるはずだ。
鉄道はSUICAやPASMOのICカード乗車券のデジタル技術導入は進んでいるが、踏切についてはいつまでも古いアナログ技術のままで、なかなか研究開発が進まないようだ。


今使われている赤外線センサー
死角が多く、自動車を対象にしている。
車の安全運転に開発されたミリ波レーダの応用
踏切内全体を検知できる。

この下にアニメソフト・フラッシュで作成したアニメを表示している。
タブレットの機種によっては何も標示しないのもある。

5.ETC技術で踏切制御のバージョンアップをはかろう  top

高速道路のETCが普及してきた。
ETCは高速道路の料金所をノンストップで走行できる新技術である。料金所のゲートの上にETC地上器があり、ゲートの十数メートルにまで自動車が近ずくとETC車載器と電波で交信しする。そして契約番号を送信しそのまま走り抜け、通行料はあとから口座から差し引かれるシステムである。ETC契約車には通行料金を割引くサービスもあり、ETCの普及が進んでいる。

電車の踏切制御は昔のアナログ技術である。
電車の踏切制御方式は、もう死語となった三種の神器のテレビ、洗濯機、冷蔵庫が普及し始めた頃の古い古いアナログ技術が今も使われている。それは踏切の約1km手前に踏切制御子を置いて、電車がその上を通過した際に電車の進入と列車種別の情報を得て踏切警報機を動作させる方法である。列車種別は踏切までに駅がありそこに停まる電車の場合には、踏切警報機の動作を遅らせたり、2つめの踏切制御子にバトンタッチするためのものである。従って踏切制御子を通過した後の電車は踏切を過ぎるまで、全く行方不明になっている。そのためラッシュ時に電車がつかえて徐行運転を繰り返すような場合、電車がなかなか来ないで踏切が長く閉まったままになっている。今はもう小学生が携帯電話を持ち、老人の徘徊がGPSでわかる時代なのに。

踏切に異常があれば電車は踏切直前で停まれる。
踏切は警報が鳴りはじめてから遮断するまで約20秒の時間をとっている。これはその時に踏切通過中の車や人が踏切を渡り切るための時間である。そして遮断機が下りると踏切動作反応灯が点灯し、電車の運転手にそれを知らせる。もしこの時にまだ踏切内に車や人がいれば運転手は危険と判断しブレーキをかけ、踏切直前で電車を停めるのが踏切の安全の考え方である。そして見通しの悪い踏切には赤外線等で踏切内の車や人の有無を調べる障害物検知を設け、遮断機が下りてそれが働いていれば踏切非常警報灯で運転手に知らせることも行われている。さらに踏切のそばに非常ボタンがあり、危険な場合は手動で踏切非常警報灯を作動させることができる。

踏切障害物検知(赤外線センサー)_線路の中に案山子のように立っているもの。発光器と受光器があって赤外線の遮断で障害物を検知する。
踏切動作反応灯(上)_運転手に踏切遮断中を知らせる。
踏切非常警報灯(下)_運転手に非常停止を指示する。
非常ボタン_このボタンを押せば踏切非常警報灯が点灯する。イタズラされないよう透明のふたを破って押す構造になっている。
踏切制御子は踏切から約1kmの位置にある。
電車は最高速度から600mで停車する規則になっている。従って遮断機が降り切る20秒間の電車の走行距離に600mを加えた、約1kmが踏切制御子の設置位置になっている。最高速度で走り抜ける電車で安全になるようにしているため、遅い電車があればそのまま長く踏切を遮断してしまっている。これが開かずの踏切の元凶になっている。

ETCで踏切制御のバージョンアップをはかろう。
電車の通過の検知点をもっと増やし電車の速度情報も送信できる、踏切制御子に代わる電車と地上の新しい情報伝達手段が必要なのである。ETCは車などの移動体通信技術として、国の肝いりで開発されたマイクロ波とデジタル方式を使ったIT技術である。これは電車にも応用できるはずだ。線路には架線のポールが50m程度の間隔で建っている。ここにETC地上器を取付け、電車の先頭にもETC車載器を取り付ける。そして近づいてくる電車から次々と送られてくる速度と位置の情報から、安全で最適な踏切警報開始点を決めるのである。

