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日本一急勾配電車の箱根登山鉄道の建設
（箱根登山鉄道のあゆみ　箱根登山鉄道社史編纂委員会編　昭和53年刊 p80-108）

　『戦勝直後の明治40年、海外漫遊の途中、スイスにおける登山鉄道の実況を視察して帰国した某名士から、井上(馨)侯爵を始め益田(孝)等、当時の政界、財界の有力者に対し、我国戦後の発展策の一案として、海外観光誘致のため、風光明媚な箱根の山に、スイスを軌範として登山鉄道を敷設すべきことを熱心に献策されたのである｡』
　この｢某名士｣が誰であるかは現在わからないが、とにかくこの献策が登山鉄道のきっかけとなったのは想像にかたくない。
　この案は、井上馨が属していた交誼社グループで話題となり、探い興味が持たれることになった。
　同グループの中ではさまざまな形で論議されたことと思われるが、結局次のような意見の一致をみた。

　まず、登山鉄道を箱根山に走行させるという企画そのものについての可否を決定することが先決問題であった。
　明治43年（1910）1月29日、小田原電気鉄道は臨時株主総会を開催し、「湯本−強羅間の登山鉄道敷設の件」ならびに、この計画に要する建設資金として「資本金を220万円に増額の件」を提案した。
　「登山鉄道敷設」の案件は、同総会において可決成立した。
　馬車鉄道の電化が決定されるまでには大変長い時間を要したが、それに比してこの決定の速さは意外な感じさえする。
　この時点では株主を納得させるに足る調査・研究がまだそろっていたとは思われない。
　以前の電化に比較して、巨額の費用を必要とする難工事である。
　むしろ否決される要素の方が多かったのではないだろうか。
　馬車鉄道、次いで電気鉄道と相次ぐ交通機関の近代化を実現してきた小田原電気鉄道への信頼感は高まっていたことは事実である。
　当時の株主諸士も同様であった。風光明媚な箱根に外来の観光客を登山電車で誘致する――そんなイメージが、当時の戦勝ムードと相まって相剰的に強烈に彼等を価値ある事業案の可決へと促したのではあるまいか。
　ともかくも、小田原電気鉄道は総力をあげて登山鉄道計画を実現に移すことになった。
　もう1つの議案であった「資本金増額の件」も可決され、議決に基づき同年11月には132万5,000円の増資が行われた。

2　技師派遣と設計の変更 top

　登山鉄道計画は、株主総会での承認を受けたことから、本格的に実現に向かって始動した。
　まず、測量と設計は吉川三次郎（碓氷峠アプト式鉄道の設計者）、工学士小川東吾に委託、明治43年（1910）4月、予定線として3線が選定された。
第1案――湯本より須雲川を迂回し、山腹に沿って大平台へ出る。さらにそこから宮ノ下を経て強羅に至る。（約13 km）
第2案――湯本より玉簾の滝を経て急勾配を昇って大平台へ出る。さらにそこから宮ノ下を経て強羅に至る。（約8.7km）
第3案――湯本より早川左岸山腹に沿い、早川を横断して大平台に昇る。さらにそこから宮ノ下を経て強羅に至る。（約7km）
　慎重な比較研究が行われ、最終的には第3案に決定した。
　第3案が採られた理由は、まず第1案の約2分の1の距離であること、また第2案は第3案より約1.7km距離が長く、玉簾り滝から大平台間が急勾配であること等々があげられた。
　しかし第3案に欠点がないわけではなかった。
　距離も他と比較して短く、安全性も高いが、地形上数多くのトンネルを開かなければならないという問題があった。
　明治43年10月11日、当時新たに発布された軽便鉄道法（明治43年4月21日公布、同年8月3日施行）に基づいて、内閣総理大臣桂太郎に敷設免許を申請、翌44年3月1日、その免許を取得した。
　さらに明治45年2月17日には、工事施工認可もおりた。
登山鉄道計画は、小田原電気鉄道以外に、杉湲言長、梅浦精一、吉田正秀、駿豆電気鉄道等他の4者も競う形で進めていたが、明治43年5月、時の神奈川県知事（男爵周布公平）が特に小田原電気鉄道を鉄道院に推した。

