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碓氷峠を開いた蒸気機関車
（東鉄田端機関区長　成田松次郎　鉄道ピクトリアル No18 1953/1）

　昔の主要な道路として東海道と並び称せられていた中仙道は群馬県と長野県の県境で有名な碓氷峠の難路があって、山峡伝いに九十九折の道がついております。
　明治の初年わが国の各地に鉄道が盛んに敷設された頃に、表日本と裏日本とを運ねる鉄道として、どうしてもこの辺を通す必要があったのですが、何分にも急な坂道であるために普通の粘着力による鉄道では到底運転でぎそうもないし、またその工事も簡単ではないので随分悩まされたものであろうと思います。
　これより先に日本鉄道会壮では上野−高崎間の工事を起して、これが明治17年5月に開通しており、それから高崎−直江津間は官設として開通させることに決定し、高崎と直江津の両方から工事を進めて、明治21年の12月にはこめ碓氷峠の横川−軽井沢間を除いた、高崎から直江津までの線路は開通しておるのに、この区問のために全通できなかったことでも、その当時の難工事がしのばれます。
　それでこの日本で唯一のアブト式ラック区間の竣工したのが明治26年4月ですから、この時に本州の中部横断鉄道が先ず出来上った訳です。

　この碓氷峠がどんな所であるか、ここに揚げた線路図によって想像して下さい。
　横川駅の海抜高さは386メートルであって、軽井沢駅のそれは939 メ−トルです。
　この両駅の間の距離は11キロ160メートルで、これだけの間で553メートルも登る必要があるのですから、急勾配とならざるを得ません。

　横川駅の中心から構内だけ約200メートルほどが平坦ですが、それから丸山信号場の先まで1キロ860メートルが25‰で、それから50‰が400メートルほど介圧していますが、先年土砂崩壊の惨事があって皆さんの記憶に新しい熊の平駅を過ぎて矢ヶ崎信号場に至る迄が、この区間特有の急勾配の66.7‰となっております。
　それでアプト式ラックはこの丸山信号場から、矢ヶ先信号場に至る8キロ620メートルの間に設けられているのです。
　単に急勾配でだけでなしに、山峡を切り開いた鉄道であるだけに、トンネルの多いことも有名で、長いのは550メートル、短いのは32メートルと大小合せて26あります。殆んどトンネルばかりと言ってもよい位です。

この碓氷峠のアアト区間が電気機関車によって運転を開始したのが、明治45年5月からですから、それまでの約20年間を蒸気機関車による運転を行っていたのです。
　当時の蒸気機関車としては右のようなものがありました。全部タンク機関車です。
　これら蒸気機関車の特徴は言うまでもなく、普通の動輪を駆動するためのシリンダ以外にラックと噛み合う歯車が設けられてあって、この歯車を回転させるシリンダが内側に設けられている点です。
　それでこれらのシリンダは各独立して働く必要があるので、蒸気をシリンダに供給する加減弁装置も2組あってラック区間に入るとこの2組共が働くのです。従って通常の機関車では動輪1回転で排出蒸気の音響は4回ですが、この機関車では8回やるのですから、随分騒々しかったと言われております。
　またこの機関車は今から考えると馬鹿げた程旧式で、火床は一面の固定された火格子で、落火格子もなく火床整理の時には火格子の問から灰を突き落すようになっていたそうです。
　この機関車で変っていた装置と言えば歯車の外にプレーキがあります。
　何分66.7‰と言うような急勾配を、たとえ歯車を噛み合せながらとは言え、下り勾配ではブレーキが生命です。
　現在の電気機関車のように電気ブレーキと空気プレ一キがあれば完全ですが、当時は勿論空気ブレーキはなく、蒸気ブレーキや真空プレーキの時代であって、これも不貫通で効果は低かったので、この機関車ではシリンダブレーキ、すなわち逆転機を進行方向の逆に取って蒸気を供給して抵抗とする方法が採られていたのです。
　それで煙室の両側にこの蒸気を吐吊す排気管があって、これを「耳のある機関車」と呼んでいたそうです。
　この急勾配でトンネルの連続した区間を黒煙の出る蒸気機関車で運転したのですから、その作業の困難であったことは想像以上で「煤煙地獄」とはこのためにある言葉だったと思われます。
　これからその運転状態を話しましよう。
　横川駅にこれから碓氷峠の瞼を突破しようとする列車が編成されて出発を待っています。
　客車ならば4〜5両、貨車ならば17〜18両位で、機関車は後部について推進運転となる訳ですが、特別の場合に貨物列車では中間にも付けたようです。
　機関車も逆向で煙突は高崎寄りになっています。
　機関車を覗くと炭庫には入山塊炭が積んであります。
　日本の鉄道では開設以来九州と北海道の石炭を使用していましたが、明治31年に日本鉄道会社が常磐線を開通しして、その沿線から出る常磐炭を使用し始めたそうですが、この入山塊炭は常磐炭の中では最優秀のものてす。　この区間で最も苦痛を感じ活躍しなければからない機関助士は機関士も勿論そうですが、手拭で鼻から口を覆う頬冠りをしています。
　これが唯一の身体保護具で、ゆるくなく固くなくこの手拭を巻きつけるのには技量を要したらしく、これを上手にやれるようになれば機闘助士はー人前だと言われていました。
　こんな区間ですから特別の防煙マスクも使われたことがあるそうですが、機関助士のような作業をする者には重量のあるものは、総べて永く続かないのは他のトンネル区間で試みられた防煙マスクも同様でした。
　それで手拭が最も効果があった訳です。
　発車すると直ちに25‰ですが、ここは粘着区間でから歯車の方は働いていません。
　約2キロ走って丸山信号場を通過する時ラック区間に入るのですが、この時は機関車の歯車とラックをうまく噛み合せる必要があるので、速度は5キロ位に落すのは今も変りはありません。
　それからまた2キロ位走るといよいよ碓氷越らしいトンネルの連続となります。
　このトンネルには横川寄りから数えて番号が碓氷第1から碓氷第26まで付けられていますが、第6号が最長で550メートルあり、この辺から難行苦行が始まって、顔の手拭の中は汗でー杯になり煤煙は立去る間もなく次々とトンネルに入って行きます。
　このような状態で11〜12キロの速度で歯車の音をたてながら上って行くのです。