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タブレットの機種によっては何も標示しないのもある。

低速の徐行運転の電車は踏切に近づいてから踏切警報を出す。
電車の速度が遅ければもっと電車が近づいてから、踏切警報を開始して良いはずだ。低速の路面電車は踏切なしで安全に走っている。しかし今の踏切制御方式は、電車が遅いほど踏切が長く閉まるという欠陥があるのである。踏切の手前で電車が停まったら踏切は永久に開かない。そろそろ踏切にも新しいIT技術を導入してバージョンアップをはかる必要があるのではなかろうか。

4.東武竹の塚踏切の改善の一方法   top

高架化の声が東武の踏切改善をおこたらせた?
以前から開かずの踏切で有名だった東武竹ノ塚踏切でとうとう人身事故が発生した。現在警視庁が捜査中だが、いつ開くかわからない踏切で待たされる歩行者や自転車のいそぐ気持が引起した事故で、踏切を改善しないかぎり解決しない問題である。踏切事故が起こるたび、鉄道の高架化が叫ばれるが、これには資金と時間が必要なため時が経つとその声も小さくなり、何の解決もなされず開かずの踏切が何10年も残されてきたのである。地元の政治家が頑張っているから、将来高架になるからもう少し我慢してくださいという依存心が、東武に踏切改善の努力をおこたらせた原因だったのかも知れない。

東武の社長は踏切の改善を約束した。
今回の事故を受けて東武鉄道の社長が謝罪するとともに踏切の改善を約束した。ここで大事なことは社長が高架化を約束しなかったことである。高架化は国の公共事業で東武だけでやれる仕事ではない。高架化を必要としている鉄道の区間は全国に数多くあり、順番がいつ回ってくるかわからないのである。たとえ決まっても完成までさらに10年近くかかる。京急蒲田下北沢周辺の住宅密集地の、踏切が連続し全く立体交差のない高架化や地下鉄化のケースとは異なる。

高架化の公共事業は夢がない。
踏切利用者は毎日の生活で困っています。新幹線や高速道路の公共事業は今ないものが新しくできるのだから、将来に夢を持って何年も待てます。鉄道高架化の公共事業はたとえ完成しても今までの不便な環境がやっと解消され普通の生活ができるようになるだけです。踏切問題の解決はいつまでも待たされる高架化に求めるのではなく、すぐにできる踏切そのものの改善でやるべきです。

歩道を設け踏切を2つにわけよう。
東武竹ノ塚駅はホームが真ん中に1つだけあって、その西側(図の上部)に下り線2本と車庫への入出庫線1本、東側(図の下部)に上り線2本となっている。踏切がその分長くなり渡るのに時間がかかるのが、手動踏切にしていた理由の1つであろう。そこで上り線と下り線の踏切を別個に設置して自動踏切にできないだろうか。幸い上り線と下り線の間にはホーム幅に相当する空間がある。ここを中間地帯にして歩行者、自転車には2つの踏切を渡ってもらうのである。2つの踏切のそれぞれの遮断時間は短縮できるし、踏切距離も短くなるので高齢者でも安心して渡れる踏切になるだろう。このタイプの踏切は東急大井町線九品仏駅の踏切や京成本線高砂駅近くの踏切で使われている。

中央通りの踏切。遮断機が開いた直後で人と車がたくさん通っている。手前の3本の下り線と奥の2本の上り線の間に中間地帯を設ける。 商店街通りの踏切。下りの各駅停車が発車した直後。右の2本の上り線との間に中間地帯を設ける。

足の速い車には迂回してもらう。
但し車は中間地帯でつかえると危険である。踏切を車道用と歩道用にわけ、車道用の踏切は歩行者がまぎれ込まないよう中間地帯にも設けるが、踏切の動作は上り下り両方の電車に対して閉じるようにする。この案は車には効果はないが、車は竹ノ塚踏切の南北約1kmに立体交差の道路が2つあるからそちらに回ってもらえばいい。車は足が速いのだから。

3. 踏切のしくみがやっとわかった  top

電車にも踏切への入口と出口がある。
踏切の遮断機は道路からの踏切への出入口である。車は左側通行だから先に降りる左の棹は入口で、遅れて降りる右の棹は出口に相当する。線路を走る電車にも踏切への出入口に相当するものがある。それは電車の出入を検知する踏切制御子と呼ばれているもので、入口用と出口用の2つでセットになっている。