　この間設計も進められていた。
　はじめの設計は、湯本−強羅間7.1kmに軌間4フィート6インチ（1,372mm）最急勾配1/8（125‰）でレールを敷設、急勾配区間はアプト式を採用、輸送は小型電気機関車による客車2両（1両は歯車制動車）を引いて走るというものであった。しかし、すぐには着工されなかった。
　実行路線が決定し、免許も取得できていた。
　工事施工認可もおり、すぐにでも建設工事に着手したいところではあったが、不安が残った。
　なにしろ、湯本−強羅間約7.1kmの距離において、始終点の高低差は実に444mもある。平均勾配は1/16（62.5‰）であり、最急勾配は1/8（125‰）である。
　この急勾配をアプト式で登りきろうというのであるが、山岳鉄道の先輩であり碓氷峠越えで有名な中山（仙）道線（のちの信越線）でさえ、最急勾配は66.7‰であった（3セグメント・アプト式採用）。
　不安になるのは当然ともいえる。
　「実施設計に当たっては、さらに調査・研究を要すべし」という声が社の内外に起こってきた。
　次第にその声は高く、大きくなっていった。
　そこで小田原電気鉄道では、大正元年（1912）7月、同社主任技師長半田貢を登山鉄道の実情視察・調査のため、欧米に派遣した。
　彼の帰国をまって、設計を再検討することにし、それまで工事は一時ペンディングということになった。
　さて、約半年ほどの視察を終えて帰った（大正2年1月）半田の頭の中には、はじめの設計とはいささかおもむきを異にしたものができあがっていた。
　急勾配を登る方式ががらりと変わっていたのである。
　まず、半田の視察報告、特に当時の先進国の登山鉄道の状況について聞いてみよう。
　半田は特にスイスの登山鉄道についで調査研究してきていた。
　当時の調査書によると、登山鉄道の多くは急勾配でも補助軌条を用いないで、粘着力だけで走行しているものが主であったという。
　その方式は車両とレールの摩擦を応用して急坂をのぼるため「粘着式」と呼ばれていた。
　例えばスイスのヌシャテル（Neuchate1）89‰、距離259m、 フリブルグ（Fribourg）92‰距離60m、 ローザンヌ（Lausanne）113‰距離260mという最急クラスまでが、この粘着式を採用していた。
　ただしこれはいずれも500m未満という短い距離である。
　延長距離2,000m クラスになるとイタリアのベスビオ（Vesvius）80‰距離2,000m、マルテェー・シアツラール（Martigny Chatelard）70‰距離2,042m、フランスのシャモニー（Chamonix Fayet）90‰、距離2,155mといった鉄道が活躍していた。　長距離ではスイスのベルニナ（注1）（Ber-nina）が70‰距離20kmと群をぬいていた。
　これらはいずれも粘著式であった。
　箱根の登山鉄道設計の改訂案を創案するに当たって、とりわけ参考になったのは、スイス東南部を走るベルニナ鉄道とマルテェー・シアッラール鉄道であった。
　ベルニナ鉄道は箱根とは標高・地形こそ異なるが、距離程・急勾配に似ているところがあって、それが採用していた粘着式は大いに参考になった。
　マルテニー・シアッラール鉄道は、ラック式（補助軌条はアプト式のように平形歯を2、3列並べたものではなく、レール形でその頭部が歯形になった形式）であったことから、参考の対象としてはベルニナ鉄道ほどではなかったが、学ぶところが多々あったようである。
　総合的に見て、設計の最大の問題は安全性、特に下り勾配における制動力にあった。
　登山電車はその特性上、急勾配を昇るにはそれほど困難はないが、下りについては非常な危険を伴うのである。
　この問題も、4種類の制動機を装置することで解決された。
　常用として発電電気制動と空気制動を併用し、非常用としてマグネットまたは爪がレールに吸着する装置と予備に手動を備えれば、万一の場合でも十分制動できることが実験結果で明らかになった。

　上述の説明書のほかに同時に提出された各種調査書・研究はみごとなもので
　『……半田貢の調査をしたベルニナおよびマルテュー・シアッラール鉄道における綿密な制動実験データは認可の鍵となった。
　当時日本にその例のない方式の鉄道は、営業するものも、監督する側も、きわめて慎重に検討したことはいうまでもない。鉄道院の意見は詳らかではないが、この種の鉄道方式に関する研究は、会社側が一歩抜いていた感が強い｡』
（「鉄道ファン1964年11月」臼井茂信“箱根登山鉄道雑話”）
といった評価がでるほどであった。
　この様な状況が大きく作用したのだろう。この「設計変更願」は、大正2年6月23日には認可されることになった。
　審議期間わずか3ヵ月というスピード認可であった。
　こうした設計の変更に伴い、建設費が当初の予算を大幅に上まわる見通しとなって、小田原電気鉄道では、新たに資金調達の方法を考えなければならなくなった。
　大正2年12月8日、200株以上の大株主幹事会を開催して、意見を求めた。
　その結果「営業上の収支に付いて十分の調査の必要あり」とする意見が大勢を占めたことから、益田孝、柳沢保恵、松下軍治、杉原栄三郎、二見亀三の5名を調査委員に選出し、その報告を待つことになった。
　調査は主として柳沢保恵が担当し、数ヵ月にわたって実施された。その結果、「建設費予算の増額はやむおえない」ことが報告され、大正3年6月24日の臨時株主総会において延長線建設資金にあてるべき社債の募集を行うことを決議した。
　その後、大正7年6月8日、110万円の半額増資（年利8分優先株）、大正11年11月、330万円の倍額増資と相次いで行われ、資本金総額は660万円（うち未払金165万円）となった。