アプト式蒸気機関車一覧　写真は宮松金次郎提供
車軸配置 形式 使用初年 製造所
Ｃ
Ｃ1
1Ｃ1
1Ｃ1		 3900
3920
3950
3980		 明治26
明治28
明治31
明治39		 Machinfabrick Eslangen
Beyer Peacock
Beyer Peacock
汽車会社


3900形

3920形

3950形

3980形

3900形が推進する貨物列車（中間には3900形の補機）

　山の多い日本の鉄道ではトンネルは各線に相当にありますが、このように連続はしていないので、大体トンネル内では投炭作業を敬遠しても間に合うのですが、この碓氷越えはそんな悠長なものでなく、トンネル内の投炭の方が多いことになります。
　とに角悪戦苦闘の結果軽井沢に到着すれば、ほっと一息つける訳です。
　あの避暑地として有名な軽井沢の夏でも、冷い風はこれらの乗務員に再生の贈物ではあったことでしょう。
　軽井沢から横川に下る時は機関車は列車の先頭につきます。
　今度は煤煙で苦しむことはなくてもブレーキの心配があります。
　通常機関車の直後には「ピフ」なる記号の緩急車が連結されており、この車には手プレーキがあって、機関助士がそれを取扱ったそうです。
　前に話すのを忘れましたが、このような特別の区間であったために機関助士は2名乗務たったそうで、その1名が下り勾配では手ブレーキの取扱いを行ったものです。
　勿諭速度計はないので、ある地点を目標に時計を見ながら速度の調節を行ったそうです。
　こんな無理な作業であったために乗務員の窒息事故は相当に多く、熊の平や矢ヶ崎では列車が少し遅れると窒息したのではないかと直ぐ担架を出して準備したそうです。
　それだけに乗務員にも特別の手当はしていたもので、機関助士のー例で言うと本給日給40銭月額12円の者で危険手当として1往復30銭で月額約9円、宿泊料が月に約10円乗務手当が月約3円、合計して本給の12円に対してその他の手当が21円になったそうですから、当時の給与としては破格のものです。
　しかしその作業内容も破格のものであったから、当然かも知れません。
　機関助士は出勤前の身体の調子が少しでも悪いと窒息することが多いので、随分健康には注意したものだそうです。

　碓氷峠は紅葉の美しい山です。秋になれば全山が紅に輝きます。
　そこに敷かれている鉄道を見ると、明治20年頃のわが国の土木技術の未だ発達しない時代に、よくこれだけの工事を為しとげたものだとの感を深くします。
　丁度大阪城の石垣から、大きなものではピラミットをどうして作ったかと驚くのと同じです。
　現在の土木技術、特にトンネルを掘る技術は随分発達して、清水・丹那・関門海底等の世紀の大工事を完成して、今や青函間の海底を狙っています。
　従って現在であるならば長いループトンネルを作って粘着区間として碓氷峠を越えているかも知れません。
　このトンネル区間をまた十数年に亘ってよくも蒸気機関車で運転したものだと、これも今から考えると一つの驚異です。建設に、保線に、運転に努力した先人に敬意を表しましょう。

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