入口の位置は通過電車できまる。
入口の踏切制御子は踏切から1000m前後の地点にあり、そこを電車が通過すれば踏切警報を開始する。出口の踏切制御子は踏切を過ぎた地点にあり、そこを電車が通過すれば踏切警報の終了である。この前後2つの踏切制御子の間が踏切警報区間である。通常はこの区間の電車の通過時間は1分弱であるが、この区間内に駅があると、電車はそこに停車するために2分強の時間がかかってしまう。

JRは停車電車も入口から踏切警報を開始する。
電車の間隔が小さいと前の電車がまだ踏切警報区間から出ていないのに、後の電車がここに入ってきて電車が2つ団子になることも多い。この状態が長く続くのが開かずの踏切でJR中央線の朝の状態である。JR中央線の朝のダイヤは大半が各駅停車であるものの、ほんの数本の特急と通勤特快の通過列車があり、この通過直後がうまくいけば踏切の開くチャンスとなっているのが現状である。

西武は停車電車の踏切警報の開始をうまく調節している。
それでは西武の踏切はどうなっているのか。西武には列車種別選別器というものがあり、入口の踏切制御子がその先にある駅を電車が、通過するのか停車するのか判別して、停車する場合はそれを考慮して、踏切警報の開始を遅らせているのである。その時間は駅と踏切と道路の条件にあわせてうまく調節されているようである。これがJRでは踏切が閉まってもまだ電車は遥かかなたにいるのに対して、西武では停車直前にまで近づいている違いなのである。西武では中間駅に青信号で止まる電車に対しては、止まった時にまだ遮断機が降りきっていないと発車が遅れてしまうので、踏切警報区間を少しだけ設けている。警報機が鳴って遮断機が降りて踏切動作反応灯が点灯するのに約15秒かかるので、止まってからではこの時間だけ発車ができないからである。また発車を信号で操作している主要駅に赤信号で止まる電車には、その先の踏切を作動させていない。そして発車直前に踏切警報を作動させてから信号を青にして電車が発車していくので、駅の先にある踏切もすぐ開くのである。
補足:急行と各停の乗換駅であるひばりヶ丘の下り各停ホームでは電車は赤信号で止まるが、停止位置が踏切に隣接しているので、例外的にオーバラン対策で30秒ほど警報を鳴らしている。)

JRも電車の通過と停車の区別ができる。
JR中央線にも列車種別選別器があるにはある。JRの駅の案内放送には「電車が通過します」と「電車が到着します」の2つのパターンがある。これは列車種別選別器からの情報である。これを西武のように踏切にうまく利用できないのは何故だろうか。
踏切動作反応灯がないからである。JRでは電車が通過するときは必ず踏切が閉じているという前提で運転手の踏切確認作業を不要にしてきた。しかし西武並みに停車電車の踏切警報を遅らせると踏切確認が必要になる。それには踏切動作反応灯が必要なのである。

踏切動作反応灯は開かずの踏切対策だけでなく踏切の安全対策にも必要だ。
西武池袋線では特急、快速急行、急行、通勤急行、快速、準急、通勤準急、各駅停車と列車種別がやたらと多い。しかし、これらの列車の各駅の通過と停車を運転手が間違えたり錯覚したりしないのかと心配する必要はない。大半の駅の近くには踏切があり、通過駅であれば駅の先の踏切動作反応灯が点灯して教えてくれるからである。これが点灯しなければ停車駅なのである。停車駅と通過駅と勘違いは踏切事故につながるが、その心配はない。JRにもすでに列車種別選別器があるのだから、踏切動作反応灯さえ追加すれば、かなり開かずの踏切が改善されるはずだ。

踏切動作反応灯のある西武池袋線にも開かずの踏切があった。
12/17の読売に国土交通省の開かずの踏切の全国調査の記事が載ったが、そこに西武池袋線の池袋第3、第5踏切がリストに入っていた。この線を私は通勤に利用しているが、そのことに気が付かなかった。この辺りは住宅密集地で路地が入り組んでおり、その路地が渡る踏切の密集区間でもある。池袋〜江古田約4キロの間に25個もの踏切が連なっている。しかしここの開かずの踏切の原因は明らかで、終点の池袋駅で電車がつかえ、池袋駅に近ずくとノロノロ運転と信号待ち停車するのが、朝の恒例になっているからである。リストの踏切は池袋駅手前の信号機の近くの踏切なのだろう。池袋駅でより迅速に折返し電車を発車させる方策が、踏切だけでなく乗客のイライラ解消のためにも必要である。