（注1）ベルニナ鉄道
　現在，スイス最大の私鉄であるレーテイシエ（Rotishe略称ＲｈＢ）鉄道ベルニナ線がこれにあたる。国際的な観光地サンモリッツ（St.Mo-ritz）とイタリアのチラノ（Tirano）とを結ぶ鉄道である。

（注３）神奈川県知事宛通達
　客年12月21日付内土収第631号を以て小田原電気鉄道株式会社軽便鉄道早川橋梁設計の件進達相成、右設計に付ては副申の次第も有之候処、同会社々長出頭し此際他の設計に改めるは、目下の会社経済状態に於て困難のみならず、時局の影響にて鉄材の、欠乏を来し注文に応ずるもの無之有様に付き、一先現設計にて認可され度、追ては相当の時機に改築すべき旨陳情有、之事情巳むを得ざるものと、被認別紙の通指令相成候条了知有之度（鉄道院　大正5年2月4日）

　納期はせまっていた。そこでやむをえずアメリカ製が輸入されたのであった。
　ちなみに、スイス（ブラン・ボベリー社、シュリーレン社）製の電気部品を装備した電車が走るようになったのは、昭和2年（8、9、10号）からである。
　日本車両製造に注文した車体は、大正7年（1918）1月15日までには全部完成し納入された。同12月13日より組立作業を開始し、翌8年4月末までにはすべての組立てを完了した。
　完成した車両は、構造・設備ともに従来の平坦線を走る電車とは大分異なったものとなった。
　車体はダブルルーフの古典的スタイル、中は中央の荷物室をはさんで特等と並等室に分かれて、屋根にはポールが突き立てられていた。
　車体長は最小曲線30mの急カーブを乗りきるため、路面電車なみの14mにおさえられていた。
　だがサイズこそ小さいがこの電車は105馬力のモーター（電圧600ボルト）を1車両に4個搭載するという強力型であった。
　つまり、1車軸にモーターを1個ずつ装備しているのである。
　平坦線を走る通常の電車が2車軸で1個のモーターを搭載しているのに比べれば、その強力の度合は明瞭である。
　このほか、平坦線の電車とはいろいろな面で相違点が見られるが、何といっても最大の特徴は、水まき装置と4つの制動機を装備していることであろう。
　水まき装置（注４）はレールの摩耗を防ぐためのものである。
　この登山鉄道は前述したように山ひだを縫ってレールが敷設してあるので、急カーブが非常に多い。
　このようなところでは勢い外側のレールが摩耗しやすい。さらに、曲線半径が小さくなればなるほど車輪とレールの接触面が増加し、きしみ音の発生や摩耗がふえる。
　これを防止するためには、線路の側面に油を塗ればいいわけだが（通常の鉄道ではこの方法を用いている）、急勾配の鉄道でのこの方式はスリップを促し、はなはだ危険である。
　そこで考えられたのが水まき装置である。電車の屋根の上に水タンクを装置し、カーブにさしかかるとタンクの水をレールの上にまくのである。
　この水が潤滑油の役目を果たすことになる。この方式は登山電車ならではの装置で、この機構は現在も使用されている。
　次にもうひとつの、そして最大の特徴である制動装置を見てみよう。
　箱根湯本−強羅間延長8.9kmは、そのうち約半分に当たる4.2kmが80‰の急勾配で占められている。
　そこで、安全性、特に下り勾配における制動力の問題については、計画の当初から重視されており、大きな問題となっていた。
　だが再三にわたる研究・実験の結果、この問題は4つの制動機すなわち、電気ブレーキ、空気ブレーキ、手動ブレーキ、それにマグネットブレーキ（注５）を備えることによって解決された。
　前の3種類のブレーキは平坦線の電車でも採用されているが、マグネットブレーキはいわば非常用で、3種類のブレーキを使ってもなお電車が止まらない場合に限り作動するものである。