西武は35年前から今の踏切方式を導入している。
Friendship(私の住む町ー中央線の踏切問題)の掲示版の中に西武の技術者の書き込みがあった。やはりJRと西武の踏切は違っていた。以下その内容をそのまま引用する。
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<初めて書き込みます。中央線の踏切問題についていろいろご意見があるかと思いますが原因のひとつについてあまり言及されていないようです。それは列車種別による踏切作動時間の制御機能の有無です。
例えば武蔵小金井駅の東京方踏切(小金井街道)の場合、上り列車が踏切手前の特定地点を通過すると踏切警報が作動開始します。その上り列車が通過列車(あずさ号、特別快速)だろうが停車列車(快速)だろうが同じ特定地点を通過すると踏切警報が作動開始します。停車列車(快速)の場合、停車時間、客扱い中も踏切遮断しています。
例えば西武鉄道では、1967年に「自動列車選別装置」導入しました。これは停車列車の場合、列車が駅に停止して出発信号機が青になるとはじめて踏切が作動開始するというものです。(厳密には異なりますがアバウトにいうとこのような装置です)
西武が35年も前から実用化している装置をJRが採用していれば踏切問題もここまで大きくなっていないでしょうね。>*****

大阪のJR関西線と近鉄線の踏切の関係も同じだった。
柏原市タウンガイドのHPにJR関西線(大和路線)の柏原市内の踏切案内のページがある。HPの管理人に平行して走る近鉄線との違いを問合せたところ、JR中央線と西武線の踏切の場合と同じだとのメールをいただいた。近鉄線でも踏切動作反応灯で停車電車の踏切時間を短縮しているとのこと。JR各社は民営化後、それぞれ独自にずいぶん改善され発展してきたが、こと踏切に関しては昔の国鉄時代のままで何も変わっていないようである。

2.開かずの踏切<魔の九時半> top

読売新聞(10/27朝刊)の開かずの踏切の記事の中に次の一節があった。
「1時間に1分しか開かない午前7〜8時のピークは過ぎていたが、通勤客を運んだ上り電車が次々と小金井市内の車庫に戻ってくる。住民たちが呼ぶ<魔の九時半>。みな小走りで通り抜けなければならなかった。」この実態の探検に武蔵小金井駅へ出かけた。

JRの場合

武蔵小金井止まりでも早くから踏切を下ろす。

武蔵小金井駅の立川方50m程先に本町踏切があり、その先に車庫がある。この9時代に到着する下り電車の3本に1本は武蔵小金井止まりで車庫入れになる。この電車は当駅止車庫入用ホームに走るが、駅進入時ポイントで速度制限を受けるため、ノロノロと入ってくる。それにもかかわらず駅到着のはるか前から踏切の警報が鳴り始めるため、駅に停車したときはすでに1分半以上経過している。

それから、乗客を降ろし踏切の先の引上げ線へ移動するが、その時はすでに次の下り電車が下りホームに到着、2本の電車があい前後して動き始める。2本同時に踏切を通過してくれたら開くのかなと期待していたら、引きあげ線へ行く電車は踏切を超低速で通り、通過し終わった処で停車、すでに次の下り電車が近ずいており、踏切はまだ開かない。結局この3本の下り電車の間は、下り電車だけで7〜8分の開かずの踏切になっている。

通らない折返し運転の電車にまで踏切おろす。
10時を過ぎると武蔵小金井折り返しの電車も走る時間になる。この電車は新設の始発ホームに到着する。これもノロノロ運転で到着するが、駅到着のはるか前に踏切警報が始まる。折り返しで本町踏切を通過する必要のない電車にもかかわらず、踏切をおろす。さすがにこの電車に対しては停車後しばらくして踏切が開いた。無駄な2分近い踏切遮断である。

西武の場合

車庫入れは動く直前に踏切をおろす。

では西武の車庫入れはどうなっているのか。西武池袋線の車庫は保谷駅の所沢方にあり、その間100m程の所に踏切がある。保谷駅は上下1本ずつのホームしかないため速やかに車庫入れしないと次の電車が走れない。西武では停車電車にはその先の踏切を前もって遮断することはしない。乗客を降ろした車庫入れの電車はドアを閉め、入換信号機の変るのを待つ。車庫入れは上り線を横切るため上り線を赤信号にして踏切を閉め、踏切動作反応灯が点灯して発車する。ポイントはホームをでてすぐの位置にあるのでノロノロ運転を長く続ける必要がない。約1分強で踏切が開く。

引きあげ線への移動でも同じ。
西武の折返し運転はどうなっているか。池袋線にはこの保谷駅と清瀬駅が折返し駅になっている。保谷駅では踏切の先の上下線の間に引あげ線がある。ここへのポイントは車庫入れのポイントより先にある。乗客を降ろし次第ドアを閉め入換え信号機と踏切動作反応灯の点灯を待つ。信号機が変ると踏切警報機が鳴り、踏切が遮断され踏切動作反応灯が点灯する。これを見て運転手が発車する。引あげ線に入り踏切が開く。この間約1分半。

踏切を通らない折返しでは踏切は開いたままである。

清瀬駅は上下線とも追越線をもつ駅である。池袋からの折返し電車は上りの待避線と下りの待避線に入る電車がある。西武では駅出発の赤信号の電車ではその先の踏切は開けたままである。主要道路の小金井街道踏切は所沢方にあるため、どちらの電車も到着時は踏切は閉まらない。しかし下りの待避線の電車は引上げ線に移し上り待避線まで持ってくる必要があるため、2度踏切を遮断する必要がある。それぞれ1分半程度かかるが、その間上下どちらかの電車の通過と重なることが多く、その分、閉まっている時間が相殺される。

以上、車庫入れと折返し電車に対してもJRと西武の方式が異なることがわかった。JRは終点で赤信号で止まる電車に対してまでその先の踏切を早くから閉めている。武蔵小金井駅の本町踏切の場合、ホームの端から踏切が50m以上離れているから、オーバランも考えられないし、何故そうしなければならないのか、誰か教えて下さい。

1.JR中央線と西武線の踏切比較  top

 長年の懸案であったJR中央線三鷹〜立川間のの高架化工事が昨年から始まっているが、その第1ステップとして上り線レールの北側への切替が9月21日の日曜日の午後から電車の運休させて行われた.。このため線路の幅が10mほど拡がり、今までのただでさえ「開かずの踏切」であったものが、さらにそれがひどくなり、閉まっている遮断機の下を潜って通る自転車や歩行者が増えたとか、足の弱った老人が踏切途中で警報が鳴り出し踏切内に取り残された、等のニュースがテレビや新聞で報じられている。そこで踏切探検隊を結成し探検に乗りだすこととした。

平行して走る西武新宿線と池袋線
以前からJR中央線の踏切は「開かずの踏切」と云われていたが、踏切の数がもっと多いにもかかわらず同程度の電車の本数を走らせている西武池袋線や西武新宿線では、まだ踏切の機能をはたしているようである。そこでJR中央線と西武線の踏切の違いに着目して、とりあえずJR小金井駅と西武線清瀬駅の踏切の現地探検に臨んだ。小金井駅東の踏切は小金井街道の踏切であるが、この街道を北に進めば西武新宿線の花小金井駅西の踏切、さらに北に西武池袋線の清瀬駅西の踏切と続いている。この中で花小金井駅は2本の線路であるが清瀬駅は4本の線路の駅となっており、その分だけ踏切幅も広い清瀬駅の踏切を選んだ。また、小金井駅は特別快速通過で折り返し電車があるが、清瀬駅も同様に急行通過駅で折り返し電車があり、同じような機能を持つ駅でもある。さらに電車の長さも中央線、池袋線とも同じ10両編成である。

小金井街道:多摩の南北道路
この3つの踏切を南北に横切る小金井街道であるが、その基点の調布から自動車で北方向に行く場合、小金井駅踏切の利用するのは皆無で、すべて1kmほど西を平行に走る新小金井街道の貫井(ぬくい)トンネルの立体交差で中央線を横切っている。しかし新小金井街道は西武新宿線の手前で行止まりになるので、途中で右折して小金井街道にでて花小金井、清瀬の踏切を横断している。その意味で小金井踏切は道路交通の役割はすでに失っており、生活道路として自転車と歩行者のための踏切となってしまっている。そのため踏切の横に高架橋が以前から設けられているが、階段が面倒なので踏切の開くのを待つ人が絶えないのである。