　電気ブレーキについても若干説明しておこう。
　登山電車では、1車両に4個のモーターを搭載していることは前述のとおりであるが、この4個のモーターを機械の切りかえにより電動機を発電機に変えてブレーキにしているのが電気ブレーキである。
　自動車でいうエンジンブレーキといったものと考えてよいだろう。速度の調節は、この電気ブレーキで行う。
　以上、開業当初の車両について特徴を記してきたが、これは現在の車両についてもほとんどあてはまることである。
　水まき装置しかり、ブレーキしかりである。
　もちろん、車体は鋼鉄化され、ブレーキはじめ諸機器装置についても改良は加えられていったが、台車やモーターなどの足まわりは昔のままである。
　当時の技術が半世紀を優に超えた現在でも生き続けているわけであるが、技術革新の激しい現代において、これはまさに驚嘆に値することといえよう。そしてまた、当時の技術水準の高さを改めて認識するのである。
　現在、走っている登山電車は、計14両である。このうち6両すなわち101号から107号までの車両は、開業以来、箱根の山を走り続けてきた古強者である。また最新型の5両（111〜115号）にしても昭和10年に製造されたものである。
　どの車両も外観はクラシックな感じを与えるものとなったが技術面では、今でも“最新型”なのである。

（注４）水まき装置
　水まき装置が装備されたのは開業後しばらくしてからである。
　また水タンクはその後，屋根から降ろされ現在のように運転台の下に装備されるようになった。
（注５）マゲネットブレーキ(電磁的軌道制動機)
　車輪と車輪の間に2つの電磁コイルを蔵している制動靴を1車両4つ装備している。
　このブレーキを作動させると電磁コイルに電流が流れ軌条に吸引し、吸着すると空気制動装置の挺子に力が加わり空気制動機を操作したと同様に車輪の回転を抑制する制動力が働く。
　ただし、この場合電磁コイルの吸引力による制動力であるので空気制動機の制動力より小さくなる。
空気制動機の制動力…5,684kg、マグネット制動機の制動力……1,365kg、カーポランダム制動機の制動力……3,076kg

　しかも、この電車はわが国初の本格的登山電車である。
　箱根山は、この開通を契機にだれもが登れて楽しめる観光地へと徐々に変貌していくのであった。
　もともと強羅の開発とともに箱根総合開発の一環という大きな柱が、この登山鉄道には託されていた。
　したがって、これが実現したことにより、強羅一帯は急速に発展することになった。
　そして、それまであまりかえりみられていなかった奥箱根の温泉郷も次第ににぎわいをみせるようになってくるのであった。
　ところで、この登山鉄道が開通した大正8年6月1日は、同特に、富土屋自動車によるバスが国府津−箱根町間に運転を開姶した日でもある。
　これは決して偶然ということではなく、むしろ意図的に、この日が富士屋自動車によって選択されたのであった。
　小田原電気鉄道と富士屋自動車の関係については項を改めて述べるが、両者の確執は、この日を境に顕在化していくことになる。
　事情はともかくとして、嶮難の地、箱根山を小田原電気鉄道が鉄路で、また富士屋自動車がバスで近代化のいぶきを吹き込み始めた大正8年6月1日は、現代箱根山の発展を考えるうえで記念すべき日といえるであろう。

（注６）塔ノ沢駅は大正9年10月21日より営業を開始した。それ以前は信号所であった。

　しかし、最優ルートともいうべき早雲山から芦ノ湖−湖尻に至る経跡は、残されたままであった。
　なぜ計画は着手されないままになったのか、この間の事情は明らかでない。
　当社の記録に「経営者の変遷や交通情勢の変移などから」建設が遅れたとあるだけである。
　多分、技術的（安全性）にも、財政的にも問題が多くあったからではなかろうかと推察される。
　箱根回遊コースのうち、早雲山から先は徒歩あるいは乗合自動車にたよる時代がしばらく続くのであった。

（注７）水戸野は、現在の仙石原箱根ハイランド前バス停付近である。
（注８）ケーブルカー開通当時は「下強羅」駅と称していたが、大正11年7月1日より登山鉄道線と共通の「強羅駅」に改称した。
　　　　また「上強羅」駅は大正15年7月10日より「早雲山」駅と改称した。

　ここで登山鉄道およびケーブルカーの推進者であり、小田原電気鉄道の第4代社長であった草郷清四郎（1846〜1924）について少しふれておきたい。
　草郷は和歌山県出身、福沢（諭吉）塾第1期生7人組の俊才で、はじめ慶応の塾監や大学東校（現・東京大学）の総幹事など教育方面で活躍していた。
　明治13年、横浜正金銀行に入り在職10余年。明治26年に至り、当時、混乱停滞状態だった筑豊鉄道に取締役兼部長として招かれ、同34年まで在職し、同社の社運挽回に尽力した。
　同年小田原電気鉄道に就任、以後20余年間、常に陣頭に立って登山鉄道の敷設、ケーブルカーの架設、荒地強羅の開発等々を、完遂していった。
　このため、草郷は「時の先覚者」とも「小田電中興の祖」ともいわれている。
　その草郷清四郎は、ケーブルカーの開業を機に、大正10年11月社長を辞任した。後任第5代社長には中根虎四郎が就任した。