武蔵小金井踏切
日曜日の午後、ヘルメットの代わりに野球帽をかぶり、ストップウォッチとデジカメの探検道具を携えて小金井駅踏切の探検に出かけた。小金井駅では以前の上りのホームは閉鎖され、その北側に2本の線路とホームが新設されていた。新しい上りホームの東端は踏切のすぐ横で踏切の様子が良く見える。ここで30分ほど電車と踏切の動きを観察することにした。踏切では5人の警備員が踏切の警備をしていた。両側に2人と真中に1人である。両側の2人は警報が鳴ったら踏切内の自動車と人を出す係りで、真中の1人は踏切途中で警報が鳴り出られなくなった高齢者の救出係なのだろう。彼らは下請けの工事会社から派遣されているそうで、何の権限もないのに通行者の不満の矢面に立たされているらしい。

電車の種類による踏切動作時間
踏切の警報が鳴り、10秒で道路右の遮断機が下りた。続いて5秒後には道路左の遮断機も下りた。なかなか電車がこない。ホームの放送で東京行きの電車の到着が伝えられ、警報が鳴ってから1分近く経って電車が到着、ドアが開いて乗客の乗り降りで20秒、それから電車が発車して踏切をかなり過ぎ去ってからやっと踏切が開いた。この間2分近く経過していた。しばらくしてまた警報が鳴った.。今度は通過電車との放送である。1分ほどで電車が走り去り踏切が開いた。下り電車はどうだろうか。ここからは離れていても電車は良く見える。あたりまえのことであるが電車がホームで止まると踏切が開く。通過電車も電車が踏切を通過後数秒で開く。通過電車の方が若干短いようだが、どちらも1分程度である。警報が鳴ってから電車が到着するまでの時間は上りも下りもかなりのばらつきがある。これは運転手の運転操作の違いによるのだろう。

JRの上り停車電車に問題がある
ここであることに気がついた。「何故上りの停車電車は早くから踏切を閉めてしまうのだろう。」他の電車は1分程で踏切が開くのに、上りの停車電車にかぎり2分近く踏切を閉めているのである。朝のラッシュ時は電車の速度が落ち、駅での停車時間も増えこの時間がさらに大きくなっているのだろう。朝のピーク時にはすべて停車電車でそれが2分〜3分毎に走っているが、上り電車の到着の都度2分ずつ踏切が閉まっているのである。従ってたとえ開いても僅か数秒でまた警報が鳴り始めるのである。この僅かの時間に1分間踏切を閉める下りの電車が重なっていれば「開かずの踏切」になるのは当然である。

西武線の停車電車では問題がない
我ながら大発見である。上りの停車電車では何故早くから踏切を閉めるのか。2分も閉めるのか。この疑問に解くため今度は西武新宿線の清瀬駅へ出かけた。そして清瀬駅のホームの西端で電車と踏切の観察を行った。この踏切は今の武蔵小金井踏切と同じ程度に広い。駅と踏切の位置関係が小金井駅と清瀬駅で逆になっているため、ここでは下りの停車電車が対象になる。ホームの放送で小手指(こてさし)行きの電車がくることが伝えられた。しかし50mほど先に見える踏切の警報機は鳴らない。いつ鳴るのかなと心配していると電車の停車寸前に鳴り出した。乗客が少なかったのでドアの開閉をして、すぐ電車が発車し踏切を駆け抜けて行った。約60秒で踏切が開いた。武蔵小金井駅の上りの停車電車の1/2の時間である。

西武線では開かずの踏切はない
他の電車では、上りの停車電車は1分弱でJRとほぼ同じ、通過電車は上り下りとも50秒程度でJRよりいくらか小さいが、これは電車がどの地点にきたら警報を鳴らすか、安全の余裕のとり方の違いでそう大差はない。しかし停車電車に対しての扱いが全く違う。中央線と池袋線でほぼ同じ電車の本数を走らせながら、JRの踏切が「開かずの踏切」になっているにもかかわらず、西武の踏切はそれなりに主要道路の役割を果たせているのは、ここに原因があることが判明した。

西武線にある踏切動作反応灯
しかしこの違いは何故なのだろうと考えながらホームからしばらく線路を眺めていた。そこで出発信号機の脇に◇型の表示機があるのに気がついた。そこには上下に2個白いランプがついている。踏切との関係を見ていると、踏切が開いているときは消えているが、踏切が閉じると上下のランプが交互に点滅している。「そうだ。これは踏切が閉じているのを電車の運転手に知らせるものなのだ」。遮断機の下りているかどうか電車の運転手には見えないから、これでいつでもわかるようにしているのだ。

踏切動作反応灯の役目
停車電車に対する駅の近くの踏切の動作が判明した。電車がホームで止まる。その直前に電車を検知して、踏切警報機を鳴らす。15秒ほどで踏切が閉まる。踏切動作反応灯が上下に点滅を開始する。ドアが閉まれば電車は発車し踏切を通過する。踏切が上がり表示機が消える。この間が60秒でJRの半分の時間ですむ。

ここにJRと西武の違いがあった。第2の発見である。帰りの電車ではこの発見がうれしくて子供のように先頭の運転台の後部にのり、前方の線路を眺めながら帰ってきた。西武線は踏切が多い。遠くに見える踏切動作反応灯が電車が近ずくにつれ次々と上下の点滅に変わっていく。西武の運転手は信号機のほかに踏切の開閉を示すこの表示機も確認しながら運転しているのであった。

JRには踏切動作反応灯がない
ではJRはどうなっているのだろう。再度小金井駅の探検だ。しかしJRにはこの種の表示機はない。ただ踏切と書かれた筒のような棒だけが立っていたが踏切の動作とは何の関係もないようだ。たぶん踏切で異常があった時、ボタンを押せば動作する非常通報用なのだろう。見た範囲では運転手に踏切の開閉を知らせるものは見当たらなかった。踏切警報機は道路側を向いているので運転手からは当然見えない。ということはJRの運転手には踏切の開閉はわからないので、信号機だけ見て運転すればよいことになっているのだ。電車が踏切からある距離に近ずけば無条件に踏切を閉じて、運転手は踏切を意識しないで運転しているのである。

JRと西武線の運転の違い
小金井駅の踏切手前の信号機は、前に電車がいなければ停車する電車でも青のままである。そこでJRの運転手がたまたま寝ぼけて止まりそこねても踏切は必ず下りているので事故にならない。しかし清瀬駅では信号機が青だからといって寝ぼけて通過してしまうと、踏切の閉まるのが間に合わず事故を起こしてしまう可能性がある。そのために信号機だけでなく踏切動作反応灯も確認しながら、西武の運転手は運転しているのである。JR当局は運転手のこのミスを心配しすぎているのだ。

謎の解明
以上でJRの「開かずの踏切」の謎は解けた。以上のことからJRに西武と同じような踏切動作反応灯をつけてもらえば、「開かずの踏切」は大幅に改善するはずである。JRの運転手の確認作業が1つ増えるが、自動車の運転に比べてどうというほどのことではない。自動車では誰もが無数の道路信号機から前の自動車の状態、さらには様々な交通標識を見ながら運転しているのだ。初めての道路で誤って一方通行の標識を見損なえば高い罰金をとられる。JRの運転手はプロなのだからこの程度のことはたいしたことではない。責任を持たせるほうが人間は張切るものだ。

コロンブスの卵
結果的には簡単なことで、何も難しい技術が関係しているわけでもなかった。今朝(10/15)のテレビでまた武蔵小金井の「開かずの踏切」が取り上げられていた。自転車の女子高生が30分も待っている映像やサラリーマンが携帯で会社に遅刻の連絡をしている映像などが放映されていた。こんなに騒がれているのに何故誰もこのことに気がつかないのだろうか?。こんな簡単なことに専門家も含め誰も気がつかないのは、ひょっとしたら私の勘違いなのかと心配になった。しかししばらく考えて、「そうだ、私はたまたま日曜の午後の電車の少ないときに探検に出かけたのだ」。だから、電車がきて踏切が下りる。電車が通過して踏切が上がる。その光景を見ることができたから、電車と踏切の関係が把握できたのである。しかしみんなはラッシュ時に出かけ「開かずの踏切」だけしか見れなかったのだ。だから、いつどの電車で踏切が閉まるのか分らないから、こんな簡単なことに気がつかないんだ。これはコロンブスの卵だ。

JRへのお願い
今後さらに他のJR線や私鉄線の踏切の探検を考えているが、この解明結果を広く知ってもらうことで、JRにも働きかけ中央線の「開かずの踏切」にたいして何か対処してもらえればと願っている。現在進められている立体交差は完全な対策であるが完成は当分先である。しかし踏切の利用者は今日も明日も、毎日の生活があるのだから。

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